Fahrzeuge mit Plug-in-Hybrid-Antrieb (PHEV) verbrauchen in der Praxis deutlich mehr Kraftstoff als in den offiziellen EU-Typgenehmigungen angegeben. Das ist das Ergebnis einer Analyse, an der unter anderem das Fraunhofer Institut in Karlsruhe beteiligt war. Für die Studie wurden die Daten von rund einer Million Fahrzeugen der Baujahre 2021 bis 2023 ausgewertet. Die Wissenschaftler ermittelten mit regelmäßig von den Fahrzeugen per Funk übermittelten Daten den realen Kraftstoffverbrauch auf der Straße.
Laut den offiziellen Angaben nach der europäischen Fahrnorm WLTP verbrauchen Fahrzeuge mit der Kombination aus Verbrennungsmotor, E-Maschine und extern aufladbarer Batterie häufig nur zwischen ein und zwei Litern. Doch der aktuellen Studie zufolge sind es bei den eine Million untersuchten Fahrzeugen im Durchschnitt fast sechs Liter Kraftstoff und damit 300 Prozent mehr als in den Herstellerangaben der EU-Typgenehmigung.
Bisher ging man davon aus, dass im „Elektro-Modus“ der Kraftstoffverbrauch sehr gering oder fast Null wäre. Das ist nicht so, haben die Wissenschaftler herausgefunden. Ihre Datenauswertung zeigt, dass die Teilzeitstromer schon im „überwiegend elektrischen“ Modus („Entlademodus“) durchschnittlich drei Liter Kraftstoff verbrauchen. Das sei ein „Schock“ für alle beteiligten Wissenschaftler gewesen, sagte Patrick Plötz vom Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung (ISI) der Tagesschau.
Die Wissenschaftler vermuten, dass der Verbrennungsmotor dieser Fahrzeuge viel häufiger anspringt als bisher gedacht. Laut ihren Auswertungen zählen die deutschen Fahrzeuge zu den Modellen mit durchschnittlich höheren Verbräuchen – vor allem die von Porsche, die ganz am Ende der Tabelle liegen. Demnach verbrauchen Hybridfahrzeuge des Sportwagenbauers im „Entlademodus“ bereits rund sieben Liter Kraftstoff, im „Verbrennermodus“ noch deutlich mehr.
Porsche verwies in einer Anfrage des SWR auf die unterschiedlichen Nutzungsweisen, die den Verbrauch beeinflussen würden. Bei den Verbrauchsmessungen halte man sich an die gesetzlichen Vorgaben. Das Unternehmen erklärt: „Die Verbrauchsangaben unserer Fahrzeuge basieren auf den gesetzlich vorgeschriebenen EU‑Messverfahren, die europaweit einheitliche und vergleichbare Werte sicherstellen. Abweichungen zu individuellen Realverbräuchen können durch unterschiedliche Nutzungsprofile und Randbedingungen entstehen.“
Am niedrigsten waren die in der Studie (PDF) ermittelten Verbräuche bei Modellen von Kia, Toyota, Ford und Renault. Sie erreichten im „Entlademodus“ sehr niedrige Verbräuche, von zum Teil deutlich unter einem Liter Kraftstoff.
Angesichts der Ergebnisse ihrer Analyse fordern die Wissenschaftler eine Anpassung der EU-Regularien. Die Lücke zwischen theoretischem und tatsächlichem Kraftstoffverbrauch sei viel zu groß, man müsse sie durch strengere Vorgaben bei der Berechnung des Kraftstoffverbrauchs von Plug-in-Hybriden deutlich verkleinern.
Steffen meint
> Bisher ging man davon aus, dass im „Elektro-Modus“ der Kraftstoffverbrauch sehr gering oder fast Null wäre.
So ganz verstehe ich das nicht. Scheinbar ist PHEV nicht gleich PHEV oder es liegt sehr stark am Fahrenden. Mein früherer Superb PHEV blieb im elektrischen Modus selbst bei mittelschnellen Überholmanövern auf der Landstraße immer rein elektrisch. Da musste man schon ganz durchtreten, damit sich der Verbrennermotor zuschaltete. Ich bin die 25 km zur Arbeit immer rein elektrisch ohne Benzinverbrauch gefahren, gar kein Problem.
Lars meint
Entfernt. Bitte verfassen Sie konstruktive Kommentare. Danke, die Redaktion.
Halber Akku meint
Erst der Schummeldiesel, nun der Schummelhybrid (Gut, letzteres wussten diejenigen, die sich objektiv etwas damit beschäftigt haben, schon vorher) Wenn man einfach nicht dazulernen will.
Claus meint
Dank Software Update wurde genau das Gegenteil erreicht. Motoren sind noch anfälliger und haben danach mehr verbraucht. Wie immer, voller Erfolg.👍🏻 Zudem kenne ich keinen, den es interessiert was die Mühle an CO2 Ausstoß hat. Auf den Speitverbrauch schauen viele, aber explizit auf den CO2-Ausstoß eher weniger. Es hängt zwar zusammen, trotzdem. Nur die selbsternannten Ökos achten auf so etwas.
Plug-In Hybride werden gerne als Firmenwagen genommen. Dann erklär mal, inwieweit der Hersteller dafür verantwortlich ist, wenn der Nutzer es nicht schafft sein Auto zu laden oder mal sooft es geht rein elektrisch zu fahren? Der Rest ist die logische Schlussfolgerung. Mehr Gewicht = mehr Verbrauch
Powerwall Thorsten meint
Wer hätte das gedacht?
Warum macht man eigentlich nicht einmal eine sinnvolle Studie z.B. dazu, wie viele Dienstwagen steuerlich abgesetzt werden, obwohl sie die Richtlinie 50 % dienstliche Nutzung überhaupt nicht erfüllen – da könnte der Staat wahrscheinlich immens Steuergelder sparen, wenn man das mal ordentlich nachprüfen würde.
Wahrscheinlich ist da die Dunkelziffer ähnlich hoch, wie bei einer Studie, die lieber einmal herausfinden sollte, wie viele private Haushalte „schwarz“ putzen lassen.
Mäx meint
Psst bitte nicht über Steuerhinterziehung bei den Leistungsträgern sprechen…das kommt nicht gut an…genau so wenig wie eine gerechte Erbschaftssteuer oder Vermögenssteuer.
Lieber noch ein bisschen die Menschen als faul beschimpfen…das kommt gut an.
eBikerin meint
„enau so wenig wie eine gerechte Erbschaftssteuer “
Oh das interessiert mich. Wie sieht denn eine gerechte Erbschaftssteuer aus?
Mäx meint
Zugegeben, vielleicht hätte ich „gerechtere“ schreiben sollen.
Den Vorstoß der SPD empfinde ich z.B. schon als erheblich gerechter als bisher.
Findest du es fair, dass ein Erbe von 1 Mio. voll versteuert werden muss, ebenso ein Erbe von 10 Mio. aber ab 26 Mio. kannst du über die Verschonungsbedarfsprüfung einfach immens Steuern sparen bis hin zu komplett vermeiden?
Was mit am SPD Vorschlag gefällt:
. Gleichbehandlung von großen und sehr großen Erbschaften
> gerechter
. Stundung der Steuerschuld über 20 Jahre
> Wichtig für Grenzfälle wo sonst der Betrieb gefährdet wäre
. Großzügige Freibeträge wo der Großteil der Betriebe drunter fällt (den man ja auch noch anpassen könnte)
> 3,5 Mio. Unternehmen, lediglich 15.000 >250 Beschäftigte
> 86% der Unternehmen machen weniger als 1 Mio. € Jahresumsatz und wären damit von der Erbschaftssteuer befreit (grobe Rechnung).
> 13,9% liegen zwischen 1 Mio. und 10 Mio. € Jahresumsatz und liegen dann in einem Bereich wo eventuell ein kleinerer Betrag anfällt
> 1,7% setzen mehr als 10 Mio. um und wären dann fast immer erbschaftssteuerpflichtig bei 100% Übertragung
Böhser Neffe meint
Würden keine oder wesentlich günstigere Dienstwagen angeschafft, wäre das für den Fiskus sicher nicht vorteilhaft.
Über den Gebrauchtwagenmarkt kommt die Dienstwagenpraxis dann allen zu gute, so dass auch der Plattenbaubewohner einen (gebrauchten) Mittelklassewagen fahren kann. Alle gewinnen.
Mark Müller meint
Zum gefühlt zehnten Mal die gleiche Meldung. Und immer wird damit argumentiert, dass empirische Werte aus der Praxis richtiger seien, als die Berechnungen der Behörden.
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Dabei kommt diese unerfreuliche Realität nur darum zustande, weil man so dumm ist, durch Fördergelder zu bewirken, dass auch Anwender PHEV kaufen, die gar nicht beabsichtigen, elektrisch zu fahren. Wenn ein an sich aufwedigeres Fahrzeug mit Verbrenner und Batterie durch Fördergelder billiger wird als der reine Verbrenner, dann werden die PHEV eben einfach gekauft, weil sie billiger sind.
Ich gehe jede Wette ein, dass hier in der Schweiz, wo es keine Fördergelder gibt, die Zahlen viel besser sind. Alle PHEV-Besitzer die ich kenne, fahren fast ausschliesslich elektrisch, meist sogar mit PV-Strom. Nur so rechnet sich das teurere PHEV-Modell.
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Man lerne: Fördergelder bewirken nebst den erwünschten Verhaltensänderungen oft auch unerwünschte Verzerrungen, wie im Fall der geförderten PHEV, die wegen der Dummheit der Politik zu Unrecht disqualifiziert werden.
Mäx meint
Also PHEV sind gut, aber nicht so gut dass sie gefördert gehören, weil dann sind sie schlecht.
Okay got it.
MichaelEV meint
Und da PHEV auch durch den Bonus im Rahmen der CO2-Flottenziele „gefördert“ wurden/werden (bald hoffentlich nicht mehr), sind sie allgemein schlecht. So schließt sich der Kreis…
Bob meint
Die Publikation nimmt das politische Spiel vorweg, dass in den Monaten kommen wird. In der EU ist ab 2027 eine Anpassung der elektrischen Nutzungsfaktoren von PHEV für die Flottengrenzwerte geplant. Die Autohersteller werden versuchen diese Anpassung zu verhindern. Die Daten zeigen, dass auch nach der Anpassung die elektrische Nutzung für die Flottengrenzwerte immer noch höher liegt, das in der Praxis. Der Abstand wäre danach aber nur noch klein. Dies zeigt, dass die geplante Anpassung ab 2027 durchgezogen werden sollte, da sie die elektrische Nutzung adäquat repräsentiert.
Was man aber politisch diskutieren könnte, wären Unterschiede zwischen verschiedenen Herstellern. Die Unterschiede sind extrem. Porsches PHEV nutzen nur zu 0,8% elektrische Energie zum Antrieb, während Toyotas PHEV 42,8% durch elektrische Energie angetrieben werden, nach der verlinkten Auswertung.
Deine Mudder meint
Nach ihrer Zeit als Dienstwagen werden PHEV sicher artgerecht bewegt, warum würde man sonst privat einen anschaffen, man sollte die Erhebung nur mit mindestens 3 Jahre alten Fahrzeugen machen.
Steffen meint
Ich hab meinen PHEV über vier Jahre über 55.000 km auch zu schätzungsweise 80 % mit Strom (und bis auf November bis Februar mit PV-Strom) gefahren. Und, o Wunder, ich bin Deutscher.
Bob meint
Der Durchschnitt ist halt nur 30%. Da nutzt das Einhorn mit 80% nur wenig, wenn es um die politische Einordnung geht. Es sei denn man will die Autos einzeln bewerten und der Hersteller muss das nachher für die Flogtengrenzwerte kompensieren.
MrBlueEyes meint
Wenn man die Dinger zumeist nur als reinen Benziner fährt, ist das ja logisch…
Mich verwundert eher mehr die Verwunderung über diesen Umstand als der Umstand selbst…
Und wer als Dienstwagenfahrer noch zusätzlich eine Tankkarte hat, den interessiert das noch weniger (das Laden)…
Mäx meint
Ich kenne jemanden mit PHEV, 0,5% Versteuerung, Tankkarte und Laden auf Arbeit.
Der macht den Akku jeden Tag voll wenn er im Büro ist und nicht unterwegs.
Aber die Reichweite reicht gerade für den Heimweg; der Hinweg ins Büro ist immer mit leerer Batterie, weil er zuhause nicht lädt, weil er das noch nicht abrechnen kann oder darf oder wie auch immer…das weiß ich gerade nicht.
Und wenn er dann unterwegs zu Kunden ist, fährt er eben im Hybrid Modus und das Auto macht was es macht. Verbrauch um die 7l Super, auf dem Papier 1,xl.
Also obwohl der Akku jeden Tag vollgemacht wird, trotzdem 7l.
MrBlueEyes meint
Heftig… ja, um diese niedrigen Verbräuche zu erreichen, müsste man wahrscheinlich sobald die kleine Batterie leer ist nach 60 oder 80 oder oder oder Kilometer immer wieder vollständig aufladen… und dass das absolut unrealistisch ist, sollte nicht verwundern…
Danke für das Beispiel aus der Praxis 👍
Tt07 meint
Volle Zustimmung.. das kann aber unmöglich der Nachbar vom Hirn sein, da der das Auto ganz easy unterm WLTP Wert fährt.
MK2 meint
Bis Ende 25 konnte der Arbeitgeber einfach und unbürokratisch das private Laden mit einer Pauschale entschädigen.
Das Finanzministerium fordert ab diesem Jahr eine eichrechtskonforme Messung des der an der heimischen Wallbox geladenen Strommenge. Die neuen Vorgaben wurden mit gerade mal 8 Wochen Vorlauf veröffentlicht.
Bei der Maximierung von Bürokratie und dem Verbot von pragmatischen Lösungen muss man sich nicht wundern, wenn die Plug-in-Hybride nicht geladen werden.
Mäx meint
Häh, die CxU ist doch für die Abschaffung der Bürokratie.
Oder sollte das gar nur für bestimmte Bereiche zählen und so Dinge wie EE und BEVs werden verkompliziert…das wäre ja ein Unding.
Justin Case meint
Das Regelwerk für die CO2-Berechnung von Plug-in-Hybriden war immer der Cheat-Code für die Fossilindustrie. Einer, den die Lobbyhörigen in verschiedenen Regierungen immer erhört haben. Eigentlich ein guter Fall für die DUH diesen Betrug gegen das dann eintretende Sperrfeuer aus dem Hause Springer gerichtlich zu Fall zu bringen.
Bob meint
Wobei die neuen EU-Verschärfungen seit 2025 die Berücksichtigung deutlich realistischer gemacht haben (ca. Halbierung der Lücke zwischen erhobenen Daten und WLTP).
Die oben verlinkte Auswertung zeigt auf Seite 36, dass die aktuell geplante weitere Verschärfung ab 2027 der realen elektrischen Nutzung recht nahe käme. Die Lobbyisten der Autokonzerne klopfen natürlich schon an.
brainDotExe meint
„Betrug“ selten so gelacht. Wo steht dass der WLTP den realistischen Fahrbetrieb wiederspiegelt?
Das ist ein Testzyklus für Vergleichbarkeit, nicht für realistische individuelle Ergebnisse.
Justin Case meint
Ja, Betrug. Wer wissentlich und willentlich dafür sorgt, dass z.B. ein PKW mit 11g CO2/km gezählt wird, dieser aber in der Realität zuverlässig mit im Schnitt 180g CO2/km rumfährt, dann gibt es kein passenderes Wort dafür.
Miro meint
und das kabel liegt noch in den originalfolie im auto bei rückgabe des firmenfahrzeugs.
Dagobert meint
Ein alter urbaner Mythos aus einer Zeit als Abrechnungsmodalitäten für das Laden zu Hause noch nicht geklärt waren und beim Arbeitgeber keine Ladesäulen vorhanden waren.
Wenn ich Ladevorgänge nicht abrechnen kann, packe ich das Ladekabel selbstverständlich nicht aus.
Darüber hinaus liegt das Ladekabel unseres Smart #1 auch noch Originalverpackt im Regal – Ich habe in der Garage eine Wallbox mit Kabel.
Miro meint
Das ist ein Elektroauto und kein Plug-in. Ich bezweifle, dass selbst wenn die Abrechnung geklärt ist, dass sich viele die „Mühe machen“ sich umzustellen. Einfach den Tankrüssel rein und nix neues lernen müssen.
David meint
Völlig richtig. Der Ladekabel-Narrativ funktioniert nicht mehr. Wir fahren zwei Elektroautos und haben die Ladeeinrichtungen zu Hause. Unterwegs wird nur auf langer Strecke geladen und da mit CCS. Das bedeutet, das Ladekabel im Auto hat schon weitgehend seine Funktion im Alltag verloren.
Wobei ich damit keineswegs für Plugin-Hybride oder Range Extender Verständnis habe. Das sind Übergangstechnologien, die man heute nicht mehr braucht. Wenn ein SUV der Mittelklasse 805 km WLTP und in 20 Minuten auf 80% lädt, gibt es in einer normalen Woche nicht eine Ladepause und falls man wirklich mal länger fährt, reicht sie nicht, um online alle Freigaben zu erledigen.
Manager zeigen heute ihre Präsenz durch Anmerkungen in Workflows, Input in Videokonferenzen und auf Bieterplattformen, nicht mehr durch sinnlose Autobahn-Marathons. Und das sind ja die Leute, die diese Plugins kaufen. Die kauft ja nicht der private Rentner.
Werner Corn meint
Ich bin (mittlerweile) ein „privater Rentner“ und fahre seit 18 Jahren Hybrid, davon seit 9 Jahren Plug-in Hybrid. Alle Autos immer neu gekauft und bar bezahlt übrigens. Bei meinem Streckenmix (20-25000 km pro Jahr, viel Langstrecke, aber auch viel Kurzstrecke) komme ich auf Durchschnittsverbrauch von 3,0 Liter Benzin auf 100 km.
Stefan Perell meint
@Werner Corn
Da darf man mit Fug und Recht sagen: Top, alles richtig gemacht.
Steffen meint
War bei mir nach drei Jahren auch noch so, weil die Wallbox zu Hause hat ja ein angeschlagenes Kabel. Erst als der Arbeitgeber im letzten Leasingjahr 24 Ladesäulen aufstellte, hab ich das Kabel ausgepackt, damit es mir im Winter auch elektrisch wieder zurück nach Hause reichte.
Motivation war natürlich die eigene PV-Anlage und dass ich sämtliche Energie des Firmenwagens selber zahlen musste (selbst mit Kaufstrom ist das nur halb so teuer als mit Benzin).
Daniel meint
Ach was. Das konnte ja niemand ahnen. Dass Autos, meist dicke SUVs tatsächlich nicht mit 1 bis 2 l/100km betrieben werden, wie hätte man darauf kommen sollen. Wenn man einen Antrieb immer sinnlos durch die Gegend fährt, muss doch der Verbrauch sinken.
Irgend jemand scheint immer noch zu viel Geld zu haben, dass man dafür eine Studie bezahlt.
Bob meint
Ganz vielleicht ist eine systematische Auswertung von Daten doch wertvoller als das Einschätzung von Daniel.