Die Antriebsbatterien von Plug-in-Hybriden (PHEVs) büßen im Laufe ihrer Nutzungsdauer an Leistungsfähigkeit ein. Wie ausgeprägt dieser Effekt in der Realität ist, hat der ADAC in einer Studie untersucht. Der Mobilitätsclub hat dafür zusammen mit dem Anbieter für Batterietests Aviloo rund 28.500 Messergebnisse der Batteriegesundheit (State of Health, SoH) von Autos sechs verschiedener Hersteller ausgewertet.
Der SoH gibt an, wie viel der ursprünglichen Kapazität einer Batterie noch verfügbar ist. Die Daten von ADAC und Aviloo zeigen, dass die Alterung der Batterien je nach Hersteller und elektrischem Fahranteil sehr unterschiedlich verläuft. Grundsätzlich ist demnach davon auszugehen, dass bei einem Großteil der ausgewerteten Fahrzeuge die Antriebsbatterie ein durchschnittliches Fahrzeugleben lang halten wird. Generell gilt aber: Ein höherer elektrischer Fahranteil bedeutet mehr Ladezyklen und führt damit im Schnitt zu einer stärkeren Degradation des Akkus.
Wenn man die Modelle nach Hersteller zusammenfasst, ergibt sich folgendes Bild: Bei Fahrzeugen von Mercedes-Benz ist im Schnitt nur eine gering ausgeprägte Batteriealterung festzustellen. Bei Autos der Volkswagen-Gruppe verläuft die Alterung in der Regel in einem Rahmen, und es gibt nur wenige Ausreißer nach unten. Fahrzeuge der BMW-Gruppe zeigen ebenfalls eine erwartbare Degradation, jedoch ist die Anzahl der Ausreißer nach unten erkennbar.
Fords Plug-in-Hybride zeigen zu Beginn der Lebensdauer eine stärkere Alterung, welche sich aber im weiteren Verlauf abflacht. Die Datenlage für Fahrzeuge mit höheren Laufleistungen ist bei Ford allerdings noch gering, was eine Einschätzung zum weiteren Verlauf der Degradation erschwert. Tendenziell auffällig sind die Daten von Mitsubishi: Viele Fahrzeuge in der Studie zeigen bereits nach überschaubaren Laufleistungen eine ausgeprägte Batteriealterung, die sich im weiteren Verlauf etwas stabilisiert.
Batteriecheck vor Gebrauchtkauf empfohlen
Die Streubreite in den Studienergebnissen verdeutlicht, dass es ratsam ist, vor dem Kauf eines gebrauchten Plug-in-Hybrid-Fahrzeugs einen Batteriecheck durchführen zu lassen. Basierend auf Erfahrungswerten sollten dabei laut ADAC-Experten folgende SoH-Werte erreicht werden:
- bei 50.000 km mindestens 92 %
- bei 100.000 km mindestens 88 %
- bei 150.000 km mindestens 84 %
- bei 200.000 km mindestens 80 %
Liegt der Wert spürbar darunter, könnte dies ein Hinweis auf eine übermäßig gealterte Batterie oder defekte Batteriezellen sein. Der Austausch einer defekten Plug-in-Antriebsbatterie bei einem gebrauchten Fahrzeug könne im ungünstigsten Fall einen wirtschaftlichen Totalschaden bedeuten, erklärt der ADAC. Gegenüber den Herstellern fordert man deshalb, dass die Batterie eines Plug-in-Hybrids auch bei hohen elektrischen Fahranteilen mindestens 200.000 Kilometer halten muss.
Fahrer eines Teilzeitstromers könnten aktiv zur Lebensdauer beitragen, indem Sie die Batterie nicht immer auf 100 Prozent aufladen, rät der ADAC. Der Ladebereich zwischen 20 und 80 Prozent gelte als besonders akkuschonend.
Wer schon vor dem Kauf weiß, dass möglichst viele Fahrstrecken künftig elektrisch zurückgelegt werden sollen, für den komme unter Umständen eher ein rein batterieelektrisches Auto in Betracht, so der Club. Die Erfahrungen aus den ADAC-Dauertests zeigten, dass viele moderne Elektroautos voll alltagstagstauglich sind. Ihre größeren Batterien würden weniger Ladezyklen durchlaufen, wodurch sie in der Regel auch hohe Fahrleistungen meist zuverlässig meistern.
FahrradSchieber meint
Sehr hilfreich wäre es auch, wenn die PHEV-Akkus für kleines Geld getauscht werden könnten. Was kann so ein 10 kWh-Akku heute schon noch kosten?
Mein Wissen ist da auf dem Stand von vor ca. drei Jahren, und da waren die Preise absurd hoch.
Hat da jemand zufällig aktuelle Preise?
Jeff Healey meint
Na ja, genau weiß ich das nicht, aber prinzipiell sind die Preise ja in den letzten zwei, drei Jahren stark gesunken. Zum Preis der Ersatz-Batterie kommt noch die
Frage, wie kompliziert es ist die Batterie zu wechseln, das heißt, wie viele Mannstunden zur Reparatur in der Werkstatt anfallen.
Ich würde bei Interesse an einem gebrauchten PHEV auf jeden Fall darauf achten, ob man ein aussagekräftiges Zertifikat über den SOH der Batterie bekommen kann.
South meint
Also soweit ich das lese, steht doch in dem Artikel keine einzige belastbare Zahl.
Im Grunde kann man nur hoffen, dass der Vorbesitzer in der Bandbreite bei 60% den PHEV Accu gar nicht benutzt hat, ansonsten kann es sein, dass du das ganze Auto wegschmeissen musst. Ein gebrauchtes PHEV ist ein reines Glücksspiel.
Die einzige gute Nachricht an dem Artikel, wenn sogar stark beanspruchte Accu, also Accu die oft geladen werden, auf 100% auf- bzw. voll entladen wurden, schon 200Tkm halten sollen, dann hat ein gepflegtes BEV keine Probleme…
M. meint
Ich glaube nicht, dass ein PHEV-Akku, der wirklich intensiv genutzt wird, 200 Tkm sieht.
Vielleicht LFP oder die wirklich großen (ab 30 kWh), aber 10 kWh sind real 30 km. Vielleicht 40.
200.000 * 90% -> 180.000 km -> je 40 km = 4.500 Vollzyklen.
Nie im Leben. Selbst mit LFP würde das eng.
Und 200 Tkm sind heute keine Laufleistung mehr. Vielleicht im Mittel inkl. Standgeräten und Unfallfahrzeugen, aber 300+ Tkm kann man stellenweise schon ansetzen. 20 Jahre á 15 Tkm. Nichts besonderes.
-> 90% -> 6.750 Vollzyklen.
Forget it.
Jörg2 meint
Es werden wohl mittelfristig größere Mengen der Hybrid-Firmenfahrzeuge auf dem Gebrauchtwagenmarkt landen. Die müssen irgendwie in die nächste Runde.
Diese deutsche Studio sagt dazu: „Kauft! Leute kauft! Macht euch keine Sorgen!“ Und bitte eher deutsche Produkte….
brainDotExe meint
Und wo ist das Problem?
Beispiel hier aus der Nachbarschaft, die haben einen gebrauchten relativ günstigen PHEV gekauft.
Fahren 90% der Strecken rein elektrisch.
Die schwärmen jetzt wie günstig das ist, weil hauptsächlich PV Strom geladen wird und der Akku locker für die täglichen Strecken ausreicht.
Bob meint
90% der Strecken lässt sehr viel Spielraum, wie viel Anteil an der Gesamtstrecke das sind. Wenn beispielhaft die 90% elektrischen Strecken 20 km sind und 10% 1000 km mit Verbrenner, dann sind 90 % der Strecken nur ungefähr 15% elektrische Nutzung.
brainDotExe meint
Dann gehe mal von bei meinen Nachbarn von etwas über Durchschnitt aus. Ca. 15.000 km im Jahr gesamt, davon sind dann ca. 13.500 km rein elektrisch und 1.500 km mit Verbrenner.
So für dich verständlich?
Gerry meint
Brain, dann sag mal deinen Nachbarn dass sie mit BEV noch viel günstiger fahren und noch mehr schwärmen können. Zumal die Wartung für die Verbrennerbestandteile entfällt. 😉
brainDotExe meint
Gerry
Bringt aber nichts, wenn es das Wunschmodell nicht als BEV gibt.
Im Falle des Nachbarn war es der BMW X5, den gibt es als Verbrenner oder PHEV, nicht als BEV.
Nächstes Jahr soll der iX5 (BEV) kommen, bis der aber zu vergleichbar niedrigen Preisen wieder der X5 PHEV auf dem Gebrauchtwagenmarkt angekommen ist, wird es noch etwas dauern.
Jörg2 meint
Ich sehe da ein zufällige Gleichzeitigkeit zwischen dem „Problem“ die Leasingrückläufer in die zweite Runde zu bekommen und die Ergebnisse einer Studie, die die Hybrid-Akku-Situation bei Gebrauchtwagen untersucht hat.
Mehr nicht.
Deine anekdotischen Nachbarn spielen dabei eher keine Rolle.
brainDotExe meint
Soviel zum Thema PHEV Akkus gehen zu schnell kaputt. Bei 200.000 km noch mindestens 80%, reicht für die allermeisten Privatleute aus.
Gernot meint
Du musst schon richtig verstehen, was die Studie besagt und was nicht. Sie hat die reale Alterung gemessen und wir wissen aus anderen Studien gesichert: Die meisten PHEV sind Firmenwagen und werden als reine Verbrenner gefahren, haben ungenutzte Batterien. Sie werden nur angeschafft, weil sie eine immense Steuereinsparung bedeuten. Wenn der Hybrid 60.000 Euro kostet, dann spart er bei 48 Monaten Leasinglaufzeit und 42% Grenzsteuersatz dem Arbeitnehmer satte 6000 Euro Einkommenssteuer gegenüber einem Verbrenner für 60.000 Euro. Sowohl Arbeitgeber als auch Arbeitnehmer haben keine Lust auf den Aufwand, das elektrische Laden zu Hause abzurechnen und alles andere ist unkomfortabel.
Wird ein PHEV mit z.B. 50 km elektrischer Reichweite tatsächlich zu 90% elektrisch gefahren, dann kommt er in einem Fahrzeugleben auf über 5.000 volle Ladezyklen. Es ist ausgeschlossen, dass die in hiesigen Fabrikaten meist verbauten NCM-Zellen das mit 80% Restkapazität absolvieren.
In der Studie sind z.B. zig BMW erfasst, die bei 25.000 – 100.000 km Fahrleistung nur noch unter 80% SoH haben. Das sind die Heavy-Nutzer, die vorwiegend elektrisch fahren. Andererseits sind zig BMWs erfasst, die so gut wie nie elektrisch fahren und bei 25.000 – 100.000 km Fahrleistung noch über 95% SoH haben. Der Durchschnitt ist dann nichtssagend.
brainDotExe meint
Die meisten Firmenwagen werden max. 2-3 Jahre gefahren (Leasing) und danach als Gebrauchtwagen hauptsächlich an Privatkunden verkauft.
Gehen wir von den üblichen 25 kWh Akkukapazität aus, entsprechen 2000 Zyklen (NMC bis 80% SoH) 50.000 kWh. Der Einfachheit halber nehmen wir einen Verbrauch von 25 kWh/100km an, dann entspricht das genau 200.000 km.
Gehen wir von deiner Unterstellung aus, dass der in seinem Leben als Firmenwagen so gut wie nie elektrisch gefahren wurde, dann hat der mir 100.000 km, abseits der Reku, noch so gut wie keine Zyklen gesehen.
In Privathand wird er dann die durchschnittlichen 13.000 km pro Jahr bewegt. Rechnerisch würde der Akku also nach 15 Jahre bei 100% rein elektrischer Nutzung in Privathand die 80% SoH unterschreiten, das sind 17-18 Jahre insgesamt.
Das ist weit über das Autoleben hinaus.
Bei all der Kritik die immer über PHEV geübt wird, die können richtig eingesetzt, in Privathand sinvoll sein.
Beispiel in der Nachbarschaft, die haben sich einen gebrauchten PHEV angeschafft. 90% der Strecken fahren die jetzt rein elektrisch. Die sind am schwärmen wie günstig das ist, weil sie hauptsächlich PV Strom laden und der Akku für die täglichen Strecken ausreicht.
Was wäre dir lieber? Hätten die wieder einen gebrauchten Verbrenner kaufen sollen?
Jörg2 meint
Naja, wenn man aber solch „nur als Verbrenner genutzt“-Hybrid als Leasingrückläufer kauft, dann sollte der Akku noch halbwegs i.O. sein. De neue Nutzer muss sich halt klar machen, wie er das Gefährt dann nutzen möchte.
Micha meint
Kommt auf das Batteriemanagement des Fahrzeugs an. Wenn der Akku dauerhaft fast leer oder fast voll gehalten wird, ist das für die Lebensdauer fast der Worst-Case.
Ben meint
https://www.youtube.com/watch?v=65GvYYKBzXw
Mal bitte dem lieben Vanja zuhören.
Wenn man ein Plug-In so fährt wie er gedacht ist, also so viel wie möglich elektrisch, sind die Akkus nach 50000km durch.
Steffen meint
Ich hab meinen Superb iV 55.000 km in 4 Jahren gefahren, jeder Arbeitstag und auch gelegentlich am Wochenende ein Komplettzyklus (50 km). Ich hab‘ keine Veränderung bemerkt, durch war da überhaupt nichts. Kam gleich weit wie zu beginn, hat am Ende auch noch gleich viel kWh von 0 auf 100 % geladen.
M. meint
Das hat er nicht gesagt und wäre in dieser Verallgemeinerung auch falsch.
Er sprach von einer Reichweite von 30 km und 3000 Zyklen, also 90.000 km. In der Diskussion sprach er dann von 100.000 km.
„So viel wie möglich“ heißt auch nicht „100%“, sondern nur dann wenn es geht. Jede Strecke über 30 km kann mit diesem Auto nicht mehr rein elektrisch gefahren werden, weil die Reichweite dafür ja nicht reicht, der km-Zähler läuft aber weiter… also keine 100% elektrische Fahrt, obwohl alles, das „möglich“ war, elektrisch gefahren wurde.
Und dann: 30 km Reichweite, das sind < 10 kWh, das gibt es im Bestand, aber nicht in neu erscheinenden PHEV. Aktuell kommen Neuerscheinungen auf 20 kWh oder mehr, auch über 30 kWh sind nicht selten. Damit sinkt natürlich die Zahl der Zyklen, die man für die gleiche elektrische Reichweite braucht….
ODER: man reduziert den Ladehub.
Diese Idee, nur bis 80% zu laden, kommt ja nicht alleine vom Schnellladen – dafür nutzt man es, um Ladezeiten zu vergleichen. Aber das Vermeiden der Spitzenspannungen in den Zellen (also oben und unten, oben ist aber kritischer) reduzieren die Alterung heftig. Es ist nicht so, dass man bei 60% Ladehub (also 20-80) 60% der Alterung hätte – man hat vielleicht 10%. Und damit 1/6 der Alterung, verglichen mit Vollzyklen.
Dazu kommen noch Themen mit Zellchemie, Zelltemeratur beim Laden und Entladen,… das führt zu weit.
Mit richtiger Pflege kann man auch an einem PHEV lange Spaß haben, wenn das Einsatzgebiet stimmt. Aber mit "immer 0-100-0 und immer elektrisch" bei einer kleinen Batterie nicht, dann besser gleich BEV.
prief meint
Nur auf 80% aufladen …. bei e-Autos mit halbwegs großem Akku kein Problem im Alltag. Bei plug-in Hybriden mit ohnehin bescheidener e-Reichweite wird es dann aber immer absurder.
Steffen meint
Exakt. Meine PHEV-Batterie war jeden Wochentag morgens zu 100 % geladen und abends 0 %. Ich hätte zu gerne den SoH gesehen nach Rückgabe. :-)
M. meint
Also überwiegend elektrisch gefahren?
Wie viele km insgesamt? Hast du bei der Reichweite – abgesehen von den Jahreszeiten – etwas gemerkt?