Der Umstieg vom Verbrennungsmotor auf rein batterieelektrische Fahrzeuge (BEV) gerät ins Stocken. Zwar treiben CO₂-Vorgaben die Elektrifizierung voran, doch geopolitische Entwicklungen und wechselnde Klimaziele bremsen das Tempo. Prognosen erwarten dennoch ein jährliches Wachstum der globalen BEV-Verkäufe um 18 Prozent bis 2030. Damit Elektromobilität den Massenmarkt erreicht, muss vor allem eine Hürde fallen: der Preis.
Zwar ist die Gesamtbetriebskostenrechnung vieler E-Autos gegenüber Verbrennern bereits vorteilhaft, doch die hohen Anschaffungskosten schrecken viele Käufer ab. Der zentrale Kostentreiber ist das Batteriepack, das 30 bis 40 Prozent der Fahrzeugkosten ausmacht und bei etablierten Herstellern bis zu 15.000 Euro kosten kann. Chinesische Hersteller haben hier laut einer Analyse der Unternehmensberatung McKinsey deutliche Vorteile erzielt und liegen 25 bis 40 Prozent unter den Kosten ihrer Wettbewerber.
Technische und strukturelle Kostenvorteile chinesischer Hersteller
Diese Kostenvorteile resultieren aus konsequenter Vereinfachung: weniger Bauteile, günstigere Zellchemien wie Lithium-Eisenphosphat (LFP) und eine Optimierung der Komponenten. Einige chinesische Hersteller erreichen so Batteriekosten von rund 64 Euro pro Kilowattstunde (kWh) bei LFP und etwa 82 Euro bei Lithium-Nickel-Mangan-Kobalt-Lösungen (NMC). Für Mittelklassefahrzeuge bedeutet das Kostenvorteile von 2000 bis 4000 Euro – ein Grund, warum etablierte Hersteller seit 2023 Marktanteile von bis zu 50 Prozent verloren haben.
Ein wesentlicher Hebel liegt in der Batteriekonstruktion. Chinesische Unternehmen haben früh auf sogenannte Cell-to-Pack-Architekturen gesetzt, bei denen Module entfallen und große Zellen direkt ins Batteriepack integriert werden. Diese Bauweise spart Gewicht, Bauraum und Kosten. Bis zu 500 Euro pro Fahrzeug lassen sich so der Analyse zufolge einsparen, zusätzlich rund 50 Euro durch die Integration von Hochvoltkomponenten in ein gemeinsames Gehäuse.
Viele westliche Hersteller hingegen haben ihre Elektrofahrzeuge aus bestehenden Verbrennerplattformen abgeleitet, um Bauteile weiterzuverwenden und mehrere Antriebsarten auf einer Plattform zu ermöglichen. Das führt zu ineffizienten Designs, etwa wenn Batteriezellen im Fußraum untergebracht oder Ladegeräte in separaten Gehäusen in Crashzonen platziert werden. Solche Kompromisse verursachen Mehrgewicht von bis zu zehn Prozent.
Auch bei der Zellchemie zeigen sich Unterschiede. Während chinesische Unternehmen LFP breit einsetzen und Reichweitennachteile durch schnelle Ladezeiten von zehn bis 15 Minuten für das Heben Ladestands der Batterie von zehn auf 80 Prozent ausgleichen, zögern westliche Autobauer. Dort dominiert laut den Studienautoren weiter die Haltung, „für 20 Prozent mehr Reichweite 3000 bis 5000 Euro Aufpreis“ von den Kunden zu verlangen, obwohl diese Reichweite nur selten benötigt werde. Alternative Chemien mit mittlerem Nicklel-Anteil sollen künftig Kosten und Energiedichte besser ausbalancieren.
Neben der Chemie spielt auch die Bauform der Zellen eine Rolle. Pouch-Zellen verlieren an Bedeutung, prismatische Zellen gelten als effizienter in der Raumausnutzung, während zylindrische Vorteile beim Wärmemanagement bieten. Eine klare Dominanz hat sich noch nicht herausgebildet.
China-Batterien haben einfachere Designs
Bei der Konstruktion der Batteriepacks verfolgen etablierte Hersteller oft einen Ansatz, der zusätzliche Anforderungen und Komplexität erzeugt. Korrosionsschutz, Steifigkeit, Wartungsfreundlichkeit für mehr Komponenten oder Lebensdauerversiegelung treiben Kosten, ohne dass diese Merkmale aktiv vermarktet werden. Chinesische Hersteller setzen dagegen auf vereinfachte Designs wie der Stromer-Riese BYD mit seinen Blade-Batterien oder einstufiges Laden, was Einsparungen von mehreren Hundert Euro pro Fahrzeug ermöglicht.
Ein weiterer Kostentreiber ist die Produktion. Führende Akteure erreichen Investitionskosten von etwa vier Millionen Euro pro Gigawattstunde (GWh), deutlich unter dem Branchenschnitt. Produktdesign, Fertigungstechnologie und reduzierte Produktionsschritte beeinflussen diese Kosten maßgeblich. Asiatische Anlagenbauer gelten hier als besonders effizient.
Geopolitik und Lieferketten spielen ebenfalls eine Rolle. Batteriezellen aus Europa, Japan oder Südkorea sind oft 15 bis 30 Prozent teurer als chinesische Produkte. Gleichzeitig kontrolliert China große Teile der LFP-Lieferkette und kann dadurch trotz Überkapazitäten attraktive Preise diktieren. Viele Autohersteller setzen deshalb auf einen Mix aus Eigenfertigung und Zukauf.
Hinzu kommen lange Entwicklungszyklen bei etablierten Herstellern, die teils doppelt so lang sind wie bei chinesischen Wettbewerbern. Investitionen in neue Produktionsanlagen werden oft gescheut, obwohl Materialkosten über 90 Prozent der Produktkosten ausmachen und die Kapitaleffizienz der Anlagen weniger als drei Prozent beiträgt. Schnellere Innovationszyklen könnten durch frühe Flaggschiffmodelle und enge Partnerschaften erreicht werden.
Schließlich beeinflussen Unsicherheiten bei Batterielebensdauer, Wiederverkaufswert und Stromkosten die Kaufentscheidung. Einige BEV-Modelle verlieren binnen drei Jahren bis zu 50 Prozent ihres Wertes. Gleichzeitig können hohe Strompreise an Schnellladern die Betriebskostenvorteile schmälern. Autohersteller können hier ansetzen, indem sie Serviceangebote, Langlebigkeit und Effizienz stärker in den Vordergrund stellen.
„China mag zwar einen Vorsprung bei der Senkung der Batteriekosten haben, aber das bedeutet nicht, dass westliche Hersteller untätig sind“, so die McKinsey-Analysten. „Um Kosteneffizienz zu erreichen, muss ein Gleichgewicht zwischen Kostenposition und Kundennutzen hergestellt werden, und die heute ergriffenen Maßnahmen könnten darüber entscheiden, wer die Nase vorn hat und wer zurückbleibt.“
R2D2 meint
ne. Das Problem liegt ganz wo anders. Uns wurde seit Jahren erzählt das 1 Liter Dinopipi 10 kWh hat… Da liegt das Problem. Mit kaum was im Tank kommt jeder mit einem Verbrenner nochmal 100 KM weit vorwärts. Mit 30% Akku hat unser Wunder Skoda Enyaq 100 KM „Reicheite“.
Futureman meint
Da zeigt sich das Hauptproblem der europäischen Hersteller: bei Batterien nur auf Zulieferer setzen. So wird es nie möglich sein, günstiger als BYD zu produzieren. Denn das ist der einzige Hersteller, der (fast) alle Komponenten des Autos selber herstellen kann.
brainDotExe meint
Warum sollte das ein Problem sein?
Ist branchenüblich (sekundäre) Baugruppen von spezialisieren Zulieferer zu beziehen.
Man muss auch nicht unbedingt günstiger als BYD, sein, man kann auch einfach besser sein, dann passt das P/L Verhältnis nämlich auch.
Klaus meint
Irgendwie scheinen mir die Zahlen aus der Analyse nicht zusammenzupassen. Insbesondere wurde mir nicht klar, wo sich der Artikel auf Batterie*zellen* oder Patterie*packs* bezieht.
Zitate:
1) „Einige chinesische Hersteller erreichen so Batteriekosten von rund 64 Euro pro Kilowattstunde (kWh) bei LFP und etwa 82 Euro bei Lithium-Nickel-Mangan-Kobalt-Lösungen (NMC).“
2) „Führende Akteure erreichen Investitionskosten von etwa vier Millionen Euro pro Gigawattstunde (GWh), deutlich unter dem Branchenschnitt.“
Eine kWh, egal ob Zelle oder Batteriepack, verkauft sich zu > 50€. Mit Fertigungsanlagen für 4 Mio.€ könnte ich 1GWh zum Werksabgabepreis von > 50Mio.€ pro Jahr produzieren. Wenn die Anlagen nach 2 Jahren abgeschrieben werden müssen, weil technologisch schon überholt, würden die Investitionskosten jede kWh um 2€ verteuern, oder einen Kompaktwagen mit 60kWh Kapazität (z.B. id.3) um 120€. Da kommen dann Gemeinkosten, Gewinne, Vertriebskosten, Finanzierungskosten, Steuern, etc. dazu. Aber das verteuert den Preis, für den der ID.3 vom Hof des Händlers rollt, um lediglich 250..300€. Selbst wenn hiesige Hersteller da die dreifachen Kosten im Vergleich zu chinesischen Herstellern hätten, wären das immer noch lediglich 750..900€. Für eine Preisreduktion um einen solchen Betrag wechselt Michel nicht zu einem chinesischen Hersteller!
Der Großteil des Preisnachteils der europäischen Hersteller müsste dann aus den Einkaufspreisen der Rohstoffe bzw. Materialien herrühren. Aber z.B. für Kupfer oder Nickel erscheint mir das nicht plausibel, das wird ja weltweit gehandelt.
Oder beziehen sich die 4Mio. €/GWh nur auf die Kosten der Anlage zur Konfektion der Batteriepacks aus zugekauften Zellen?
Jörg2 meint
Im Originalartikel ist von Batteriepackkosten die Rede.
F. K. Fast meint
Solange die hier verkauften chinesischen Modelle nicht deutlich günstiger sind als europäische, sind viele dieser Aussagen der Überlegenheit der chinesischen Hersteller nur Mutmaßungen.
Kasch meint
Nö, alleine Kaufpreise der Fahrzeuge in China sind diesbezüglich aussagekräftig und diese Preise verbreiten sich unverzüglich weltweit im Netz. Wer künftig chinesische Fahrzeuge, die qualitativ und technich der unserer Premiumhersteller überlegen sind, ablehnt und lieber z.B. für einen technisch veralteten Porsche das Doppelte bis Dreifache berappen will, der soll das gerne tun – kommt uns ja Allen zumindest noch ein Bischen zugute.
hu.ms meint
„chinesische Fahrzeuge, die qualitativ und technich der unserer Premiumhersteller überlegen sind,“
Sieht man klar an den zulassungszahlen in europa….. :-)))))
MK meint
Nein, die Kaufpreise der Fahrzeuge in China sagen gar nichts aus, da es sich in China um ganz andere Fahrzeuge handelt.
Ein entscheidener Punkt sind z.B. die Verkehrsregeln: In China darf maximal 110 km/h gefahren werden. Entsprechend sind Fahrwerk, Reifen, Bremsen, aber auch Sensorik viel einfacher und billiger ausgelegt. Auch Akkureichweiten werden mit dieser Höchstgeschwindigkeit und einem deutlich geringeren Autobahnanteil im Zyklus vollkommen anders berechnet als in Europa.
Dazu kommen Crashtest-Anforderungen: Der BYD Dolphin ist in Europa zwar vom Innenraum her identisch zum chinesischen, aber (neben den zuvor genannten Unterscheidungen „unter der Haube“) in Europa 20 cm länger um mit einer Knautschzone in Europa überhaupt eine Zulassung zu bekommen.
Bei VW hat z.B. der ID.3 in China selbstverständlich einen langsam ladenden LFP-Akku, während es hierzulande ausschließlich den dreimal schneller ladenden NMC-Akku gibt.
Relevant wird der Preis in China also erst dann, wenn wir endlich auch in Deutschland ein Tempolimit einführen oder die Autos aus anderen Gründen technisch angeglichen werden.
A-P meint
Dann hat VW-Konzern (VW, Cupra und Skoda) für Europa genau richtig gehandelt: eine einheitliche Plattform (MEB Entry und MEB+) sowie die Einheitszelle für möglichst viele verschiedene Fahrzeuge. Das spart Kosten und unnötige Entwicklungszeit. Wenn ein Modell nicht so beliebt ist, kann man auf derselben Plattform ein neues, beliebigeres Modell auf den Markt bringen.
hu.ms meint
MEB wird aber erst ab bestimmten stückzahlen interessant bei der marge.
Und die wurden aus meiner sicht bisher nicht erreicht. Deshalb müssen vermutlich die stinker die BEV subventionieren.
Bei MEB-start 2019 – erstauslieferung ID.3 17.09.20 – wurde bereits für 2022 mit 1,2 mio. BEV gerechnet – davon die hälfte in China. Hat nicht geklappt. Die chinesen bauen ihre BEV selbst.
Und bei dem kleinwagen-MEB mit frontantrieb und dadurch grösseren kofferraum sind auch bestimmte stückzahlen notwendig.
Die notwendigen stückzahlen für akzeptable margen sind trotz super BEV-marktanteil in europa bei aktuell nur 16 % anteil aller BEV an den zulassungen wohl noch nicht zu erreichen.
Da die ursprünglich vorgesehenen stückzahlen noch länger nicht verkauft werden können bleibt nur kosteneinsparung: produktionsverlagerung aus D.
Future meint
Demnach ist die Marge mit den paar Elektroautos bei VW also negativ?
Vermutlich können sie sich die Million nicht bauen, weil sie die Elektroautos durch die 8 MIo. Verbrenner kompensieren müssen.
Mary Schmitt meint
Du hast überhaupt keine Ahnung, bestehende Planungen werden ständig an Wirklichkeit angepasst. Das nennt man Management. Die Nicht-Anpassung nennt man Planwirtschaft.
Mit etwa 1 Million MEB-Fahrzeuge pro Jahr hat VW weltweit sicher die größten Skaleneffekte im BEV-Bereich. China kann im ruinösen Wettbewerb keine Plattformstrategie machen, Stellantis und Renault waren zu zögerlich, Hyundai auch und Japan schläft noch, Tesla geht unter.
Witzig ist auch, wie Kaputtschreiber von VW ihre beiden Narrative abwechselnd gebrauchen, aber mangels „Masse“ nicht begriffen haben, dass sie sich wiedersprechen. Hier haben wir mal wieder: VW hat zu sehr auf Elektro gesetzt. Nächstes Mal heißt es: VW macht genau so viel Elektro, wie es für die EU muss.
Jörg2 meint
„Die Nicht-Anpassung nennt man Planwirtschaft.“
Bei VW hat der 5-Jahresplan den Namen „Planungsrunde“.
Tinto meint
Ja, der Future schreibt viel wirres Zeugs wenn er den Drang verspürt VW zu bashen. Dass er sich damit nur lächerlich macht ist sicher auch beabsichtigt :-)
Jörg2 meint
„Mit etwa 1 Million MEB-Fahrzeuge pro Jahr hat VW weltweit sicher die größten Skaleneffekte im BEV-Bereich. China kann im ruinösen Wettbewerb keine Plattformstrategie machen,“
Einfach mal das Originaldokument lesen.
Dem ist zu entnehmen, dass gerade die in China stattfindenden sehr kurzen Entwicklungsintervalle bei jeder nächsten Weiterentwicklung den Vorsprung zu den westlichen Altlösungen vergrößern. Aktuell 3 Generationen.
Den westlichen OEM wird dringlich empfohlen, nicht an ihren alten Lösungen festzuhalten und ihre Entwicklungszyklen radikal zu kürzen.
Die MEB-Strategie scheint das Gegenteil zu sein. Der internationale Misserfolg zeigt das überdeutlich.
Future meint
@Tinto, die 8 Mio. VWs müssen halt weg von den Straßen. Das ist ein ehrenwertes Ziel, denn jedes Jahr sorgen diese 8 Mio. VWs dafür, dass die Welt immer schmut ziger und noch dre ckiger wird. Außerdem sorgt VW ja auch selber dafür, dass es weniger werden. Wir sind auf einem guten Weg, aber es geht mir viel zu langsam. Wir brauchen das Tempo von Norwegen, Dänemark oder China. Ich bin eben ungeduldig bei dem Thema VW.
brainDotExe meint
Wir „brauchen“ definitiv kein höheres Tempo. Auch diese 8 Mio. Verbrenner VWs „müssen“ nicht weg.
Der Markt soll entscheiden und wenn die Leute Verbrenner wollen, sollen sie Verbrenner bekommen, zumindest solange es noch erlaubt ist.
Andern vorzuschreiben zu wollen, was sie kaufen sollen ist überheblich.
hu.ms meint
@Future:
Nur die VW-stinker ?
Was ist mit den 40 mio. stinkern anderer hersteller – allen voran Toyota ?
Future meint
@hu.ms: Toyota spielt doch keine große Rolle in Deutschland. Das ist hier VW-Land und es muss eben sauber werden.
@brain: Der Markt entscheidet nicht, was erlaubt ist. Der Automobilsektor ist nach wie vor einer der größten Emittenten. Die Technologie ist ja auch endlich da, um das zu ändern.
hu.ms meint
@Future:
machst du dir die welt, wie sie dir gefällt…
Schon mal davon gehört, dass sich emissionen weltweit auswirken ?
Und nochmal: es trifft auf alle stinker-hersteller zu.
MK meint
Das VW Management erzählt ständig, wie viele eAutos sie angeblich verkaufen wollten, um dann wenn diese absurd hohen Ziele nicht erreicht werden nach Subventionen vom Staat zu schreien…und nur um diese Subventionen geht es. Die verkündeten Stückzahlen tatsächlich zu erreichen, hat VW aber offensichtlich nie geplant gehabt.
Zwei konkrete Beispiele:
Ein Bekannter von mir hat im Herbst 2024 einen cupra Born bestellt. Und während VW die ganze Zeit erzählt, dass man wegen „mangelnder Nachfrage“ im entsprechenden Werk Zwickau Stellen abbauen müsse, hat der Bekannte bis Ende 2025 15 Monate auf die Auslieferung seines Fahrzeugs gewartet. Die Akkus, die dort verbaut werden, wurden parallel auch bei Skoda Elroq/Enyaq verwendet…und dort mittlerweile ersatzlos aus dem Katalog gestrichen, so dass der Einstiegspreis für das „günstigste“ eAuto von Skoda mal fix um gut 10.000 € gestiegen ist. Und diese teure Variante (Elroq 85) wurde letzten Sommer auf einen anderen Akku eines anderen herstellers mit geringerer Spitzenladeleistung umgestellt, weil LG nicht genügend Akkus liefern konnte und die bestellten Stückzahlen entgegen der Ursprungsplanung nun ausschließlich für VW/Audi-Modelle zum Einsatz kommen. Für mich liegt da die Vermutung nahe, dass VW nie mit der Nachfrage gerechnet hatte und zu wenige Komponenten, eben insbesondere Akkus, bestellt und den Stellenabbau in Zwickau z.B. von Anfang an geplant hatte. Würde die Presse mehr über diese exorbitanten Lieferzeiten und das umstellen auf laut Leistungsdaten schlechtere Akkus für bereits bestellte Fahrzeuge als über das Getöse des Managements berichten würde, wäre Ihre Meinung sicher eine andere.
Und nun zum zweiten Beispiel: Der ID.Buzz wird weltweit ausschließlich in Hannover gebaut. Dort gibt es zwei Montagebänder. Eines kann ausschließlich den ID.Buzz bauen, das andere ausschließlich Multivan und Caravelle. As das Werk noch 15.000 Mitarbeiter hatte, konnte es 240 Tage im Jahr im Zwei-Schicht-Betrieb 350 Fahrzeuge pro band und Arbeitstag produzieren. Mittlerweile hat es deutlich weniger Mitarbeiter, aber gehen wir mal von diesem Zwei-Schicht-Betrieb aus: Sie stellen fest, dass die schon sehr früh nach Marktstart laut Management angepeilten 100.000 ID.Buzz pro Jahr vom VW-Konzern gar nicht produziert werden könnten, wenn es die Bestellungen dafür gäbe.
Und nein, das ist keine kurzfristige Anpassung an die Bestellungen. Der Umbau des einen Bands in Hannover für Elektrofahrzeuge mit der anderen Karosserie hat Milliarden gekostet und mehrere Jahre gedauert. Den auch auf dem zweiten Band zu etablieren (wo Multivan und Caravelle ja weiterhin gebaut werden müssten), würde sicher 2 bis 3 Jahre dauern. Vor 2028 wird VW dort allso keine Kapazitätssteigerung hinbekommen…es sei denn man macht den Move aus Zwickau, wo man zwischenzeitlich 6 Tage die Woche ohne Werkferien 24 Stunden am Tag produziert hat…und während über die tausenden Neueinstellungen dafür keine Zeitung auch nur Seite 17 spendiert hat, findet sich die Meldung das eben diese Mitarbeiter bei der Rückkehr zum „Normalbetrieb“ jetzt entlassen werden, ständig auf den Titelseiten…auch das natürlich gerne gepusht von VW selber um der Politik Geld aus den Rippen zu leihern.
Kasch meint
Jo, eine Plattform, die sobald sie dann endlich überall reibungslos läuft, längst veraltet ist. Gerade wenn man weltweit, jährlich mit neuem technischen Fortschritt rechnen muss, ist die große Baukastenphilosophie grundlegend ungünstig.
hu.ms meint
Was ist denn konkret an VW-MEB – aktuelle zu kaufende version – für den user veraltet im vergleich zu segment-gleichen BEV aus china ?
MK meint
Was genau stört Sie denn? Also was ist denn veraltet? Innerhalb der Plattform werden ja Software, Motoren und Akkus immer wieder ausgetauscht. Die Plattform regelt in erster Linie Dinge wie z.B. den Radstand. Das führt im Gegensatz zu Ihrer Aussage dazu, dass man technische Neuerungen sehr viel schneller umsetzen kann: Statt z.B. einen neuen großen Akku in 2026 nur im „ID.Tiguan“ bringen zu können, weil der grade sowieso neu auf den Markt kommt, kann man den gleichen Akku sofort auch in ID.7, Skoda Enyaq oder Audi Q4 etron anbieten ohne auch nur einen Cent weitere Entwicklungskosten zu haben.
Gleiches gilt für die Software: nachdem der Knoten da geplatzt ist, hatte man die neue, bessere Software eben nicht erstmal nur für ein Modell und hat dann in monatelangem klein-klein ein Modell nach dem anderen nachgerüstet, sondern konnte vom einen auf den anderen Tag alle Modelle auf die neue Software umstellen. Auch wenn die Karte grafisch in einem VW anders aussieht als in einem Skoda und der SPrachassistent bei den Marken unterschiedlich heißt, greifen die ja auf die gleiche Basis zurück. Wenn also der VW Sprachassistent besser wird, ist es der von Skoda automatisch auch.
CaptainPicard meint
Der erste Satz mag vielleicht für die USA gelten aber warum wird der hier unreflektiert wiederholt?
David meint
Man darf aber auch nicht vergessen, dass die Chinesen keine Plattform-Strategie haben, weil sie es sich im gnadenlosen Wettbewerb nicht leisten können, sich für viele Jahre auf ein Design festzulegen. Die Laufzeiten der Fahrzeuge sind oft nur zwei Jahre. Das beides kostet sehr viel Geld. Ebenso setzt erst ein Drittel der Hersteller aus China auf konsequente E/E Architekturen aktueller Struktur, um Steuergeräte einzusparen. Diese Milliarden-Investitionen haben die meisten chinesischen Hersteller noch vor der Brust. Und die Gunst des Publikums schlägt extrem schnell um: Jetzt wurden vom Xiaomi SU7 Ultra, der ja angeblich Hunderttausende Bestellungen hatte, nur noch 45 Stück im Dezember verkauft.
banquo meint
Nein, BYD hat seit Jahren die Blade – Batterie die sehr gut in die Karosserie integriert ist und als Plattform weltweit sehr erfolgreich ist. Einziger Nachteil der LFP-Chemie ist der Wärmeaufwand im Winter um die Batterie zu temperieren.
brainDotExe meint
Batterie ≠ Platform
Efahrer meint
Schau dir mal den ADAC Wintertest u.a. mit dem BYD Sealion an. Das war eine einzige Katastrophe vom „Batteriespezialisten“.
MK meint
Wobei man zu gute halten muss, dass der ADAC-Winterest eine einzige Absurdität war: Autos auf 23 Grad geheizt, Akkus nicht vorkonditioniert, weil das ja angeblich nichts bringen würde, hat Ladevorgänge per Se nach 20 Minuten abgebrochen und so einen zweiten Ladestopp zur Notwendigkeit erklärt statt einfach 25 Minuten zu laden und der „Testsieger“-Audi ist auf einer Strecke von München aus die ersten 440 km mit einer Durchschnitts(!)geschwindigkeit von 116 km/h gefahren worden. Da frage ich mich dann schon, ob der Redakteur auf einer Autobahnraststätte außerhalb der Stadt wohnt, abends um 23 Uhr gestartet ist und gezielt eine Strecke ohne Baustellen gesucht hat…auch hat man behauptet, die „reichweitenstärktsten“ Fahrzeuge je Hersteller zu wählen, hat dann beim VW ID.7 aber z.B. die Variante mit dem kleinsten, reichweitenschwächsten Akku gewählt.
Von daher: Ich bin froh, dass ich meinen Elroq habe und denke auch, dass der für mich besser als ein BYD ist. Aber den ADAC Test würde ich für genau gar nichts als Referenz nehmen.
Mäx meint
Zum SU7 Ultra:
Man darf nicht vergessen, dass der SU7 für China sehr teuer ist mit 76k.
Da gibt es nur wenige chinesische Fahrzeuge die teurer sind.
100k Bestellungen für den Ultra finde ich nicht belastbar.
Allgemein für den SU7 gibt es so ein Aussage, davon wurden ja aber auch 300k oder so verkauft (keine Lust die Zahl jetzt zu prüfen).
10k für den Ultra nach 2h ist das was offiziell gemeldet wurde.
Das entspricht wohl dem annual sales target des Modells.
Die Absatzzahlen für den Ultra sehen wie folgt aus:
Feb 25: 141
März 25: 3.101
April 25: 2.285
Mai 25: 2.365
Jun 25: 2.225
Juli 25: nicht gemeldet oder ausgesetzt?
Aug 25: 2.363
Sep 25: 488
Okt 25: 130
Nov 25: 80
Dez 25: 49
Zusammen also ca. 13k und damit 30% oberhalb des sales target.
Grundsätzlich ist der Rückgang bemerkenswert, hängt wohl auch mit ein paar Kontroversen bei dem Auto zusammen, die Motorhaube betreffend.
Evtl. hat man aber auch einfach die Käuferschicht für so ein Fahrzeug bereits bedient.
Jörg2 meint
„Man darf aber auch nicht vergessen, dass die Chinesen keine Plattform-Strategie haben,“
Laut dem Originalartikel wohl aus gutem Grund: sie sind in ihrer Entwicklung schneller und liegen wohl 3 Generationen vor den (sich an ihre Altlösung haltenden) westl. OEM.
brainDotExe meint
Die werden damit noch schön auf die Nase fallen. Üblich sind 7 Jahre Modellzyklen mit Facelift nach 3-4 Jahren.
Das ist auch die Erwartungshaltung von uns Kunden.
Jörg2 meint
Wer ist „uns Kunde“?
Und warum drängt es Dich einer Iststandsbeschreibung eine vage Zukunftsprognose entgegenzusetzen?
brainDotExe meint
Der übliche Neuwagenkäufer ist „uns Kunden“. Wer will denn, wenn er ein 1 Jahr altes Modell kauft, das Risiko eingehen dass es in wenigen Monaten schon vom Nachfolger abgelöst wird?
Never change a running system.
Mäx meint
Wie war das nochmal dass du nicht für dich beanspruchst für die Mehrheit zu sprechen?
MK meint
Haben Sie da vielleicht Zahlen für den SU7 allgemein mit Zahlen für den SU7 Ultra vermischt?
Auch das wäre übrigens eine nicht unübliche Taktik zur Kostenreduzierung: Die verschiedenen Varianten „blockweise“ statt gemischt zu bauen. Das führt dann vielleicht dazu, dass eine Variante in einem Monat mal gar nicht mehr auftaucht, man vereinfacht aber die Logistik am Band deutlich.