Viele Betreiber von Elektroauto-Ladesäulen erheben sogenannte Blockiergebühren, damit die Strom-Tankstellen nicht von E-Autos zugeparkt werden und schnell Platz ist für die nächsten Kunden. Das gilt in der Regel auch in der Nacht, was viele kritisieren. Die Bundesregierung will nun damit Schluss machen.
Das Bundesverkehrsministerium hat kürzlich in ihrem neuen „Masterplan Ladeinfrastruktur“ gefordert, die Blockiergebühr nachts zu verbieten. Der Zuschlag soll zudem nicht mehr während des Ladens erhoben werden dürfen. Sondern erst dann, wenn kein Strom mehr fließt – also bei vollem Akku und beendetem Ladevorgang.
Blockiergebühren seien „unverhältnismäßig und nicht verbraucherfreundlich, wenn sie an Normalladepunkten für das Laden von Pkw in einem Zeitraum zwischen 22 und 8 Uhr erhoben werden oder wenn eine Erhebung während noch laufender Ladevorgänge erfolgt“, so das Verkehrsministerium.
Um die Zuschläge unter den genannten Bedingungen abzuschaffen, ist allerdings laut der Bild höherer Aufwand notwendig: Dafür müsse die europäische Ladesäulenverordnung (Alternative Fuels Infrastructure Regulation, AFIR) angepasst werden. Das wolle die Bundesregierung in Kürze angehen.
Die Wahrheit meint
Die Blockiergebühr macht schon Sinn.
Sinn würde auch machen, eine sofortige Abschleppmaßnahme von Verbrennern oder EAutos, die an der Ladesäule nicht laden.
mr.unwichtig meint
Demnächst parke ich meinen Tesla auch auf einer Verbrenner Tankstelle/ an der Säule so wie sich das gehört. K.A. wer sowas für richtig hält….schafft lieber eine Preistransparenzstelle an/ und/oder Preisschilder wie an einer Verbrennertankstelle. Gleiches Recht für alle…..Toilleten,Mülleimer,vor allem Sanitäranlagen an Ladesäulen…und eine Überdachung wäre nicht schlecht, oder steht ihr alle an der Verbrennertanke im Regen und zapft? habt ihr an der verbrennertanke auch 1000 verschiedene apps? wer sowas für richtig hält der ist definitiv falsch auf seinem Posten.Es ist soooo schwer Laternenladesäulen aufzubauen….die sollte es in jeder Str.mind. geben.wer nicht laden kann der käuft auch nicht.GLEICHES RECHT FÜR ALLE.
South meint
Ich glaube nicht, dass die Durchleitung kommt, zumal das ja dann irgendwie auch unfair wäre, dass einer im Falle eines hohem HH Preis in der Region den dann auch noch mitnimmt und es ist fraglich, ob die Anbieter dann noch einen Anreiz zum Ausbau hätten.
Bin da eher bei ioniqKnechter. Die künstlichen Hürden müssen weg, es muss ganz einfach analog dem Tankstellenmarkt funktionieren. Das Roaming und die monatlichen Grundgebühren müssen weg. Adhoc Lader und Kartenzahler dürfen nicht benachteiligt werden, die Preise müssen transparent am Lader und im Internet einsehbar sein. Wir sollten nicht immer das Rad neu erfinden, in Norwegen funktionierts mit den Rahmenbedingungen auch….das ist Verbraucherfreundlicher und es entsteht Wettbewerb…
MichaelEV meint
Was hat man davon, wenn man die aktuell funktionierenden Wege für günstigere Bepreisung verbieten würde? Gerade bei Dienstwagen wird das aktuell ein sehr wichtiger Baustein sein, damit Elektromobilität funktioniert.
Das eine zu verbieten führt ja auch nicht dazu, dass das andere günstiger wird. Adhoc-Preise unter den Selbstkosten wären rechtlich wahrscheinlich gar nicht erlaubt (und für die Unternehmen Wahnsinn). Und wenn das Grundproblem bleibt, würde man mit dieser Aktion die Lage weiter verschlimmern, weil sich ohne Abos Volumen reduzieren und der Fixkostenanteil beim Adhoc-Preis weiter steigen würde.
Entweder es gibt einen wirklich variablen Adhoc-Preis (was man hier auch immer ablehnt) oder die Anbieter müssen sich mit Workarounds wie Abos und Roaming behelfen. Wenn man nichts davon einsetzt, führt das zu einem Ergebnis wie beim Netzentgelt, der Weg ins Verderben.
Der Unterschied zu Norwegen ist offensichtlich: Dort gibt es planbare Rahmenbedingungen, einen stabilen Hochlauf, genug Kunden.
MichaelEV meint
Und das mit dem variablen Adhoc-Preis würde auch nur funktionieren, wenn dabei substantiell Preise über den Selbstkosten entstehen würden…
Jörg2 meint
Michael
Gestern kontest Du noch argumentieren, die CPO würden regelmäßig unter Selbstkosten den Strom abgeben. Warum nicht auch bei den wenigen ad-hoc-Ladevorgängen? Ich hoffe, Du hast zwischendurch gelernt, dass eine regelmäßige Abgabe unter Selbstkosten nicht gesetzeskonform ist. Die CPO handeln gesetzteskonform. Deine Aussage „unter Selbstkosten“ ist faktisch falsch.
IONITY Rohergebnis
2021 19 Mio EUR
2022 43 Mio EUR
Seit dem keine öfentlichen Daten mehr.
MichaelEV meint
Geh weg mit deinem FUD. Das letzte Konzernergebnis von Ionity war MINUS 53 Mio. €. Mit einem Ergebnis exkl. Abschreibungen (und vieler anderer Kosten) zu kommen, zeigt auf welchem Niveau du hier unterwegs bist.
Dauerhafte wettbewerbsrelevante Bepreisung unterhalb der Selbstkosten ist nicht erlaubt (=> Adhoc-Preis). Punktuelle und begründbare Bepreisung unterhalb der Selbstkosten ist selbstverständlich erlaubt und wird regelmäßig praktiziert
Jörg2 meint
„Das Rohergebnis in Höhe von EUR 43.212.740,52 (Vj. EUR 19.006.580,29) beinhaltet Umsatzerlöse EUR 80.357.686,92 (Vj. EUR 29.938.853,03), Materialaufwand und Aufwendungen für bezogene Waren EUR -40.341.858,85 (Vj. EUR -14.316.551,36) und sonstige
betriebliche Erträge EUR 3.196.912,45 (Vj. EUR 3.384.278,62).“
Quelle:
Ionity GmbH, Jahresabschluss zum Geschäftsjahr vom 01.01.2022 bis zum 31.12.2022, Erläuterung zur Gewinn- und Verlustrechnung
Michael, jetzt hast Du völlig meinen Respekt verloren. Du argumentierst ohne Fakten und wirfst meinen Fakten „FUD“ vor.
MichaelEV meint
Es geht darum, was in den Selbstkosten, aber nicht im Rohergebnis enthalten ist: Abschreibungen, Personalkosten, zuordbare Gemeinkosten (bei Ionity eindeutig), Kapitalkosten, Miet/Pacht
Bisher verdienst du dir das mit dem FUD. Aber vielleicht kannst du wenigstens mit dem mitgehen:
Der Adhoc-Preis darf nicht unterhalb der Selbstkosten (inkl. Abschreibungen, Personalkosten, zuordbare Gemeinkosten (bei Ionity eindeutig), Kapitalkosten, Miet/Pacht) angesetzt werden.
Eindeutige Sache. Aber bei dir…
Jörg2 meint
Michael
Dann sind meine Angaben zum Rohertrag dann doch richtig und kein „FUD“. Oder wie?
Da die Bepreisung am gleichen Ladepunkt für die gleiche Leistung ist, sind die beiden Vorgänge wohl eher gleich zu behandeln in sinne von „dauerhaft“, „punktuell“ und „begründet“. Bei Dir kommt dann bei der einen Bepreisungsvariante „erlaubt“ raus, bei der anderen „nicht erlaubt“.
Ich vermute nach wie vor, die CPO handeln rechtskonform (und kaufmännisch sinnvoll) und geben keinen Strom zu Preisen unterhalb ihrer Selbstkosten ab.
Wenn Du die Preiskalkulation eines CPO hats, der Deine Argumentation (Abgabe unterhalb der Selbstkosten) begründet, dann würde ich mich freuen, wenn Du diese zur Verfügung stellst. Danke!
Was stört Dich eigentlich an der Möglichkeit: der Kunde könnte es einfacher haben, der Preis könnte sinken?
MichaelEV meint
Was redest du da? Dein Rohergebnis beinhaltet einen ganzen Strauß von Kostenbestandteilen nicht, die in den Selbstkosten enthalten sind.
Auch das operative Ergebnis 2023 beträgt MINUS 24,6 Millionen. Damit sind alle Kosten außer Kapitalkosten enthalten. Ionity ist mit der Bepreisung nachweislich NICHT voll kostendeckend.
Ein Adhoc-Preis ist voll wettbewerbsrelevant, darf nicht unter den Selbstkosten liegen!
Der Rest ist gelogen, dass jede Bepreisung unterhalb der Selbstkosten pauschal verboten wäre.
Jörg2 meint
Michael
„Der Rest ist gelogen, dass jede Bepreisung unterhalb der Selbstkosten pauschal verboten wäre.“
Wo habe ich soetwas behauptet? Du kennst die gesetzlichen Regelungen offenbar nicht. Die CPO kenne die mit Sicherheit und halten sich daran.
MichaelEV meint
Ok, also:
dauerhafter Adhoc-Preis kleiner Selbstkosten ist nicht erlaubt
sonstige Bepreisung kleiner Selbstkosten: kommt auf Umfang, Begründung und Wettbewerbsrelevanz an
Jörg2 meint
Michael
Du brauchst Dir da nicht laufend etwas neues einfallen lassen. Lies einfach das Gesetz und welche Ausnahmen zugelassen werden.
Die CPO kennen das und halten sich daran.
Jörg2 meint
Eigentlich ist das Durchleitungsmodell einfach begreifbar. Man(n) muss sich nur einmal ein wenig einlesen:
1. Nichts bestehendes wird verboten (Roaming, ad-hoc, Tarifgedöns, Plastikkarten, Apps…).
2. Es gibt keinerlei Preisvorgaben von staatlicher Seite.
3. Der Strukturbetreiber bekommt seine Strukturkosten auskömmlich bezahlt.
4. Der Durchleitungswillige ist natürlich frei in seiner Preisgestaltung gegenüber seinem Endkunden.
Ob das kommt? Die Frage stellt sich mit der Ausschreibung zum Lkw-Ladenetz nicht mehr. Wenn es hier keine nachträglichen Veränderungen gibt (mir ist nichts bekannt), dann wird in diesem Ladenetz das Durchleitungsmodell (neben den üblichen Modellen) existieren.
Gibt es das schon in der Praxis? Naja… im Praxistest. S. z.B. „Banula“.
Gibt es Interessengruppen, die solch Modell gut finden? Ja (inkl. Bund)
Gibt es Interessengruppen, die solch Modell blöd finden? Natürlich! (Z.B. die jetzigen Ladesäulenbetreiber mit Roaming, Tarifgedöns und Ladekartenquartett).
Ob es Erfolg haben wird? Da bin ich überfragt. Wie immer kann auch alles scheitern. Ist sicher, dass es scheitert? Dazu würde man eine schlaue Glaskugel benötigen. Ich habe diese nicht. Laut MichaelEV scheitert das System.
Welche „Erscheinungsformen“ in der Öffentlichkeit sind denkbar:
1. Natürlich die Umsetzung im Lkw-Ladenetz. Der Frachtführer bringt einen/seinen Ladetarif seines Haus- und Hof- Stromlieferanten an die Ladesäule mit (eventuell dynamisch).
2. Die 11kW-Ladepunkte auf dem Betriebsparkplatz für die Mitarbeiter werden sofort alle Regularien über Stromabrechnung, geldwerten Vorteil etc. los, wenn der Mitarbeiter seinen Tarif mitbringt und über diesen läd. Gleiche Vereinfachung gilt beim Laden eines Firmenfahrzeuges an der heimischen Wallbox. Diese wird wie ein x-beliebiger Ladepunkt behandelt. Hier wird mit dem Firmentarif geladen und einfachst abgerechnet.
3. Die Stromanbieter hinter den jetzigen Ladeinfrastrukturerrichtern, welche (Standortsicherung?) neben einen unausgelasteten Ladepark ihren (dann auch unausgelasteten) Ladepark errichten, können einfacher Geschäftsmodelle zur gemeinsamen Errichtung und Nutzung dann höher ausgelasteter Ladeinfrastruktur entwickeln.
4. Der selten in die Ferne fahrende Privatnutzer mit Wallbox zuhause nimmt einen/seinen Ladetarif seines Hausanschlussversorgers (oder von wem auch immer) mit auf die Reise und ist aller Unsicherheiten (geht meine Karte? was kostet es hier?….) ledig.
Im Grunde wird nur eine Tür aufgemacht. Ob da jemand durch geht, bleibt den Marktteilnehmern überlassen.
MichaelEV meint
In diese träumerische Blase ein paar Zitate der Monopolkommission:
„Ein solches Modell kann nur dann effektiv wirken, wenn neben einer Zugangsregulierung, die den diskriminierungsfreien Zugang für alle Stromanbieter sicherstellt, auch eine Regulierung angemessener Zugangsentgelte erfolgt. Andernfalls ist keine Reduzierung der Ladepreise zu erwarten, da CPOs mit einer starken Marktstellung entsprechend hohe Entgelte von Stromanbietern verlangen können.“
„Die verpflichtende Etablierung eines regulierten Durchleitungsmodells würde einen deutlichen Mehraufwand ohne einen wettbewerblichen Mehrwert bedeuten.“
„Die Rahmenbedingungen für einen marktgetriebenen Einsatz des Durchleitungsmodells existieren bereits, scheinen aber kaum genutzt zu werden“
Jörg2 meint
Michael
Auch das hatten wir schon mehrmals.
Fakt ist, dass mit der Ausschreibung zum Lkw-Ladenetz das Durchleitungsmodell eingeführt wird.
Fakt ist auch (wie in Deinen Zitaten benannt), dass sich der Staat aus der Kalkulation heraushält und das Durchleitungsmodell nicht reguliert. Die Grund gibt der Bund dafür auch an: es wäre ein (in meinen Worten) bürokratischer Aufwand für jeden Ladenpunkt behördlich den angemessenen Preis zu finden. Das sollen doch bitte die Vertragspartner untereinander klären.
Und ja, die Rahmenbedingungen für ein Durchleitungsmodell existieren und werden wenig genutzt. Warum? Hierzu hat der Bund die Meinung, dass die Marktmacht der CPO dies verhindert und hier eingegriffen werden sollte (aktuell über die Ausschreibungsbedingungen zum Lkw-Ladenetz).
Nimmst Du eigentlich irgendwas aus den Diskussionen hierzu mit oder bist Du unüberzeugbar fest in Deiner Meinung? Egal, was Fakten dazu sagen, was Verbände dazu meinen, was der Bund dazu meint…?
MichaelEV meint
Was gibt es an „Andernfalls ist keine Reduzierung der Ladepreise zu erwarten, da CPOs mit einer starken Marktstellung entsprechend hohe Entgelte von Stromanbietern verlangen können.“ nicht zu verstehen? Mit Pflicht und ohne Preisregulierung gibt es keinerlei Wirkung!!!
Ein Zitat der Monopolkommission zum LKW-Ladenetz:
„Aus Sicht der Monopolkommission sollte im Rahmen zukünftiger Ausschreibungen auf den Einsatz eines regulierten Durchleitungsmodells verzichtet werden“
Jörg2 meint
Michael
Ich glaube, nun zum 6 mal:
Die Vertragssituation zwischen dem CPO und dem Wiederverkäufer (z.B. zu welchem Infrastrukturkostenpreis die kWh durchgeleitet wird) hat vertragsrechtlich nichts zu tun mit dem Vertrag zwischen diesem Wiederverkäufer und seinem Endkunden (z.B. was dort preislich verhandelt wurde).
Könntest Du Dir diese einfache Sache mal kurz durchdenken und merken? Danke!
MichaelEV meint
Keine Preisregulierung, keine Wirkung (nur Kosten)!
Jörg2 meint
Michael
Was ist für Dich daran unverständlich, dass eine Preisfindung in einem Vertrag A nicht zwingend etwas mit einer Preisfindung in Vertrag B zutun hat?
Hast Du zwischendurch verstanden, dass die Preisgestaltung zwischen den CPO und den durchleitungswilligen Weiterverkäufern frei gestaltbar ist?
Jörg2 meint
Michael
„Keine Preisregulierung, keine Wirkung (nur Kosten)!“
Seit geraumer Zeit argumentierst Du, dass die Preisfindung unabhängig von den Kosten erfolgen kann (Dein Argument der, Deiner Meinung nach, nicht kostendeckenden Abo-Preise der CPO).
Beim Wiederverkäufer möchtest Du das offenbar nicht gelten lassen. Was soll den Wiederverkäufer hindern, per Mischkalkulation, niedrige Ladepreise in seinen bereits vorhanden Kundenstromtarif zu kalkulieren?
Wie passt das zusammen?
Jennss meint
Gilt nur für AC oder auch DC?
ioniqKnechter meint
Ehy, Moin erst ma… Viel wichtiger wäre es, dieses verdammte Roaming endlich abzuschaffen und einfach eine vernünftige, günstige Kartenzahlung ad hoc zu ermöglichen.– Eine Ladesäule ist kein Raketensilo: Bankkarte dran, Betrag pro kWh groß anzeigen, einstecken, laden, fertig. So wie in Skandinavien – von weitem sichtbare Preisanzeige, plus online Preistransparenz. Keine Tariflotterie, keine App-Orgie, kein „Rat mal, was es diesmal kostet“.– Unverständlich bleibt:
Für Privathaushalte gibt es die kWh ab 25 Cent, und das bei deutlich geringerem Verbrauch pro Anschluss.– Eine Ladesäule dagegen steht 10 Jahre, das Grundstück kann man locker für 20 Jahre pachten.– Warum also dann bitte schön diese Preise deutlich über 30 Cent/kWh, bei den Lademengen? — Die Hardware steht rum, die Technik ist da – aber bei den Tarifen tut man so, als würde jede kWh von Hand in kleinen Glasfläschchen abgefüllt und persönlich zur Säule getragen.
Jörg2 meint
Es fehlt ausreichender Wettbewerb an den einzelnen Standorten. Durch den Zubau eines dritten, vierten, fünften Ladesäulenanbieters wird das nicht machbar sein (kein Platz, Auslastung sinkt).
Ein Weg wäre die Durchleitung von Strom dritter Anbieter bei ausreichender Kostenerstattung an den Ladesäulenbetreiber (ohne Preisfindungsbeteiligung des Staates).
Im ausgeschriebenen Lkw-Ladenetz ist dies erstmalig verpflichtend als eine der Möglichkeiten vorgesehen.
MichaelEV meint
Bekanntlich ist ausgeschlossen, dass dadurch Wettbewerb entsteht…
Jörg2 meint
Michael
Bei welchem Test wurde das festgestellt?
MichaelEV meint
Es ändert sich nicht: Was CPOs ohne Pflicht nicht wollen, werden sie mit Pflicht durch ihre Preissetzungsmacht verhindern.
Jörg2 meint
„Es ändert sich nicht: Was CPOs ohne Pflicht nicht wollen, werden sie mit Pflicht durch ihre Preissetzungsmacht verhindern.“
Genau das ist Ausnutzung von Marktmacht, die der Bund (erklärter Weise) per Wettbewerb verhindern möchte.
Es gibt bisher keinen Test in D.
„Geht nicht“ stimmt immer solange, bis es jemand erfolgreich macht.
MichaelEV meint
Nein, ohne Preisregulation kann der CPO den Preis beliebig setzen und jeden ungewünschten Wettbewerb gezielt verhindern.
Verstehst du nicht, dass dem Durchleitungsmodell schon jetzt nichts im Wege steht? Wenn es einen Nutzen gibt, könnte dieser sich problemlos durchsetzen.
Jörg2 meint
„Nein, ohne Preisregulation kann der CPO den Preis beliebig setzen und jeden ungewünschten Wettbewerb gezielt verhindern.“
Die CPO handeln rechtskonform. Was Du beschreibst, verstößt gegen geltendes Recht.
Und Du hst noch immer nicht verstanden, dass die Vertragsgestaltung zwischen CPO und Wiederverkäufer nichts mit der Vertragsbeziehung zwischen Wiederverkäufer und Endnutzer hat.
MichaelEV meint
Wo steht, dass Unternehmen grundsätzlich ihre Preise nicht frei bestimmen dürften?
Was sagt die Monopolkommission dazu:
“ Ein solches Modell kann nur dann effektiv wirken, wenn neben einer Zugangsregulierung, die den diskriminierungsfreien Zugang für alle Stromanbieter sicherstellt, auch eine Regulierung angemessener Zugangsentgelte erfolgt. Andernfalls ist keine Reduzierung der Ladepreise zu erwarten, da CPOs mit einer starken Marktstellung entsprechend hohe
Entgelte von Stromanbietern verlangen können. „
Jörg2 meint
Michael
Lies einfach das Gesetz.
Da steht NICHT das es eine grundsätzliche Preisfindungsfreiheit gibt. Da sind die Grenzen dieser Grundsätzlichkeit definiert. Die CPO wissen das und halten sich daran.
Jörg2 meint
Oh, da fehlt ein „k“
… da steht nicht, dass KEINE grundsätzliche …
Jörg2 meint
Michael
„Bekanntlich ist ausgeschlossen, dass dadurch Wettbewerb entsteht…“
Wo, wie wurde das festgestellt?
eBikerin meint
Eigentlich hast du es selber gesagt, erstens man muss das Grundstück pachten, zweitens kostet so ein (zb) HYC400 auch ein wenig was, dann muss das Grundstück idR mit einer entsprechend starken Anschlussleistung versehen werden, ein entsprechender Trafo gebaut werden usw. Ach und Wartung und Abrechnung kosten dann auch noch was und das ganz schlimme – die Anbieter wollen ja auch noch was verdienen.
Und wie kommst du darauf dass die Säulen dann auch wirklich 10 Jahre stehen. Irgendwie bin ich mir sehr sicher, dass die 2035 kaun noch HYC400er sehen wirst. Von den schwächeren ganz zu schweigen.
MichaelEV meint
Ich schlage vor, du zeigst den Kapitalisten mal, wo der Frosch die Locken hat. Grundstücke für 20 Jahre Pachten, das bisschen Hardware wird aus der Portokasse bezahlt. Bitte aber deutschlandweit und genug Ladepunkte für die Ferienzeit. Und natürlich alles immer unter < 30 Cent/kWh.
F. K. Fast meint
Cool, dann werden bald AC-Lader als günstige Dauerparkplätze genutzt. Einfach im Auto Ladestrom auf Minimum einstellen.
Jörg2 meint
Das ist jetzt schon so.
(Berlin City)
bs meint
Besser, Durchleitungsmodel wobei man Strom pro kWH und die Säule nach Stunden abrechnet. Reguliere nicht der Stromlieferant, sondern nur die Säulenvergütung. Das wollen die regionale Stromlieferanten aber nicht weil die sich gerade überall Monopole aufbauen.
CJuser meint
Die geplanten Rahmenbedingungen finde ich absolut nachvollziehbar. Sonst bin ich nämlich eher für Blockiergebühren. Diese aber eigentlich nur an DC-/HPC-Ladern und auch frühestens zwei (eher drei) Stunden nach Ladestart. Hatte selbst mal den Fall an einer Allego-DC-Ladesäule, da war der Ladevorgang noch nicht beendet (weil kalt), aber wären Gebühren schon fällig geworden. Bei AC-Ladern wäre das Thema eigentlich nur relevant, wenn diese über Tag länger als 12 Stunden blockiert werden.
A-P meint
Leider zu früh gefreut, denn
„Der Zuschlag soll zudem nicht mehr während des Ladens erhoben werden dürfen. Sondern erst dann, wenn kein Strom mehr fließt – also bei vollem Akku und beendetem Ladevorgang.“
Das ist praktisch fast keine Verbesserung, eher ein „Mogelpackung“ seitens Regierung. Vor allem die E-Kleinwagen schaffen mit 11 KW-Ladesäule mit kleinen Akkus weniger als 4 Stunden. D.h. auch Nacht müssen diese Fahrer umparken müssen, wenn diese Blockiergebühren vermeiden wollen.
Also, besser wäre komplette Blockiergebühren bei Nachts und nicht „teilweise“!
Christian meint
Jep, das sind nur Nebelkerzen.
Jörg2 meint
Wenn die Software im Auto die Reduzierung der Ladeleistung zulässt, ist das Problem lösbar.
Lanzu meint
Ich würde das eher so interpretieren, dass Blockiergebühren weder nachts noch während eines laufenden Ladevorganges erhoben werden sollen.
E.Korsar meint
„Blockiergebühren seien „unverhältnismäßig und nicht verbraucherfreundlich, wenn sie an Normalladepunkten für das Laden von Pkw in einem Zeitraum zwischen 22 und 8 Uhr erhoben werden oder wenn eine Erhebung während noch laufender Ladevorgänge erfolgt“, so das Verkehrsministerium.“
Sehe ich wie Lanzu.
Das sind zwei unabhängige Tatbestände, die durch „oder“ inhaltlich getrennt sind.
22 – 8 Uhr: keine Blockiergebühr
8 – 22 Uhr: keine Blockiergebühr während des Ladevorgangs
Meiner_Einer meint
Wer lesen kann ist klar im Vorteil…gefordert, die Blockiergebühr nachts zu verbieten. Der Zuschlag soll zudem nicht mehr während des Ladens erhoben werden dürfen. Sondern erst dann, wenn kein Strom mehr fließt – also bei vollem Akku und beendetem Ladevorgang.
Der Nachsatz kommt on top
A-P meint
@Meiner_Einer meint:
Stell dir die Situation vor: Du kommst um 22 Uhr nach Hause, steckst dein Auto an und gehst schlafen. Gegen 2 Uhr ist der Akku voll – der Ladevorgang beendet. Sollst du jetzt mitten in der Nacht aufstehen, rausgehen und umparken? Und wohin, wenn alle Parkplätze in der Umgebung belegt sind? Genau hier liegt das Problem: Eine ‚teilweise‘ Regelung hilft nicht. Blockiergebühren müssen zwischen 22 Uhr und 8 Uhr komplett ausgesetzt werden, sonst wird Elektromobilität für viele zur Zumutung.
RudiFaehrtTesla meint
Steht doch da, Nachts keine Blockiergebühren!
McGybrush meint
Es soll Nachts GENERELL abgeschafft werden ODER wenn er noch läd.
Das ODER bezieht sich auf Tagsüber wo es weiterhin Blockiergebühren geben darf. Ausser man läd eben noch.
Nachts hingegen gibt es dann keine Blockiergebühren egal ob man läd oder nicht.
Perfekte Lösung. Blockiergebühren sollten zudem an P+R Parkplätzen auch am Tag verboten sein.
M. meint
Die Kleinwagen schon, aber größere Autos lädt man in 4 Stunden nicht mit 11 kW auf.
Wenn die länger brauchen, brauchen sie eben länger.
Wichtig ist, dass man nicht nach 3 Std. 50 Minuten aus dem Büro sprinten muss, wo man dann den vorzeitig Ladevorgang unterbricht, sondern man macht das bequem in der Mittagspause, was dann 4,5 oder 5 Stunden sein können.
Das Auto nutzt die Zeit und macht für den Betreiber weiterhin Umsatz.
Der Kunde hat mehr im Akku und weniger Stress.
Passt nicht zu einem R4, schon klar, aber zu einem BMW i4, TM3 LR, ID.4/5/7 „LR“ oder Polestar 2 LR durchaus.
RudiFaehrtTesla meint
Sehr schön. Nachts gehören Blockiergebühren generell abgeschafft. Und während des ladens auch. So muss das sein.
E-Fan meint
Also wenn Batterie voll geladen einfach weiter parken und andere blockieren?
M. meint
Wie oft kommt jemand nachts um 3 zu einem AC-Lader?
RudiFaehrtTesla meint
Nachts kann der Ladeplatz dann blockiert bleiben. Wer steht denn Nachts auf um sein Auto zur Ladestation zu bringen und zu laden?
M. meint
Niemand.
Andersrum: wer steht denn nachts auf, um sein Auto von der Ladeststion wegzufahren?
Niemand, oder?
Und da das aktuell meistens über Stunden Blockiergebühr kostet, fährt er erst gar nicht hin.
Ich habe oft bei einer Pension übernachtet, wo es um die Ecke 6 AC-Lader gab.
Wohngebiet, MFH.
1) ab 59 ct./ kWh
2) nach 4 Std. Blockiergebühr 10ct./Min.
Kein Auto habe ich da je laden sehen.
Ist ja kein Wunder. Abends um 22:00 Uhr hingestellt und morgens um 7:00 abgeholt heißt knapp 26 Euro für Strom und nochmal 30 Euro Blockiergebühr. 1,27€/kWh.
Aber nicht unbedingt ne volle Batterie.
Witzig.
Christian meint
Auweia Bundesregierung, wenn Du dich weiter im Kleinklein verzettelst kommt eine böse Quittung mit der nächsten Wahl. Du versprichst weniger Bürokratie und schafftst es nicht bestehende Regelungen unverändert zu lassen. Das ist rückwärtsgewandt und eine Ablenkungstaktik um von den großen Baustellen abzulenken.
E.Korsar meint
Da habe ich heute am Morgen noch über Blockiergebühren unter dem Artikel „Hyundai: E-Autos müssen so schnell laden können wie Verbrenner tanken“ geschimpft. Danach ploppt dieser Artikel hier auf. Irgendwie gruselig.