Ein neuer Bericht der Umweltforschungsorganisation International Council on Clean Transportation (ICCT) prognostiziert einen bedeutenden Wandel im europäischen Straßengüterverkehr durch den zunehmenden Einsatz von batterieelektrischen Lastwagen. Bis 2030 wird die EU demnach voraussichtlich zwischen 4.000 und 5.300 öffentliche Megawatt-Schnelllader benötigen, um die wachsende Flotte von E-Lkw zu unterstützen.
Der Studie zufolge wird das Laden über Nacht die dominierende Lademethode sein. Die gesamte Ladeleistung, die 2030 für die Lkw-Flotte der EU erforderlich sein wird, wird auf 22 bis 28 Gigawatt geschätzt. Das entspricht etwa 150.000 bis 175.000 privaten Ladepunkten sowie 60.000 bis 80.000 öffentlichen Ladepunkten in der EU. Besonders leistungsfähige Megawatt-Ladegeräte werden fast 15 Prozent der benötigten Ladeleistung ausmachen, jedoch nur zwei Prozent der gesamten Zahl an Ladegeräten.
„Batterieelektrische Lastwagen sind auf dem besten Weg, das Rückgrat der emissionsfreien europäischen Güterflotte zu werden, und die wachsende Flotte wird eine ausgewogene und starke Ladeinfrastruktur in ganz Europa benötigen“, so Hussein Basma, Senior Researcher beim ICCT. Er ergänzt, dass „die meisten Ladevorgänge an Depots und Raststätten stattfinden werden, während Megawatt-Ladegeräte zwar kritisch, aber zahlenmäßig begrenzt bleiben“.
Die Verkäufe von batterieelektrischen Lastwagen werden zunehmen, da Hersteller die EU-Ziele zur CO2-Reduktion erfüllen müssen. Die Betreiber werden der Studie zufolge je nach Reichweite, Fahrstrecke und verfügbarem Ladezeitfenster unterschiedliche Ladeansätze wählen. Für Langstrecken könnten Megawatt-Ladegeräte notwendig sein, während der Großteil auf das Laden über Nacht setzt.
„Eine zentrale Erkenntnis ist, dass mehr als die Hälfte des öffentlichen Schnellladebedarfs mit 350-kW-Ladegeräten gedeckt werden kann, die wirtschaftlicher und leichter zu installieren sind“, erklärt Felipe Rodríguez, Direktor für Schwerlastfahrzeuge beim ICCT. Er hebt hervor, dass die Herausforderung nicht nur im Ausbau der Infrastruktur liege, sondern darin, die Ladegeräte genau dort zu platzieren, wo sie am dringendsten benötigt werden.
Mit dem Fortschritt in der Batterietechnologie werden zukünftige Lastwagen größere Batterien erhalten. Das verringert ihre Abhängigkeit von öffentlichen Megawatt-Ladegeräten und den Bedarf an solchen Ladegeräten um etwa 40 Prozent, so die Studienautoren.
Der Bericht schlägt politische Maßnahmen vor, um den Ausbau der Ladeinfrastruktur zu beschleunigen. Dazu zählen die Vereinfachung von Genehmigungsprozessen sowie die Stärkung der Netzbetreiber, die vorausschauende Investitionen tätigen sollen.
Ben meint
Tja da frag ich mich immer wie die Chinesen das schon wieder machen mit über 20% BEV Anteil im Schwerlastverkehr.
Martin meint
Das ist das gute in einer Dikta. tur. Wer der da oben sagt, die höchste Brücke der Erde darf max. 3 Jahre Bauzeit dauern, dann dauert die Baustelle 2 Jahre und 358 Tage. Fertig. Bei uns ist das anders, die olle Brücke in Dresden hat nur der Abriss schon ein Jahr gedauert. *g
Ein Glück wurden keine Juchtenkäfer und rote Milane auf der Baustelle entdeckt.
paule meint
Bei den paar verkauften BEV-Trucks (war wirklich schwer von den Daimler Truck-Zahlen enttäuscht) bloß keine Eile.
Inzwischen mal über den Tellerrad geschaut und gestaunt: Z.B. Zaragoza fährt sogar die Bimmel im Stadtzentrum mit Akku. Haben 200 BEV-Busse, überwiegend von Izar, klaro. Okay, Berlin mit knapp 300 auch nicht schlecht. Ist ein Anfang, obwohl Berlin 5x mehr EW, aber es wird.
Futureman meint
Also pro Jahr ca 1000, macht pro Tag ca 3. Das über ganz Europa verteilt klingt jetzt nicht so nach großen Problemen in der Umsetzung.
Ob sie dann gebraucht werden ist eine andere Sache. Wie bei PKW Schnellladern, da gibt es auch bereits mehr als genug. Aber wie so oft, haben ist besser als brauchen.
Jensen meint
Ich sehe den großen Bedarf an Megawattladegeräten eher kritisch. Die grundsätzliche Aufgabe auf den Langstrecken ist, in der „kurzen Pause“ soviel nachzuladen, dass weitere 4,5 h weitergefahren werden kann. Dazu sind verlässliche Ladungen mit 350 kW ausreichend . In der dann folgenden langen Pause, dürften ca. 100 kW Ladeleistung gut passen. Die Anschlüsse an den Rastplätzen, Autohöfen etc. benötigen sicher Anschlüsse im Megawattbereich, um möglichst viele Fahrzeuge gleichzeitig verlässlich versorgen zu können.
Ossisailor meint
Das Laden während der Pause und – mit geringerer Leistung – über Nacht gilt aber nur für den Verkehr mit 1 Fahrer. Solche mit 2 Fahrern benötigen dann eher schon das MW-Laden.
volsor meint
Es gib keine Statistik die zeigt wie viele LKW mit 2 Fahrer besetzt gefahren werden.
Also kann man von einem geringen Prozentsatz ausgehen , ob sich dafür der Aufwand lohnt? Ein Stabiler Ausbau von 400 – 500 kW Ladern würden schon reichen. Sieh dazu den ElektroTrucker auf YouTube.
Martin meint
Wo hast du bitte zwei Fahrer? Meinst ein Truck fährt von Füssen nach Hamburg und wechselt unterwegs den Fahrer? Das passiert bei Flixbussen etc täglich, so wie bei Airbus Piloten. – aber nicht bei Trucks. Bei Firmen die zweischichtig fahren, wird sicher niemand sich mehrere MW Anschluss legen lassen. Das Thema wird, wie vieles im BEV Segment, übertrapziert.
Wo ich einen Anspruch sehe, ist bei hardcore Fahrzeugen die nicht nur fahren, sondern beim Kunden hart arbeiten, Ladekräne etc. also wo man den Nebenantrieb auf e-Antrieb wechselt, dort geht ein üblicher Akku mit 500 kWh wirklich schnell in die Knie.
M. meint
Bei Ladekränen macht das aber Null Sinn.
Was soll der machen, wenn zwischendurch der Akku leer ist? Abbauen und zur Ladestation fahren? Das ist doch realitätsfern. Da ist es völlig egal, ob man beim Laden 30 Minuten gespart hat – die Aktion kostet einen Tag, und in der Zeit stehen alle dumm rum. Schilda lässt grüßen!
Das werden entweder ganz andere Batteriedimensionen werden müssen (also im MWh-Bereich), oder es bleibt beim Tankwagen, der notfalls beifährt und „nachlädt“.
Oder hier macht man wirklich Wechselakkus, aber da muss man eben auch beikommen, um die zu tauschen. Bin nicht sicher, dass das überall gegeben ist.
M. meint
(der andere Beitrag hängt noch)
Edit:
Ich war jetzt gedanklich bei Autokränen.
Die kleinen Ladekräne, die man dabei hat um den eigenen LKW zu beladen, da sehe ich das Problem nicht.
Die laufen hier oder da mal 10 oder 15 Minuten. Irgendwann ist der LKW ja abgeladen ;-)
Wenn das für den LKW reicht, reicht das für das kleine Ding auch noch.
Thorsten meint
Schaut euch auf Youtube den Elektrotrucker an und ihr werdet merken, dass eure Prognose nicht stimmen wird.
Martin meint
Councill of clean 😂🤣
Cooler Name. Die allermeisten LKW fahren aber regional und könnten locker mit 50 bis max. 100 kW am Depot geladen werden. Das wird auch irgendwann Standard sein. Liegt einfach an den Herstellern mehr anzubieten, zu fairen Konditionen.
Zum Bev gezwungen meint
Hääääh, gucken die alle nicht Elektrotrucker?
Wenn noch ein paar 10.000 Lkw dazukommen, können die sich doch die 300kw-Säulen auf dem Rastplatz mit den PKW teilen 😂