Der europäische Autokonzern Stellantis hat in Zusammenarbeit mit Saft, einer Tochtergesellschaft von TotalEnergies, einen eigenen Angaben nach „bahnbrechenden“ Fahrzeugprototyp mit der Technologie Intelligent Battery Integrated System (IBIS) vorgestellt.
„Das Projekt ist Teil einer französischen Forschungskooperation zur Entwicklung effizienter, nachhaltiger und kostengünstiger Systeme zur Energiespeicherung und elektrischer Umwandlung“, heißt es. „Mit dem Beginn der Praxistests auf öffentlichen Straßen markiert dieser Meilenstein einen bedeutenden Fortschritt in der Elektrifizierung sowohl für mobile als auch für stationäre Energieanwendungen.“
Das erste voll funktionsfähige batterieelektrische Fahrzeug mit IBIS-Technologie ist ein neuer Peugeot E-3008 auf der Plattform STLA Medium. Der Prototyp sei das Ergebnis jahrelanger Entwicklungsarbeit, Modellierung und Simulation von Stellantis und Saft mit Unterstützung von E2-CAD, Sherpa Engineering sowie führenden französischen Forschungseinrichtungen wie dem CNRS, der Université Paris-Saclay und dem Institut Lafayette.
Seit Mitte 2022 ist ein erster IBIS-Demonstrator für stationäre Anwendungen im Einsatz, der zentrale technische Konzepte validiert und laut Stellantis diverse Patente hervorgebracht hat. Der Übergang zu einem mobilen Prototyp sei ein entscheidender Entwicklungsschritt.
IBIS erfindet laut den Entwicklern den elektrischen Antriebsstrang neu, indem Wechselrichter- und Ladefunktionen direkt in die Batterie integriert werden – unabhängig von der Batterietechnologie oder Anwendung. Die Architektur unterstützt sowohl Wechselstrom (AC) als auch Gleichstrom (DC) und liefert elektrische Energie direkt an den Motor oder das Bordnetz, während gleichzeitig das 12-V-Netz und die Nebenaggregate des Fahrzeugs versorgt werden.
Als Hauptvorteile werden aufgeführt:
- Effizienz & Leistung: Bis zu 10 Prozent Energieeffizienzverbesserung (WLTP-Zyklus) und 15 Prozent Leistungsgewinn (172 vs. 150 kW) bei gleicher Batteriegröße.
- Gewicht- & Platzersparnis: Reduziert das Fahrzeuggewicht um 40 Kilogramm und gibt bis zu 17 Liter Volumen frei, was eine bessere Aerodynamik und Designflexibilität ermöglicht.
- Schnelleres Laden: Frühe Ergebnisse zeigen eine Reduzierung der Ladezeit um 15 Prozent (z. B. von 7 auf 6 Stunden bei einem 7-kW-Wechselstromladegerät) sowie eine Energieeinsparung von 10 Prozent.
- Vereinfachte Wartung: Einfachere Instandhaltung und bessere Voraussetzungen für die Wiederverwendung von Second-Life-Batterien sowohl in Automobil- als auch in stationären Anwendungen.
IBIS vereinfache nicht nur die Wartung, sondern erleichtert auch die Wiederverwendung von Second-Life-Batterien in stationären Automobilanwendungen, indem es die Notwendigkeit einer umfassenden Überholung reduziert, erklärt Stellantis. Second-Life-Batterien sind gebrauchte Batterien, meist aus E-Fahrzeugen, die nach ihrem Einsatz dort in weniger anspruchsvollen Anwendungen wie stationären Energiespeichern weiterverwendet werden.
„Dieses Projekt spiegelt unsere Überzeugung wider, dass Vereinfachung Innovation ist. Indem wir die Architektur des elektrischen Antriebsstrangs überdenken und vereinfachen, machen wir ihn leichter, effizienter und kostengünstiger“, so Ned Curic, Chief Engineering and Technology Officer bei Stellantis. „Dies sind die Arten von Innovationen, die uns helfen, unseren Kundinnen und Kunden bessere und erschwinglichere Elektrofahrzeuge zu liefern.“
Phase 2 des Projekts begann im Juni 2025 mit fortgesetzter Unterstützung der französischen Regierung im Rahmen von „France 2030″. Der Fokus liegt nun auf Praxistests unter realistischen Fahrbedingungen, die den Weg für die Integration der IBIS-Technologie in Serienfahrzeuge von Stellantis bis zum Ende des Jahrzehnts ebnen könnten.
Über die Automobilindustrie hinaus hat die IBIS-Architektur laut den Beteiligten Potential für eine Vielzahl von Anwendungsbereichen, darunter Schienenverkehr, Luft- und Raumfahrt, Schifffahrt und Rechenzentren.
Effendie meint
Die selbe Technik kann man schon kaufen. Heimspeicher von SAX Power GmbH in Ulm.
Mäx meint
Zumindest beim Heimspeicher ist die ganze Sache nicht ganz günstig.
Aber man kann den Speicher eben AC einbinden ohne die ganze PV umzubauen und hat trotzdem keine doppelten Verluste
Vorher: DC PV > AC Haus > DC Batterie > AC Haus
Sax Power: DC PV > AC Haus > AC Batterie
Effendie meint
Wir reden aktuell von Max 1,5% Effizienzs Unterschied zwischen AC gekoppelt und DC gekoppelt. Die größten Verluste treten im Leistungsbereich unterhalb von 500 Watt Leistung auf. Da ist der SAX Power gnadenlos effizient . Es gibt jedes Jahr von HTW Berlin Testberichte wie gut die Geräte sind. Kann ich nur empfehlen das zu Lesen.
M. meint
Das Gerät ist absolut top, aber der Preis ist auch sehr hoch. 5,8 kWh für 3.500 € ist eine Ansage. Sowas kostet bei Felicity keine 800,- €, das macht auch der (wie ich das verstehe) eingesparte Hybridwechselrichter nicht wett (ein normaler PV-Wechselrichter wird weiterhin benötigt), weil der Speicherpreis „recht schön“ mit der Speichergröße skaliert, und nicht einmalig was für die eingesparten Kosten von PV-Wechselrichter vs. H-Wechselrichter draufkommt.
Die Zellen – in beiden Fällen LiFePO4 – kommen sicher immer aus China. Das macht den Unterschied nicht aus.
Und mit 5 kWh macht man nicht viel, wenn man eine WP betreiben oder auch mal ein Auto am Abend laden will. Da stehen eher 15 kWh + im Raum. 1650,- zu 7789,- Euro. Das ist schon happig.
Muss man sich leisten wollen und können.
Soll kein Votum für Felicity sein – das ist nur ein Beispiel. Man kann die Batterie noch viel billiger selbst bauen.
M. meint
Dank „Mäx“ und „Jeff Healey“ (danke) habe ich jetzt im Internet dazu was gelesen.
Ich kann nur sagen: so verrückt, wie es am Anfang klingt, die Idee ist einfach genial!
Wichtig finde ich aber den letzten Satz:
„Hoffentlich überholen die chinesischen Akkuhersteller Europa bei dieser vielversprechenden Technik nicht schon wieder.“
Hätte eher „OEM“ gesagt. Trotzdem: so passiert es ja häufig: in Europa wird geforscht, die Ergebnisse bekannt gemacht, die praktische Umsetzung kommt dann aber nicht, und am Ende machen es die Chinesen. Da ist mehr Mut in der Umsetzung gefragt.
Darauf bauen, dass die Chinesen – jetzt, wo sie im Internet die Grundsätze nachlesen können – in den nächsten Jahren nicht selbst etwas in der Richtung bringen, kann man jedenfalls nicht.
Mäx meint
Das Ganze ist ja „leider“ keine Rocket Science.
Leider weil man die Art der Auswertung ja recht einfach nachbauen kann (China).
Aber eben auch wieder gut, dass es relativ einfach zu integrieren ist mit Vorteilen für den Verbraucher (Ladeverluste, niedrigerer Verbrauch, Lebensdauer Batterie etc.). Dann kann sich die Technik schnell durchsetzen.
Jeff Healey meint
Neben den vielen Vorteilen der IBIS-Technologie wurde hier ein weiterer, besonderer Vorteil der Technologie leider nicht genannt:
Einzelne defekte Zellen können durch IBIS problemlos „umschifft“ werden, ohne dass die Gesamtkapazität oder der SOH der Batterie spürbar beeinträchtigt wird, d.h., der Kapazitätsverlust der Batterie ist so gut wie nicht bemerkbar.
Das bedeutet im Umkehrschluss, dass der Hersteller längere Garantiezeit für die wichtigste Komponente seines Produktes einräumen kann, und der Kunde im Vergleich zur „alten“ Technik absehbar eine deutlich längere Nutzungsdauer seines Fahrzeuges einkalkulieren kann.
Ein echter Durchbruch.
M. meint
Würde ja bedeuten, dass es dort keine Reihenschaltung der Zellen gibt!?
Jeff Healey meint
Hallo M.,
die vermutlich ausführlichste Erläuterung zu IBIS habe ich hier gesehen:
https://www.chip.de/news/auto-fahrrad/opel-mutter-geht-mutigen-schritt-neuer-wechselstrom-akku-hat-nur-vorteile_1646e74e-d30f-41b6-9b24-6efe5f2ee92d.html?x-bf-placeholder=true
Mäx meint
Einfach mal in die Funktionsweise von Multi-Level-Invertern einlesen.
Das ist schon nice.
Elvenpath meint
Da sieht man mal, was für ein hohes Potenzial in der Elektromobilität steckt. Das sind die Zukunftstechnologien. Verbrenner sind dagegen veraltet und nicht zukunftstauglich, auch wenn das viele Leute nicht wahrhaben wollen.
An Stellantis wird ja viel gemeckert, aber eigentlich tun die sehr viel im Bereich E-Mobilität. Peugeot zum Beispiel eine breite Palette an E-Autos: 208, 308, 308 SW (ein Kombi!), 408, 2008, 3008, 5008, Rifter, Traveller, Expert. Alle elektrisch verfügbar. Und zusätzlich exklusiv nur elektrisch der 208 GTi.
M. meint
Die müssen nur an P/L noch arbeiten.
Ein Peugeot geht (für mich) wegen der Cockpitgestaltung nicht, das ist einfach nicht ergonomisch.
Dann fehlen in Autos wie 308 oder Astra einfach die LR-Batterien, also mindestens 75 kWh netto.
Dann wäre noch Heckantrieb auf der Wunschliste, verbunden mit min. 150 kW Leistung.
Und das zum Preis eines entsprechenden ID.3, also rund 40k LP.
Bei Peugeot kostet schon der einfachste 308 mit gerade mal 416 km WLTP (weniger als ein ID.3 Pro) mehr als ein ID.3 Pro S, und das mit einem schlechteren Antrieb.
Das kannst du nicht machen.
Elvenpath meint
Ja, mit den Preisen bin ich auch nicht so einverstanden.
Immerhin bietet der neue 308er einen WLTP von 450 km. Wenn man nicht gerade Langstreckenfahrer ist, ist das voll alltags- und praxistauglich.
M. meint
Das mag sein, aber zu den Preisen wird das trotzdem nichts.
Das ist schon was für Fans, wenn man bedenkt wie energisch an anderer Stelle auf Preissenkungen gepocht wird, und wie alle auf „Beschleunigung unter 6s“ abfahren.
Übrigens, mal verglichen: ein P308 hat eine AHK mit 1550 kg – das ist echt gut. Ein Astra hat nur einen Fahrradträger.
Ist das Absicht oder Unfähigkeit?
Elvenpath meint
Die Leasingangebote sind dagegen ganz gut.
M. meint
Jedenfalls bis zur Rückgabe.
Der Faktor müsste aber schon weit unter 1 liegen, um das auch nur in Betracht zu ziehen.
Aber mangels brauchbarer Autos (s.o.) für mich eh rein hypothetisch.
Melone meint
Entschuldigung, aber bitte bei den Preisen Aufpassen. VW gibt bei E-Autos fixe Preise über das Agenturmodell. Peugeot arbeitet mit Händlern und somit kommen da noch Rabatte weg. Ein Peugeot e-308 ist aktuell günstiger als ein ID3 Pro.
M. meint
Äh…nein. So einfach ist das nicht. Fakten:
Via APL für Privatkunden (Listenpreis / APL-Endpreis):
ID.3 Pro (434 km, 150 kW RWD): 36.425,- € / 32.877,25 €
e-308 Style (416 km, 115 kW FWD): 42.435,- € / 38.484,95 €
Das ging mal nach hinten los.
Via APL für Geschäftskunden (Listenpreis / APL-Endpreis):
ID.3 Pro (434 km, 150 kW RWD): 36.425,- € / 32.877,25 €
e-308 Style (416 km, 115 kW FWD): 42.435,- € / 30852,53 €
Die 2k kann man mitnehmen, kommt drauf an, wie man den schlechteren Antrieb einpreist. Aber da würde man eher Leasing vergleichen.
Via APL für behinderte Mitbürger (Listenpreis / APL-Endpreis):
ID.3 Pro (434 km, 150 kW RWD): 36.425,- € / 32.877,25 €
e-308 Style (416 km, 115 kW FWD): 42.435,- € / 33.604,92 €
Wieder nix.
Gerne andere Portale nennen.
Gernot meint
Naja, Stellantis produziert, glaube ich, kein einziges reinrassiges BEV. Alle BEV-Modelle basieren auf Mischplattformen und werden auch mit Verbrennungsmotor angeboten. Das bedingt schlechte Kompromisse und nimmt den BEV–Modellen etwas Wettbewerbsfähigkeit.
Mäx meint
Also am Ende vor allem Multilevel Inverter Technologie oder?
Hat Porsche doch Anfang des Jahres schon vorgestellt.
Gut vielleicht ist Stellantis damit schneller in Serie.
Erstaunlich wie viel bei der Batterietechnologie noch so geht.
„Einfach so“ wieder 10% Effizienz gewonnen, sowohl beim Entladen (fahren) als auch Laden.
Dazu noch Bauraum „gefunden“, was gerade bei kleinen Fahrzeugen wichtig ist.
Schöne Entwicklung.
TomTom meint
Schneller in Serie nur vielleicht.
Aber definitiv in Bereichen für den Normalbürger und über die gesamte Markenpalette von Stellantis so das für jeden was dabei sein wird.
Ausser man ist militanter Anhänger gewisser anderer Marken die sich in diesem Forum gegenseitig angiften… 🙊