ICCT: Fast alle Lkw-Hersteller auf dem Weg, das EU-CO2-Ziel für 2025 zu erreichen

Fünf von sieben europäischen Lkw-Herstellern werden das EU-CO₂-Ziel von minus 15 Prozent bis 2025 im Vergleich zu 2019 mühelos erreichen. Zu diesem Ergebnis kommt eine neue Analyse des International Council on Clean Transportation (ICCT), die offizielle CO₂-Daten für Diesel-Lkw bis 2023 sowie aktuelle Verkaufszahlen von Elektro-Lkw berücksichtigt.

Dies sei ein deutliches Zeichen dafür, dass die EU-CO₂-Standards für schwere Nutzfahrzeuge Wirkung zeigen – nach Jahrzehnten ohne nennenswerte Fortschritte, so die Umweltorganisation Transport & Environment (T&E).

Der ICCT stellt jedoch auch fest, dass die Hersteller bislang vor allem auf effizientere Verbrenner setzen, um die Klimaziele zu erreichen. Die Elektrifizierung bleibt dabei hinter den Erwartungen zurück. Diese Entwicklung wird nun von Herstellern genutzt, um die EU-Kommission zur vorgezogenen Überprüfung der CO₂-Vorgaben zu drängen. Doch T&E warnt, dass das ein großer Fehler wäre. Nur eine konsequente Regulierung könne sicherstellen, dass die Hersteller die Produktion emissionsfreier Lkw deutlich hochfahren und die Anbieter von Ladeinfrastruktur die nötige Sicherheit für Investitionen in ein europäisches Ladenetz haben.

Nach 25 Jahren Stillstand beim realen Dieselverbrauch von rund 35 Litern auf 100 Kilometer zeigen sich laut T&E erstmals Fortschritte. Zwischen 2019 und 2023 hätten alle europäischen Hersteller ihre CO₂-Emissionen gesenkt – direkt beeinflusst durch die CO₂-Vorgaben und das 2025er-Ziel der EU. Neben effizienteren Dieseln kämen auch mehr Elektro-Lkw auf den Markt.

Dem Branchenverband ACEA zufolge gibt es inzwischen mindestens 45 batterieelektrische und wasserstoffbetriebene Modelle in der EU, die sämtliche Einsatzbereiche abdecken – von der Stadtlogistik bis zum Fernverkehr. Renault Trucks und Iveco haben bereits Langstreckenmodelle mit 600 Kilometern Reichweite angekündigt, die ab 2026 ausgeliefert werden sollen.

Noch stammt der Großteil der bisherigen Emissionsreduktionen aus effizienteren Verbrennern, nicht aus Null-Emissions-Fahrzeugen. Selbst bei Volvo Trucks und Renault Trucks, die zusammen über die Hälfte des Marktes für emissionsfreie schwere Lkw halten, gehen nur rund ein Drittel der Einsparungen auf elektrische Modelle zurück. Bei MAN, Scania und DAF liegt dieser Anteil sogar unter zehn Prozent.

Das schlägt sich auch in den Zulassungszahlen nieder: Im Jahr 2024 lag der Anteil von emissionsfreien Lkw unter den Neuzulassungen im Rahmen der CO₂-Regelung bei lediglich 1,7 Prozent – weit entfernt von den prognostizierten sechs Prozent, die nach Analyse von T&E für das Erreichen des 2025er-Ziels nötig wären. Allerdings übertreffen die Effizienzsteigerungen bei Verbrennern die Erwartungen. Laut ICCT müssen nun nur noch Daimler Truck und Iveco ihren Anteil emissionsfreier Fahrzeuge erhöhen, um konform zu bleiben.

In der Praxis ließen sich einige der Verbesserungen an Verbrenner-Lkw auch auf Elektro-Lkw übertragen, so T&E. Eine bessere Aerodynamik senke beispielsweise den Kraftstoffverbrauch von Diesel-Fahrzeugen und erhöhe die elektrische Reichweite. Vor allem gefährde jedoch die Konzentration auf marginale Verbesserungen der Verbrennungsmotor-Technologie die Elektrifizierung.

Durch die Verzögerung der Umstellung auf emissionsfreie Fahrzeuge erschwerten die Hersteller beispielsweise die Einschätzung, wie viel öffentliche Ladeinfrastruktur in den kommenden Jahren benötigt wird, erklärt die Umweltorganisation. Die Befürchtung einer geringen Auslastung könne dazu führen, dass Ladestationsbetreiber zu kleine Ladestationen planen oder Investitionen verschieben, was „zu einem Teufelskreis“ führe. Weniger Elektro-Lkw auf dem Markt erschwerten es den Lkw-Betreibern auch, von den niedrigeren Mautgebühren für emissionsarme und emissionsfreie Lkw zu profitieren oder sich auf die Einführung der CO2-Bepreisung im Jahr 2027 vorzubereiten.

Anstatt die CO₂-Standards vorzeitig zu überprüfen, sollten EU- und nationale Entscheidungsträger laut T&E zentrale Maßnahmen zur Förderung emissionsfreier Lkw beschleunigen. Dazu gehöre insbesondere der Abbau von Hürden beim Ausbau der Ladeinfrastruktur, etwa durch schnellere Genehmigungsverfahren. Mögliche Nutzlastnachteile für emissionsfreie Lkw sollten durch eine Einigung bei der Richtlinie zu Gewicht und Abmessungen ausgeglichen werden. Schließlich müsse sichergestellt werden, dass Spediteure die höheren Dekarbonisierungskosten weitergeben können – etwa durch eine Regulierung der Verlader, die diese auf emissionsfreie Transporte verpflichtet.