Daimler Truck startet nach Abschluss der ersten kundennahen Erprobungen des Lkw Mercedes-Benz GenH2 die zweite Phase mit fünf weiteren Partnerunternehmen. Damit sollen die Brennstoffzellen-Lkw auf Basis von realen Kundenanforderungen für den Serieneinsatz vorbereitet werden.
Die Unternehmen Hornbach, Reber Logistik, Teva Deutschland mit der Marke ratiopharm, Rhenus und DHL Supply Chain werden nach und nach jeweils einen Mercedes-Benz GenH2 Truck auf ihren regulären Logistikrouten innerhalb Deutschlands in Betrieb nehmen. Ziel sei es dabei nicht nur branchenübergreifende Einsatzzwecke zu testen und zusätzliche Betriebsszenarien abzubilden, erklärt der Hersteller – vielmehr flössen sämtliche gewonnene Erkenntnisse direkt in die Weiterentwicklung des Fahrzeugs sowie in Vorbereitungsmaßnahmen für Vertrieb und Serviceprozesse ein.
Michael Scheib, Leiter Gesamtfahrzeugentwicklung Mercedes-Benz Trucks: „Die besten Fahrzeuge für unsere Kunden entwickeln wir gemeinsam mit unseren Partnern im kundennahen Einsatz: Deshalb testen jetzt die nächsten fünf Unternehmen unseren wasserstoffbetriebenen Mercedes-Benz GenH2 Truck im täglichen Betrieb. Ein weiterer wichtiger Schritt auf dem Weg zur Serienproduktion – und zum CO2-neutralen Transport mit Batterie und Wasserstoff.“
Spezifische Strecken unter realen Bedingungen
Alle fünf Brennstoffzellen-Lkw werden laut Daimler Truck bei den Partnern über ein Jahr hinweg auf unterschiedlichen Strecken unter realen Bedingungen in verschiedenen Logistikanwendungen eingesetzt – vom temperaturgeführten Pharmatransport bis hin zu Stückgutverkehren im internationalen Fernverkehr.
Katrin Hölter, CEO, DHL Supply Chain Germany & Alps: „Mit dem Brennstoffzellen-Lkw in Kombination mit unserem vollelektrischen Kühltrailer, bringen wir eine durch erneuerbare Energie betriebene, CO2-freie Transportlösung auf die Straße. Der Einsatz im Betrieb auf Strecken in Baden-Württemberg, Hessen und NRW zeigt: Zukunftsfähige, nachhaltige Logistik funktioniert schon heute, selbst für empfindliche Tiefkühl- und Frischeprodukte. Gemeinsam mit Daimler Truck setzen wir Maßstäbe für nachhaltigen Transport und unterstreichen unseren Anspruch, die Grüne Logistik erster Wahl zu sein.“
Andreas Back, Prokurist Hornbach Baumarkt AG, Wertstoff- & Abfallmanagement, Qualitätsmanagement & Umwelt et al.: „Bei Hornbach handeln wir aus Tradition innovativ, das gilt auch für die interne Kreislaufwirtschaft. Je nach Nutzungszweck testen wir seit Längerem unterschiedliche Antriebsarten im operativen Betrieb. Der Brennstoffzellen-Lkw von Daimler Truck ist ein weiterer Schritt. Er kommt im Rahmen unserer Wertstoffliner-Flotte im Fernverkehr zum Einsatz. Die Wertstoffliner sind seit gut 10 Jahren ein Erfolgsmodell. Mit ihnen leisten wir einen wichtigen Beitrag für einen geschlossenen Wertstoffkreislauf.“
Andreas Burkhardt, Geschäftsführer Teva Deutschland: „Als führendes Pharmaunternehmen mit einer bundesweiten Lieferverantwortung wollen wir nachhaltige Logistik aktiv mitgestalten. Im Rahmen der zweiten Erprobung des Mercedes-Benz GenH2 Trucks setzen wir das Fahrzeug im nationalen Fernverkehr ein, um im Praxisbetrieb eine weitere innovative Antriebstechnologie zur Dekarbonisierung unserer Nutzfahrzeugflotte zu testen. Dabei beliefern wir täglich Kliniken, Großhändler und Apotheken in ganz Deutschland und geben gleichzeitig wertvolles Feedback aus der Praxis an unseren Partner Daimler Truck.“
Mirko Kauffeldt, Geschäftsführer Reber Logistik: „Wir sind sehr gespannt auf die Alltagstauglichkeit des Fahrzeugs, zumal wir im direkten Vergleich bereits E-Lkw im Einsatz haben. Da wir den Truck vorerst nur in Duisburg und Wörth betanken können, setzen wir ihn gezielt in dieser Region ein. Für uns ist das ein wichtiger Schritt, um die CO2-neutrale Antriebstechnologie greifbar zu machen.“
Thomas Ippen, Standortleiter Rhenus Duisburg: „Der Einsatz des Mercedes-Benz GenH2 Truck ist für Rhenus ein wichtiger Schritt, um unsere Nachhaltigkeitsziele im Schwerlastverkehr weiter voranzubringen. Als international tätiger Logistikdienstleister wollen wir zeigen, dass Klimaschutz und leistungsfähige Transportlogistik zusammengehen. Der Standort Duisburg als zentrales Drehkreuz unseres Netzwerks bietet ideale Voraussetzungen, um die Wasserstofftechnologie im täglichen Betrieb zu erproben und Erfahrungen für den breiten Einsatz zu sammeln.“
Für den Fernverkehr mit Flüssigwasserstoff
Der von E-Motoren angetriebene GenH2 Truck bietet als Brennstoffzellen-Lkw mit einem Gesamtgewicht von rund 40 Tonnen und einer Zuladung von etwa 25 Tonnen laut Mercedes-Benz im schweren Gütertransport eine technische Ausstattung auf Höhe moderner Diesel-Fernverkehrsfahrzeuge. Das Brennstoffzellensystem liefert dazu dauerhaft bis zu 300 kW Leistung, ergänzt durch eine kleine Zusatzbatterie zur Unterstützung bei Lastspitzen und Energierückgewinnung beim Bremsen.
Als Energiequelle kommt flüssiger Wasserstoff zum Einsatz, der entscheidende Vorteile gegenüber gasförmigem Wasserstoff bieten soll. „Eine höhere Energiedichte ermöglicht mehr Reichweite pro Tankfüllung sowie reduzierte Transportaufwände – beides stärkt Wirtschaftlichkeit und Nachhaltigkeit des Betriebs“, so die Entwickler. Betankt werden die Fahrzeuge an dafür vorgesehenen Flüssigwasserstofftankstellen (sLH2) in Wörth am Rhein und im Raum Duisburg.
Im Rahmen der ersten praxisnahen Erprobung haben die fünf Brennstoffzellen-Lkw bereits insgesamt über 225.000 Kilometer zurückgelegt. Der durchschnittliche Wasserstoffverbrauch lag je nach Einsatz zwischen 5,6 Kilogramm und 8,0 Kilogramm auf 100 Kilometern, bei einem durchschnittlichen Gesamtzuggewicht zwischen 16 Tonnen und 34 Tonnen.
Nächster Schritt Kleinserie
Daimler Truck hat bereits parallel die Entwicklungsphase für die nächste Generation seiner Brennstoffzellen-Lkw gestartet. Im Rahmen der Kleinserienproduktion sollen insgesamt 100 Sattelzugmaschinen im Mercedes-Benz-Werk Wörth gebaut und ab Ende 2026 bei verschiedenen Kunden in den Praxisbetrieb gehen.
Bei der Dekarbonisierung des Transports setzt Daimler Truck auf eine Doppelstrategie mit batterie- und wasserstoffbetriebenen Fahrzeugen. Der Ausbau von Wasserstofftankstellen verläuft jedoch deutlich langsamer als erwartet. „Infolgedessen werden Kunden in den nächsten Jahren nicht in der Lage sein, Wasserstoff-Lkw in größerer Anzahl einzusetzen“, so das Unternehmen. „Daher ist die großflächige Industrialisierung von Brennstoffzellen und die geplante Serienproduktion wasserstoffbetriebener Lkw mit Fokus auf Europa für die frühen 2030er Jahre geplant.“
EV1 meint
Jetzt noch einmal eine technische Frage:
Im Text wird auf flüssigen Wasserstoff in den LKW Tanks verwiesen. Habe ich etwas verpasst, oder benötigt man dafür keine aktive Kühlung? Wie viel Zusatzenergie benötigt diese aktive Kühlung und was passiert, wenn diese einmal ausfällt (Stichwort Boil-Off)?
South meint
Uff ganz genau weiß ich es nicht, aber soweit ich weiß, wird bei H Autos der Tank mit 700bar Druck befüllt und muss nicht zusätzlich gekühlt werden, aber eben gut isoliert werden und den Druck aushalten können.
Man kann sich aber ganz leicht ausmalen, dass eine H Tankstelle und ein H Tank im Fahrzeug so gar nichts mehr mit der Einfachheit eines Benzintankes oder einer normalen Tankstelle gemeinsam hat. Trotzdem sollte das Risiko beherrschbar sein, sonst hätten H Autos sicher keine Zulassung bekommen. Aber H kann sich ansammeln und entzündet sich superleicht. Also im Tunnel oder in der Garage, also mal vom den viel höheren Kosten abgesehen, wäre auch aus diesem Grund ein H Auto nicht meine Wahl.
Bitte gerne Korrigieren…aber so grob müsste das schon hinkommen…
Mäx meint
Da ist aber ganz schön viel Halbwissen.
Für die Wasserstoffspeicherung gibt es ja zwei gebräuchliche Möglichkeiten
> Druckspeicherung, oft 350bar (oft bei älteren Fahrzeugen) oder 700bar
> Flüssig bei -253°C in Cryo Tanks
Mercedes hat beides im Angebot bzw. testet beides.
Der GenH2 um den es hier geht benutzt Flüssiggas.
Zunächst muss das Zeug also möglichst grün hergestellt werden und dann noch auf die Temperatur runtergekühlt werden.
Nachteil der Lösung ist, dass bei Stillstand der Wasserstoff aufgrund der Erwärmung verdampft und damit Druck im Tank aufbaut.
Dieser muss abgelassen werden (der ganze Prozess heißt boil off).
So viel ich weiß wird das meistens in die Umwelt entlassen.
Gibt aber auch Strategien das aufzufangen.
Wie viable (Kosten vs. Effekt) das im LKW ist weiß ich aber nicht.
Andi EE meint
Die hohe Subventionierung auf den Wasserstoff verdrängt die ökonomische Vernunft. Das macht einfach keinen Sinn, wenn der Wasserstoff so teuer in der Herstellung und Verteilung ist.
Und die Sache ist so absurd, weil die Treibstoffherstellung von H2 extrem viel klimaschädlicher, als das was bei Benzin oder Diesel freigesetzt wird. Da muss ich jedem Recht geben, der die Grünen Träumertänzer und die Gas-Lobby in eurer momentanen Regierung, verunglimpft.
Wie wenn man sich 3x am Tag selber das Bein stellt.
South meint
Naja, kommt darauf an, wie weit man den Bogen spannt, eigentlich gibt es nur eine praktische gebräuchliche Möglichkeit, natürlich kenne ich auch die Möglichkeit bei -250 Grad in Cryo Tanks zu speichern (da wird so ziemlich alles fest), macht aber aktuell keiner, denn Druck kann man halten, bei der Temperatur wirds halt kniffliger und teurer. Geforscht wird ja an vielem. Oder gibt es tatsächlich Fahrzeuge die in Serie gehen sollen mit Cry Tanks?
Mäx meint
Ich verstehe nicht was du nicht verstehst.
Der GenH2 Actros fährt mit Liquid Hydrogen Tanks durch die Gegend.
Von keinem kann also nicht die Rede sein.
EQ-Fahrer meint
Der GenH2 Truck soll anscheinend 48h die Temperatur halten können. Dann müsste sowieso dazwischen getankt werden.
Sinnvoll ist H2 im Straßenverkehr dennoch nicht.
EV1 meint
Und dann wieder eine Explosuin in der Abfüllanlage Leuna (wie am 26.8.24) und die gesamte Flotte steht für mindestens einem halben Jahr.
simon meint
100 Fahrzeuge in Kleinstserie bis 2030, den alten kleineren eActros gibt es schon seit 2022 und der eActros läuft jetzt schon in Serie. Die Technologie ist mindestens 8 Jahre hinter den batterieelektrischen Lkw.
Mark Müller meint
In BEV-Foren wird immer wieder über das WARUM der FCEV-Entwicklungen gerätselt.
Vertraut darauf, das die weltgrössten LKW-Hersteller schon wissen, warum sie trotz des Erfolgs der BEV-LKW weiter an FCEV-LKW entwickeln.
Die Rechnung ist eigentlich sehr einfach. Mit 80 kg flüssigem Wasserstoff führt so ein GenH2 etwa 1’800 kWh Energie mit sich und kann diese zudem in 15 Minuten nachladen. Bei einem BEV-LKW mit riesiger Batterie sind es etwa 1’000 kWh deren Nachladen an einem (noch nicht vorhandenen) GigaCharger eine gute Stunde geht. Dann käme da noch das Gewicht; ein Akku mit 1’800 kWh Energie wiegt über 10 Tonnen.
Ben meint
Erkläre mir bitte wie der Typ hier durch ganz Europa von Emden über Portugal bis in die Türkei fährt, danke.
https://youtube.com/@elektrotrucker?si=K_2ZxiOTlN4lUp-i
simon meint
Wer glaubt das große Konzerne wissen was sie tun und das immer richtig ist, der war noch nie in einem Konzern
Fred Feuerstein meint
Warum sollte ein BEV LKW 1800 kWh an Akku durch die Gegend tragen? Beim FCEV LKW sind maximal 50 % von den kolportierten 1800 kWh, die im H2 theoretisch vorhanden sind, als elektrische Energie nutzbar. Aber es wird sich zeigen, FCEV LKW bleiben eine Nische. Persönlich würde ich keine empfindliche Brennstoffzelle mit hunderten platinbedampften MEAs haben wollen, weder im Keller und erst Recht nicht im Auto.
Mäx meint
Eben.
Dazu kommt, dass es unter Umständen überhaupt nicht interessiert, wie lang die Nachladezeit unter Umständen dauert (siehe Erfahrungen Elektrotrucker usw.).
Ob sich mit BEV und MCS 100% der Anwendungsfälle abdecken lassen sei mal dahingestellt.
Aber FCEV wird ein Nischendasein fristen, bei den laufenden Kosten kein Wunder.
Fred Feuerstein meint
Ich denke die 100 % brauchen auch gar nicht angestrebt werden. Der Diesel wird sicher noch in einigen Fällen im LKW bleiben, dann gibt es ein paar FCEV LKW, aber der Großteil des Frachtverkehrs wird aufgrund der niedrigen Unterhaltskosten BEV LKW sein.
Mark Müller meint
Noch einmal falsch gedacht, Fred. Sobald FCEV gleich industriell hergestellt werden wie BEV heute, wird ein FCEV-LKW billiger sein als ein BEV-LKW für längere Strecken.
100 kWh Batterie und ein FCEV-System sind billiger als 600 kWh Batterie. Leichter auch. Und schneller nachgeladen natürlich sowieso.
Fred Feuerstein meint
Sobald FCEV industriell hergestellt wird, soll das also billiger sein? Schöne Utopie. Schauen wir uns das doch einmal an: Die beiden Brennstoffzellenstapel (Stack) in dem LKW besitzen ca. 1000 einzelne platinbedampfte und empfindliche Membranen. Jeder der nur mal mit einer PEM Brennstoffzelle gearbeitet hat, weiß wovon ich rede.
Dann kommt dazu der Tank, der den Wasserstoff bei -253 °C halten muss, das ist ebenfalls ein Kostentreiber. Das derzeit für flüssigen Wasserstoff nicht existente Wasserstoffnetz lassen wir mal außen vor, das kann man aufbauen.
Ganz ehrlich, selbst mit Skaleneffekte wird das nicht billiger als ein einfacher BEV Truck, der die ganzen komplizierten und empfindlichen Brennstoffzellenkomponenten nicht braucht. Und da reden wir nicht einmal von den höheren Brennstoffkosten, die ja auch noch anfallen.
Meine Prognose: Maximal mit hoher EU Förderung (die es zur Zeit auch gibt) ist das wirtschaftlich, allein wird das nicht funktionieren.
Fred Feuerstein meint
Oh, da kommt nichts mehr von Mark, Keine Argumente mehr?
Mark Müller meint
Falsch, Fred, die nur theoretisch vorhandene Energie ist bei den 1’800 kWh schon abgezogen. Theoretisch entsprechen die 80 kg Wasserstoff nämlich 4’400 kWh.
Mäx meint
Hat Wasserstoff nicht 33,3kWh/kg?
> 80kg wären 2664kWh.
Wie kommst du auf 55kWh/kg?
South meint
Also neee, wenn was in großen Konzernen möglich ist, dann ist es großer Unsinn, solche Fehltritte könnte sich auch kein anderer normaler Betrieb schlicht leisten.
Die einfache Antwort ist aber, du lässt die Kosten ausser Acht und die LKW brauchen keinen 1.800 kWh Accu und auch kein Laden in 15 Minuten.
Grund. Die allermeisten LKW fahren nicht im Fernverkehr, selbst die müssen nach 4,5h i.d.R. ein Pause machen.
Es kann schon sein, dass es mal ein H Nische geben wird, aber wer einen Zweck mit Accu abdecken kann, schlägt H locker mit den Kosten, den H ist superteuer in der Produktion, Lagerung und in der Tanktechnik. Am Schlimmsten und richtige Energieverschwender. Und die Accu’s haben dauerhaften Rückenwind, sind erst am Anfang, da kommt noch einiges nach…
Mal davon abgesehen, bei ein H Laster möchte ich nicht wissen, was passiert, wenn der mit 80kg H auf ein Stauende rast…
Ich glaube, dass bei den H Lastern das gleiche passieren wie bei den H Autos, bis die Verbrenner ersetzt werden, haben die Accus dem H schon lange den Rang abgelaufen…
simon meint
1000kWh ist schon heute möglich, siehe Designwerk, der eActros 600 hat schon 600kWh. Was ist so schlimm an noch größeren Akkus? Die Energiedichten steigen, wenn man die Batterie noch in den Rahmen integriert und zur tragenden Struktur macht ist sicher mit dem selben Fahrzeuggewicht noch mehr Kapazität möglich.
simon meint
Der Elektrotrucker kommt mit 600kWh heute schon mit den Ruhepausen gut zurecht und die Ladeinfrastruktur für den LKW kann man vom PKW übernehmen. Man braucht nur die Abstände der Lader vergrößern. Batteriespeicher werden massiv ausgebaut, PV Anlagen und Windparks in der Nähe der Autobahn gibt es auch in Mengen. Das sinnvoll kombiniert funktioniert wirtschaftlich jetzt schon. Sehe da keine Zukunft für H2 LKWs mehr
South meint
… kann man nur beipflichten… :-)
Mark Müller meint
Da versuchen alle Hersteller mit viel Geld jahrzehntelang, ein paar hundert Kilogramm einzusparen, und auf einmal sollen ein paar Tonnen kein Problem sein. Bei 1’000 kWh oder mehr reden wir von vielen Tonnen und einem beträchtlichen Anteil des Gesamtgewichts.
Simon meint
2 Tonnen Gesammtgewicht kriegt man extra mit einem Elektro Lkw. Das größte Problem sind noch die Achslasten
Daniel S meint
H2 nachladen am noch nicht vorhandenen…
klaus meint
> Mit 80 kg flüssigem Wasserstoff führt so ein GenH2 etwa 1’800 kWh Energie mit sich
Das scheint mir etwas optimistisch.
Aktuelle Brennstoffzellen haben unter 30% Last (diese mit nominal 300kW Leistung müsste dauerhaft etwa 100kW während der Fahrt auf der Autobahn abgeben, würde also mit gut 30% Last betrieben) allenfalls etwa 55% Wirkungsgrad bezogen auf den „Unteren Heizwert“ von 33,3kWh/kg des Wasserstoffs.
Damit betrüge der nutzbare elektrische Energieinhalt
80kg * 0,55 * 33,3kWh/kg =1.465 kWh
Davon gehen noch die Verbräuche diverser Nebenaggregate wie Luftpumpen und Kühlwasserpumpen, etc. ab, die bei einem Brennstoffzellen-LKW die 45% Verlustwärme eines Brennstoffzellenstacks zusätzlich abführen müssen.
Fred Feuerstein meint
Exakt so ist es. Aber Mark scheint abseits von Realitäten unterwegs zu sein.
Andi EE meint
Werbetechnisch ist doch das ein fatales Signal was man an den batterielektrischen Lkw sendet (eActros), wenn man ständig mit Ankündigungen präsent ist, dass es für die höhere Reichweite dann H2 brauchen würde.
Für mich kommt das halbgar daher, wenn man ständig mit der alternativen Lösung in der Presse ist. Das Naheliegendste ist selbstverständlich, man verdient nicht nur nichts mit dem batterielektrischen Lkw, nein man legt massiv drauf, dass man den verkaufen kann. Sonst würde man sich doch diese H2-Parallele instant schenken und alles dafür tun, das BEV zu skalieren. Das macht überhaupt keinen Sinn, wie die sich bei der Vervielfältigung der Technik verhalten.
Und ich kann mir auch nicht vorstellen, dass selbst mit H2-Subventionen es Sinn ergeben könnte, sich so zu verzetteln. Ich muss doch etwas favorisieren und dann das mit Überzeugung durchziehen.
IDFan meint
Ist ja so gar nicht gesagt worden. Es gab keinen Vergleich mit dem Elektrotruck. Vielmehr ist gesagt worden, dass in den nächsten sieben Jahren wenig Richtung Serie passiert. Viel Zeit für mehr Ladegeschwindigkeit und höhere Energiedichte.
Andi EE meint
Würdest du das publizieren, wenn du batterielektrische LKWs verkaufen möchtest?
Micha meint
Ich lese hier aus allen Stimmen eigentlich kein wirkliches Argument Pro-Wasserstoff im Gegensatz zu BEV-LKWs heraus. Und die Unternehmen werden am Ende selbst rechnen können und sich nicht von Pressemitteilungen beeindrucken lassen.
Dass man mit den BEV-LKW kein Geld verdienen kann, glaube ich auch nicht. Klar, wenn man die gesamten Entwicklungskosten auf die bisher verkauften Einheiten verteilt, wird man noch deutlich im Minus sein. Aber wenn der Absatz steigt und die Skaleneffekte greifen, warum sollte man damit keinen Gewinn machen?
Andi EE meint
@Micha
„Ich lese hier aus allen Stimmen eigentlich kein wirkliches Argument Pro-Wasserstoff im Gegensatz zu BEV-LKWs heraus.“
Zu was entwickelt man den H2-LKW wenn es kein Argument für gibt?
„Und die Unternehmen werden am Ende selbst rechnen können und sich nicht von Pressemitteilungen beeindrucken lassen.“
Stimmt, die Stückzahlen explodieren bei der batterielektrischen Lösung. 😉 Das ist leider verschwindend klein.
„Dass man mit den BEV-LKW kein Geld verdienen kann, glaube ich auch nicht. … Aber wenn der Absatz steigt und die Skaleneffekte greifen, warum sollte man damit keinen Gewinn machen?“
Wenn das klar ist, wieso macht man das H2-Ding?
Wieso muss man es in der Presse promoten?
Mark Müller meint
Ja, wieso wohl?
Naheliegendste Antwort der Kommentar-Schreiber hier: Weil alle LKW-Hersteller doof sind und nur wir wissen, was geht und was nicht.
Aber sicher doch.
Fred Feuerstein meint
Ganz einfach: Es wird gefördert und ganz ehrlich: Das Wartungsgeschäft ist komplexer als beim Diesel, das ist für die Hersteller richtig interessant. Deshalb wurde auch beim Fahrzeug lange die Utopie mit dem Brennstoffzellenantrieb aufrecht erhalten.
Ich war im Brennstoffzellenlabor von Volkswagen in Isenbüttel und genau das war ein gewichtiger Punkt für den Einsatz einer Brennstoffzelle.
vector3d meint
Erinnern Sie sich an Wankel-Motor? Mazda pflegt diese hoffnungslose Technik immer noch. Die wissen zwar nicht wohin damit, aber Wankel taucht bei Mazda immer wieder auf.
Mercedes arbeitet an Brennstoffzelle seit halbe Ewigkeit, wann gab es das Neckar Projekt, 90-er?
Man hat soooo viel Geld investiert, man kann es nicht einfach so ad Acta legen.