Der Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur für Elektroautos in Deutschland hat laut der Marktanalyse von Cirrantic, erstellt für das Portal Edison, im Dezember 2025 einen Meilenstein erreicht. Mit insgesamt 201.642 Ladepunkten wurde die Marke von 200.000 überschritten – die Stationen des Tesla-Supercharger-Netzwerks sind dabei nicht berücksichtigt. Die aktuelle Auswertung zeigt jedoch: Entscheidend ist nicht nur das Wachstum, sondern vor allem die strukturelle Verschiebung innerhalb des Netzes.
Während das Wechselstrom-Netz (AC) kontinuierlich auf nun knapp 150.000 Ladepunkte ausgebaut wurde, verzeichnete insbesondere das High-Power-Charging (HPC) ein überdurchschnittliches Wachstum. Mehr als 41.300 Anschlüsse ermöglichen inzwischen besonders Laden mit Gleichstrom von über 50 Kilowatt. Der Hochlauf der Elektromobilität, so die Analyse, bekommt damit ein zunehmend „muskulöseres“ Rückgrat.
Besonders deutlich wird der Wandel beim Blick auf die Nutzung. Von 6,8 Millionen registrierten Ladevorgängen im Dezember 2025 – ohne Tesla – entfielen gut 4 Millionen auf das Gleichstrom-Schnellladen (DC) und rund 2,8 Millionen auf das klassische AC-Laden. Damit hat das DC-Laden das bisher dominierende AC-Laden überholt. Das vierte Quartal mit vielen Neuzulassungen, höherem Ladebedarf im Winter und dem Weihnachtsreiseverkehr verstärkte diesen Trend zusätzlich.
Cirrantic führt den Boom beim DC-Laden auf mehrere Faktoren zurück. Schnelllader stehen längst nicht mehr nur an Autobahnen, sondern zunehmend auch in urbanen Räumen, an Supermärkten, Baumärkten, Fachmarktzentren und Tankstellen. Das Laden erfolgt immer häufiger nebenbei beim Einkaufen. Zudem binden große Betreiber wie EnBW, Aral Pulse oder Ionty ihre Kunden mit attraktiven Preisen an eigene Netzwerke.
DC-Laden dominiert zunehmend
Auch bei der Auslastung zeigt sich eine klare Verschiebung. Im AC-Netz stagniert die Nutzung bei durchschnittlich 0,63 Ladevorgängen pro Tag und Ladepunkt. Im DC- beziehungsweise HPC-Netz liegt die Auslastung dagegen bei über 2,5 Ladevorgängen pro Tag und Anschluss – ein deutlicher Unterschied in der Wirtschaftlichkeit der Standorte.
Zugleich offenbart der Markt eine starke Konzentration: 80 Prozent der DC- beziehungsweise HPC-Ladevorgänge finden an nur 30 Prozent der Standorte statt, vor allem an Autobahnen und in dicht besiedelten Städten. Ebenso werden 80 Prozent der DC-Ladevorgänge von rund 20 der „Charge Point Operator“ abgewickelt, die mit starken Marken und Premium-Standorten präsent sind.
Bei den Preisen zeigt sich 2025 hingegen Stabilität. Nachdem im November 2024 teilweise bis zu 1,37 Euro pro Kilowattstunde (kWh) am Schnelllader verlangt wurden, blieb eine weitere Preisspirale aus. Anpassungen betrafen laut Cirrantic vor allem selten genutzte Hochpreissegmente wie Ad-hoc-Tarife oder B2B-Roaming.
Mit einer neuen Gewichtung der Daten (75 % Standardnutzung, 25 % Extremwerte) ergeben sich durchschnittliche Preise von 0,57 Euro pro kWh für AC-Laden und 0,65 Euro pro kWh für DC-Laden. Zuvor lagen die Werte bei 0,63 Euro (AC) und 0,73 Euro (DC). Der Preisabstand zwischen langsamem und schnellem Laden ist damit deutlich geschrumpft.
R2D2 meint
AC hat auf öffentlichen Grund nichts verloren. Sollen wir wirklich für jedes Fahrzeug eine Ladesäule hinstellen? Damit Mister and Misses Wichtig gemütlich die Elektronen in den Akku schieben kann und dabei, nebenbei erwähnt, den ganzen lieben langen Tag einen Parkplatz blockiert? Natürlich ohne für das parken zu bezahlen? Nene, die machen das mit den HPCs schon richtig… ranfahren, einstecken… 10 bis 30 Min. das übliche täglich Zeugs erledigen und der Akku hat wieder 80%. Wenn das preislich schick ist, wird das die Leute überzeugen und die werden das auch annehmen. vorallem beim Mieterland wie Deutschland wird das NUR SO umsetzbar sein, die Leute für das E-Auto zu begeistern. Bei uns werden in der Region etliche Netto/Rewe/etc. umgebaut und massiv saniert. Überall kommen im Nachgang HPC dazu. An einem Rewe wo ich täglich vorbei komme, wurden gestern 3 Alpitronics abgeladen. wow, mal eben 6 Lademöglichkeiten auf einen Platz. So geht e-mobilität.
MK meint
@R2D2:
Wie viele Stunden pro Tag fahren Sie denn tatsächlich mit Ihrem PKW? Oder kann es sein, dass auch ein Verbrenner oftmals „den ganzen lieben langen Tag einen Parkplatz blockiert“?
Also: Nur weil ein eAuto lädt, braucht es dafür keine Sekunde länger einen Parkplatz als ein Verbrenner…das Laden hat nämlich überhaupt keinen Einfluss auf die eigentliche Nutzungs- also Fahrzeit mit dem PKW.
R2D2 meint
Meine Autos parken am Privatgelände. Wenn ich mal in der Stadt bin, parke ich ordnungsgemäß an einem Parkplatz. In 95% der Fälle sind diese kostenfrei und werden nur für die Erledigungen dort beansprucht. Auch parke ich nicht vor einer Ladesäule, wenn ich dort nicht lade. Daher kann ich dein Posting nicht mal in Ansatz verstehen oder irgendwie für eine Diskussion gebrauchen
MK meint
@R2D2:
Es geht nicht darum, ob ein Parkplatz mit einer Lademöglichkeit versehen ist oder nicht, sondern darum, dass ein Auto den Großteil des Tages einen Parkplatz braucht. Die Fläche ist also vorhanden…ob ich diese Stellplätze dann mit einer Lademöglichkeit versehe oder nicht, ist für diese Betrachtung gar nicht relevant. Und das teure an dem Aufbau einer Ladeinfrastruktur (die ja mittlerweile abseits einzelner Programme wie dem „Deutschlandnetz“ komplett über den Strompreis, den man als eAutofahrer bezahlt, finanziert werden) ist ja nicht die Ladesäule, sondern eine entsprechend dimensionierte Zuleitung und Trafostation. Ob ich da drei DC-Ultraschnelllader oder 100 AC-Lader dranhänge, ist dann für die Kosten weitegehend egal. Im Gegenteil ist es doch so: Abend skommen alle ungefähr im gleichen Zeitraum nach Hause. Entweder müssten die eAutofahrer Stück für Stück den ganzen Abend alle noch mal raus, um ihr Auto für 30 Minuten an die Ladesäule und dann wieder weg zu fahren…nur um dann den kompletten Verbrauch trotzdem sagen wir mal zwischen 17 und 22 Uhr binnen 5 Stunden abwickeln zu müssen. Oder aber ich baue mehr AC-Lader, jeder schließt sein Auto an und lässt es die ganze Nacht dort stehen. Dann kann der Versorger netzdienlich den Verbrauch auf die Zeit z.B. 17 Uhr bis 6 Uhr morgens strecken, so dass insgesamt nicht mehr Investitionen für mehr Ladesäulen, sondern sogar weniger erforderlich sind…und kein eAuto-Besitzer muss noch mal extra das Auto umparken.
Also: Warum sollte man nicht jeden Parkplatz mit einem AC-Lader bauen statt wenige mit DC-Lader? Grade mit bidirektionalem Laden können geparkte eAutos so jegliche geplante stationäre Speicher obsolet machen. Versuche von EnBW und Co dahingehend laufen schon: Wer freiwillig mitmachen will, kann das tun und trägt in einer App kurz ein, zu welchem Zeitpunkt er sein Auto mit welchem Ladestad braucht. Schließe ich dann abends um 17 Uhr mein Auto mit 50% Akku-Stand an und sage, ich will am nächsten morgen zwischen 70% und 80% haben, kann es sogar sein, dass der Akku erstmal auf 20% entladen wird, wenn der Anbieter diesen Strom z.B. für 50ct am Spotmarkt verkaufen kann, weil abends die Spitzenzeit ist. Wenn dann nachts der Strom oftmals am Spotmarkt gar nichts kostet, wird der Akku auf die gewünschten 80% geladen…oder wenn es nachts dunkel und windstill ist und weniger billiger Strom verfügbar ist, vielleicht auch nur auf die von mir als Mindestanforderung angegeben 70%. Die 20%-30% zusätzliche Akkuladung bekommt man dann als Kunde billiger, weil der Anbieter sich darum kümmert, dass der Strom möglichst billig (und damit gleichzeitig netzdienlich) gekauft wird. Und für die 30%, die erst ent- und dann wieder aufgeladen worden sind, bekommt man als Kunde eine Entschädigung, seien es eine Fixvergütung oder ein prozentualer Anteil des Gewinns, den der Stromanbieter erzielt hat.
In Zeiten von immer mehr erneuerbaren, wetterabhängigen Energien, ist aus meiner Sicht das Modell, in dem möglichst viele eAutos einen möglichst großen Anteil des Tages angeschlossen sind also deutlich sinnvoller als ein schnelles Laden ganz exakt zu einer vom Endkunde gewählten Zeit…zumal sich die Zeiten, wann es für die Kunden passend ist, mal 30 Minuten an der Ladesäule zu stehen eben doch für die meisten Menschen auf ein recht enges Zeitfenster begrenzen und man damit viel mehr Netzkapazität (und auch Stromproduktions- oder Speicherkapazität) braucht als beim langsamen Laden, was für allle Stromnutzer entsprechende Mehrkosten verursacht.
R2D2 meint
MK
klar müssen Autos parken und wie gesagt, meine Autos parken auf einem Grundstück das mir gehört… oder bei Kunden, oder bei Rewe oder bei Freunden.
Dann gibt es Leute die kaufen sich ein Auto, haben aber keinen Stellplatz und wollen dann per du auch noch akku schonend AC Laden.
DAS WAR DAS THEMA.
MK meint
@R2D2:
Nochmal: Ja, es gibt Menschen ohne eigenen Parkplatz, die ihr Auto im öffentlichen Raum abstellen. Das hat sich ja aber nicht dadurch geändert, dass das Auto mit Strom fährt. Wenn der Halter vorher ein Dieselfahrzeug hatte, hatte er dadurch auch nicht plötzlich einen eigenen Parkplatz und das Auto hat sich außerhalb der Nutzungszeit genauso wenig in Luft aufgelöst: Der Parkplatz und die Kosten dafür bleiben also die selben wie vor 30 Jahren, als noch keine Elektrofahrzeuge auf deutschen Straßen unterwegs waren. Und ob daran eine Ladesäule gebaut wird, ist noch mal eine ganz andere Frage und müsste ja wenn es so kommt von den Ladesäulenbetreibern finanziert werden, die sich das Geld dann über den kWh-Preis des dort verkauften Stroms von den die Lademöglichkeit nutzenden Autofahrern wiederholen.
Für den Staat ist das wiederum eine zusätzliche Einnahmequelle und entlastet so alle Steuerzahler, die die Ladesäulen nicht nutzen. Auch da wieder ein konkretes Beispiel: Die Stadt Bonn verlangt von Anwohnern in einer Anwohnerparkzone 80 € pro Jahr. Will nun jemand einen dieser Stellplätze für wirtschaftliche Zwecke fest zugeordnet bekommen in einer solchen Anwohnerparkzone, egal, ob für eine Ladesäule oder für ein Carsharing-Angebot (oder ein Carsharing-Fahrzeug mit Ladesäule), verlangt die Stadt Bonn für den gleichen Stellplatz plötzlich 85,33 €…und zwar pro Monat, also 1.023,96 € pro Jahr. Wenn sich das für einen AC-Ladesäulen-Betreiber trotzdem lohnt, ist das ja dessen privatwirtschaftliche Entscheidung.
M. meint
Ich muss MK hier zustimmen.
Spätestens ab 2030 sollten Verbrenner nur noch an der Tankstelle parken dürfen, und dort maximal die nötigen 5 bis 6 Minuten. Die zahlen nach dem Tankvorgang dafür keinen Cent mehr!
Wenn ein BEV in 2 Std. 22 kWh saugt und der Halter inkl. Parkgebühr >10,- Euro zahlt, hat der Parkplatzeigner davon mehr als von einem Verbrenner, der für die gleiche Zeit nur 2 oder 4 Euro zahlt.
Das sinnlose Blockieren von Parkplätzen zum einfachen billigen rumstehen muss aufhören.
MK meint
@M.
Sicher etwas überspitzt formuliert, aber ja, das ist genau der Punkt auf den ich hinaus will: Bisher waren Parkpätze grade auch für Supermarktketten, wie Aldi oder Lidl nur Kostenfaktoren, die alle Kunden, auch die, die mit dem Fahrrad oder zu Fuß kommen, über die Lebensmittelpreise mitbezahlen müssen. Jemand, der zu arm ist, sich ein Auto leisten zu können, muss also absurderweise beim Einkauf von lebenswichtigen Grundnahrungsmitteln die Parkplätze für die mitfinanzieren, die mit einem 100.000 €-SUV zum Einkaufen fahren, damit es für letztere auch nicht zu teuer wird. Wenn nun aber Supermärkte zumindest einen Teil der Parkplätze über den Verkauf von Strom finanzieren, kommt das auch allen anderen zu Gute.
Oder anders ausgedrückt: „Kostenlose Parkplätze“ gibt es nicht. Bau der Parkplätze, Winterdienst, Beleuchtung, Grünschnitt am Rand, Einleitung des Regenwassers von der versiegelten Fläche in die Kanalisation, Grundsteuer: Das alles kostet Geld. Die Frage ist immer nur: Wer finanziert es? Und nein, das sind nicht Lidl und Aldi…die jeweiligen Eigentümerfamilien gehören nicht als Multimiliardäre zu den reichsten Deutschlands, weil sie ihren Kunden so eine Leistung aus Freundlichkeit schenken.
Jensen meint
Die Anbieter von Schnellladern verfolgen verständlicherweise das Ziel, dass die Nutzer schnelles nachladen als Standard für sich speichern. Jeder BEV-Nutzer, der zu Hause, am Arbeitsplatz oder anderen Stellen mit längeren Standzeiten laden kann, wird wohl anders gewichten, nicht nur aus wirtschaftlichen Gesichtspunkten.
Anderer Gedanke: Aldi organisiert gerade mit einem Dienstleister das Parken über Nacht gegen eine kleine Gebühr auf den ansonsten über Nacht ungenutzten Stellplätzen an den Märkten in Wohngebieten mit hohem Parkdruck. Diese Plätze mit einfachen AC-Ladern auszustatten, hätte einen doppelten Nutzen.
South meint
Prinzipiell ist ja nichts dagegen einzuwenden, aber es ist halt wie immer praxisfremd. Man muss halt zwangsläufig vom Auto zur Wohnung und zurück, bei jedem Wetter. Zum zweiten. Aldi, Lidl und Co. mit großen Parkplätzen sind zudem normalerweise in einem Industriegebiet. Zum Dritten. Viele Autos werden nicht jeden Tag verwendet und auch nicht jeden Tag geladen. Man kann also nicht einfach sein Auto tagsüber einfach stehen lassen und wenn man nicht lädt, braucht man einen anderen Parkplatz. Und zum Vierten. Parker in Städten fahren meist nur wenige tausend Kilometer im Jahr, weil sie ansonsten die ÖPNV oder Fahrrad nutzen können. Der Preis für DC fällt da nicht so stark ins Gewicht.
Schnellladen, wo man eben im Alltag hinfährt wie Fitnessstudio, Supermarkt o.ä., ist da wesentlich Praxisnäher, zumal es bei guten Autos mit 800V nur noch so um die 20 Min. dauert…
MK meint
@South:
Ich denke, bei dem was Jensen schreibt geht es um die Filialen von Aldi und Lidl, die wirklich mitten in Großstädten sind und grade anfangen einen Teil ihrer Parkplätze z.B. zwischen 18 Uhr abends und 8 Uhr morgens und Sonn- und Feiertags ganztags in innerstädtische Anwohnerparkzonen zu integrieren und dafür im Gegenzug dann auch einen entsprechenden Anteil an den Anwohnerparkgebühren erhalten. Selbst bei uns in Marburg gibt es sowas mitten in der Innenstadt: Ein großes Einkaufszentrum mit Parkhaus, das tagsüber für Aldi, tegut, DM, TK Maxx, McFit und rund ein dutzend kleinerer Geschäfte da ist und nachts für Gäste des ebenfalls im Gebäude angesiedelten Hotels…und eben für Anwohner aus den Nachbarstraßen, die wohl einen extra Barcode auf ihren Anwohnerparkausweis bekommen und damit zu gewissen Uhrzeiten kostenlos im Parkhaus der Geschäfte parken können.
Das nächste ist: Wie Sie sagen: Die wenigsten müssen jeden Tag laden. Das macht es ja eher billiger: Stellt ein Aldi z.B. 50 Parkplätze zur Verfügung fürs Anwohnerparken, reicht es vielleicht, 10 davon mit Ladesäulen auszustatten, selbst wenn irgendwann alle 50 dort abgestelten Anwohnerfahrzeuge eAutos sein sollten. Auch da finden sich ja Regelungen…z.B. dass die ganze Nacht das Auto stehen bleiben darf auch wenn der Ladevorgang abgeschlossen ist, es aber keine zweite Nacht dort stehen darf, wenn kein erneuter Ladevorgang notwendig ist. Bei mir auf der Arbeit ist es z.B. auch so, dass der Strom pro kWh etwas teurer ist (49 ct). Da ist aber halt eingepreist, dass an jedem Ladepunkt maximal ein Fahrzeug pro Tag lädt, weil es auch da keine Blockiergebühren gibt, damit man eben nicht in der Mittagspause umparken muss.
Was das „nicht tägliche nutzen“ der PKW angeht: In Frankfurt und Darmstadt kenne ich mehrspurige Pendlerstraßen, bei denen immer ein Fahrstreifen fürs Anwohnerparken zur Verfügung steht: Vormittags der stadtauswärts, nachmittags der stadteinwärts. Wer drei Tage im Homeoffice arbeitet, muss also 2mal am Tag das Auto umparken. Und siehe da: Es ist ein Konzept, das breite Akzeptanz hat…sicher auch, weil Anwohnerparken in Frankfurt z.B. 30 € im Jahr kostet und ein in direkter Nachbarschaft gemieteter Stellplatz 100 € im Monat, also 1.200 € im Jahr.
Und unter anderem wegen solcher Parkplatzkosten sterben private PKW in den großen Städten ja schon heute aus und werden immer mehr durch Carsharing ersetzt. Diesen Fahrzeugen kann man dann guten Gewissens feste Stellplätze mit Ladesäule zuweisen, weil die dann nicht z.B. einmal die Woche zum Einkaufen/Sportvereinbesuch etc. genutzt werden, sondern im Schnitt 2mal am Tag…halt von unterschiedlichen Leuten. Da dürfte dann aber immer noch genug Zeit bleiben, dass kein Schnelllader notwendig ist.
Bernhard meint
Was halt total unpraktisch ist wenn man einkaufen oder am sporteln ist (gehst aufwärmen und kannst wieder raus unparken). Mehr AC-Lader mit längerer Möglichkeit zum Stehen wäre wichtiger.
eBikerin meint
„Was halt total unpraktisch ist wenn man einkaufen “
Wie lange hältst du dich denn so in der Regel bei Aldi, Lidl, Rewe usw auf ?
MK meint
@eBikerin: Ich glaube der entscheidende Punkt von Bernhard (auch am Beispiel Sport) ist doch: Ein durchschnittlicher PKW in Deutschland steht 23 Stunden am Tag. Die allermeisten werden also einen Ort finden, wo sie deutlich länger als 20 Minuten stehen, während einen Ort zu finden, wo sie tatsächlich nur 20 Minuten stehen und dann sowieso wieder fahren für viele (natürlich nicht für alle) schwieriger sein dürfte. Zumal der Zyklus dieser „Termine“, wo ich mal so kurz irgendwo parke ja auch genau zu meinem Ladebedarf passen muss.
eBikerin meint
Das stimmt wohl – nur übersiehst du eben, dass die Anbieter auch Geld verdienen wollen. Und das geht mit einem HPC einfach deutlich besser und einfacher als mit einem Schnarchlader.
„während einen Ort zu finden, wo sie tatsächlich nur 20 Minuten stehen und dann sowieso wieder fahren für viele (natürlich nicht für alle) schwieriger sein dürfte. “
Gehst du Einkaufen? Also ich gehe davon aus, dass die meisten Menschen ihre Lebensmittel etc immer noch selber im Supermarkt kaufen – und da läd man dann halt.
„mal der Zyklus dieser „Termine“, wo ich mal so kurz irgendwo parke ja auch genau zu meinem Ladebedarf passen muss.“
Muss er aber am sog. Schnarchlader auch.
MK meint
@eBikerin
Was macht eine Lademöglichkeit denn so teuer? Das ist doch nicht die Ladesäule an sich. Es ist doch in erster Linie die Zuleitung, oftmals eine eigene Trafostation und die Stellfläche…die Stellfläche gibt es, da eben auch Verbrenner schon heute irgendwo parken müssen, sowieso. Und für die Kosten der Zuleitung und der Trafostation ist die Maximalleistung relevant. Da kann ich dann an eine 1 MW-Trafostation eben drei 300 kW-Lader hängen oder eben einhundert 11 kW-Lader…und wenn es eben 100 statt drei Ladestationen gibt, ist auch die Wahrscheinlichkeit viel höher, dass ich eine da finde, wo ich sowieso länger das Auto abstelle. Bei uns in Marburg hat man das verstanden: Da erheben z.B. die Stadtwerke an den öffentlichen Ladesäulen zwischen 18 Uhr und 8 Uhr keine Blockiergebühren, auf meiner Arbeit werden gar keine verlangt. Ich muss also nicht planen, wann ich das Auto wieder abhole: Wenn ich es abends an der Stadtwerke Ladesäule abstelle und am nächsten Morgen von dort wie gewohnt zur Arbeit fahre, passt das. Wenn ich auf der Arbeit bin, passt das auch.
Konkret sind bei meiner Arbeitsstelle 870 Ladepunkte mit je 11 kW angedacht und im ersten Schritt 60 davon tatsächlich in Betrieb genommen. Natürlich hätte man auch weniger und dafür schnellere Ladesäulen bauen können. Aber mit welchem Ergebnis? Damit ich spätestens in der Mittagspause zum Auto gehen muss, um das an einen Stellplatz ohne Ladesäule umzuparken, damit jemand anderes, der später gekommen ist, in der Mittagspause sein Auto von einem Parkplatz ohne Ladesäule an „meinen“ mit Lademöglichkeit stellen kann? Bei wirklichen Schnellladern wäre ja eher ein stündlicher Wechsel sogar eher angebracht…oder ich baue viele Schnelllader: Das ist dann tatsächlich viel teurer und ich habe morgens, wenn alle auf die Arbeit gekommen sind, eine irrsinnige Lastspitze beim Stromverbrauch und danach nichts mehr.
Geicher Gedankengang beim Nacht-Laden: Grade nachts haben wir auf Grund der geringeren Verbräuche im europäischen Verbundnetz eigentlich immer Stromüberschüsse und am Spotmarkt wird teils sogar dafür gezahlt, wenn sich jemand findet, der den Strom abnimmt. Warum also abends das Auto in den 20/30 Minuten beim einkaufen laden, wenn sowieso die Peakzeit im Stromverbrauch ansteht? Warum nicht abends nach dem Sport um 22 Uhr anschließen…um 3 oder 4 Uhr ist das Auto dann voll und um 7 fahre ich los zur Arbeit.
Das Problem an einem Konzept, dass Schnellladen z.B. während des Einkaufens in den Vordergrund stellt, ist doch, dass es wie beim Stromverbrauch auch im Supermarkt Spitzenstunden gibt: Zwischen 9 und 10 Uhr Mittwoch Vormittag ist hat deutlich weniger los als zwischen 17 und 18 Uhr. Die Lade-Infrastruktur wäre also zu einem Großteil die meiste Zeit des Tages ungenutzt und würde zur Spitzenzeit wahrscheinlich trotzdem nicht reichen um allen die gewünschte Lademöglichkeit zu bieten…und wenn ich das fest einplane und dann feststelle „Mist, Ladeplätze belegt“, wird eMobilität unpraktisch.
So ist es für mich genauso komfortabel wie der Schnelllader, aber ich lade eher zu Zeiten abseits der Verbrauchsspitzen und es bedarf eines geringeren Infrastrukturausbaus, was dann wiederum für mich als Nutzer den Strom billiger macht.
Thorsten 0711 meint
Nur, dass das DC-Laden beim Einkaufen mindestens 44 Cent/kWh kostet (50 kW Lidl/Kaufland/ALDI) und das Laden beim Fitnessstudio entweder 49, 51 oder 56 Cent/kWh (Stuttgart)
Ich frage mich immer, woher der Irrglaube stammt, dass dem öffentlichen Lader die Strompreise nicht so wichtig wären?
South meint
Die meisten Städter fahren kaum im Alltag und auch die Jahresfahrleistung ist sehr niedrig. Bei 6Tkm im Jahr, macht das noch nicht einmal 10€ im Monat aus. Als wenn ich keinen Stellplatz hätte, dann mach ich doch für nen läppischen Zehner keine Sonderlocken an nem Schnarchlader. Das müsste man ja schon den Aldi vor der Haustüre haben, dass da praktisch ist.
Der zweite positive Effekt. Genau am Wochenende brauchen die Städter das Auto, meisten für Ausflüge, bei uns der Klassiker, München-Alpen Rush mit Staugarantie. Auch da ist ein schnellladendes Auto viel praktischer…
Man kann es drehe und wenden wie man will, wer nicht zuhause laden kann profitiert eher vom schnelleren Laden… die ganze Laternenparkerromantik kam eher noch von den Anfangszeiten, als man dachte, man müsste permanent Laden, weil Accu klein und Ladeleistung gering…
Thorsten 0711 meint
South
Also ich zumindest bin Vielfahrer und habe einen TG-Stellplatz ohne Lademöglichkeit.
Mir ist es pupsegal ob ich DC lade oder AC, denn beides passt ins Fahrprofil. Mich interessiert nur der Preis für die kWh.
Und außerdem interessiert auch den Wenigfahrer was die Fahrenergie kostet, so gut wie niemand zahlt freiwillig zuviel für eine Leistung.
Wir hätten auch WBs für unsere beiden eAutos haben können. Grundgebühr 30€/mtl. und 38 Cent/kWh. Nein, danke.
Ohne den Aldi in 270m Entfernung und neuerdings die noch näher liegende Ladesäule der Stadtwerke (39 Cent/kWh, Kundenvorteilstarif) würden bei uns keine eAutos in der Tiefgarage stehen.
Unterwegs ist der Renault Mobilize Intense Tarif unsere Wahl. 12€ Grundgebühr für EnBW/Ionity/Tesla etc. käme uns nie ins Haus.
South meint
Ich habe mal in einer Stadt ohne eigener Parkmöglichkeit gewohnt. Völlig utopisch, sich da mal einen Parkplatz mit AC Lader und an anderen Tagen einen Parkplatz ohne Lader zu suchen oder allgemein jeden Parkplatz mit nem AC Lader zu Pflastern oder das ständig umzuparken. Krieg erstmal überhaupt einen Parkplatz. Da würde ich jeden verstehen, der sich kein E Auto zulegt. Und das ist auch wirklich nicht mehr nötig. Ja, bei einem ersten i3, mit 20 kWh Accu und DC Ladegeschwindigkeit von 50kW, Reichweite um die 100km, yep, da muss fast täglich laden und schnell ging da nix. Aber heute. Wenn ich das Auto am Wochenende brauche, den irgendwas kauft man immer, dann ist das doch viel Praktischer, wenn das Auto „nebenbei“ voll wird. Und superklar. Ja, das ist eine Leistung und das wäre mir den 10er Wert. Ein Auto kostet TCR locker 5T€ +x, da ist der 10er mit Verlaub. wurscht….
Aber hey. Ich verkaufe keine Lader. Mir ist das wurscht. Aber ich kann nur für mich sprechen. Ich jogge doch nicht jedesmal bei Wind und Wetter zum Aldi…hin und zurück jedesmal 500m für nen 10er im MONAT… also ne… das muss man wirklich nicht machen… aber wers mag… und wir reden hier auch vom Worst Case… also schlechtere Bedingungen kann man quasi mit nem E Auto nicht mehr haben…
Futureman meint
Merkwürdig ist allerdings, dass es anscheinend kein Problem war, die Daten von Lidl, Aldi und co zu bekommen, aber keinerlei Daten von Tesla.
Dazu kommt, dass rund 90% ihr Auto regelmäßig zu Hause oder beim Arbeitgeber lädt und damit aus der Statistik fällt.
Insgesamt kann man aber als Nutzer freuen, dass es immer mehr Möglichkeiten gibt auch mal unterwegs zu laden. Und bei steigendem Ausbau und Konkurrenz wird sich auch bei den Preisen etwas tun und die Auslastung steigen. So haben alle etwas davon.
Jörg2 meint
„Merkwürdig ist allerdings, dass es anscheinend kein Problem war, die Daten von Lidl, Aldi und co zu bekommen, aber keinerlei Daten von Tesla.“
Was empfindest Du daran merkwürdig?
Die Studiendurchführenden können ihre Studie doch gestalten, wie sie wollen.
Futureman meint
Stimmt, also ist die Frage, wer die Studie bezahlt hat.
Immerhin stellt sie klar, dass eigentlich genügend Lademöglichkeiten vorhanden sind.
Jörg2 meint
Vielleicht liegt es auch an ihrgendetwas, was außerhalb von „bezahlt“ liegt.
Mir fehlen da jedwede Informationen um irgendetwas von den Hintergründen der Datenzusammenstellung zu wissen. Auch habe ich zu dem Thema keinerlei vorgefasste Meinung.
Die Veröffentlichung endet mit „E-Autofahrer laden zunehmend so, wie sie früher getankt haben: schnell, an strategisch günstigen Orten und bei großen Anbietern mit transparenten Preisen. Das klassische AC-Laden am Straßenrand verliert als Geschäftsmodell relativ an Bedeutung, während der HPC-Ausbau im Einzelhandel und an Verkehrsknotenpunkten zur neuen Goldgrube der Betreiber wird.“. Offenbar ist das aus den erhobenen Daten so ableitbar.
eBikerin meint
Vielleicht hat Tesla einfach keine Daten geliefert?
Jörg2 meint
Vielleicht hat man Tesla nicht angefragt?
Vielleicht hat man nur Daten von Anbietern nach Kriterium XY haben wollen und Tesla passt da nicht rein?
Wir wissen es halt nicht.
Thorsten 0711 meint
Mir wäre es neu, dass Tesla Daten zu seinem Ladenetzwerk freigibt.
Die geben offiziell noch nicht einmal die Akkukapazität ihrer Fahrzeuge preis.
eBikerin meint
Tja Thorsten aber das würde dann ja nicht zu den üblichen VTs passen.
Thorsten 0711 meint
eBikerin
Ach was, VTs sind sowas von rechts/reichsbürgerrich etc pp, das kann ja hier niemals zutreffend sein, denn eFahrer sind die Guten. Das weiß doch nun wirklich jeder! 😁
CaptainPicard meint
2,5 Ladevorgänge pro Tag ist aber auch nicht viel wenn man bedenkt was so ein Schnelllader inklusive Netzanschluss kostet. Bei 60 kWh pro Ladevorgang wären das gerade mal 150 kWh pro Tag, das entspricht bei 65 Cent/kWh im Schnitt nicht einmal 100 Euro an Umsatz. Selbst wenn da 50% Marge drauf sind wären das keine 50 Euro pro Ladepunkt pro Tag.
Peter meint
Es wären bei Deinem Beispiel im Durschnitt 18.000€ „Marge“ pro Ladepunkt pro Jahr. Damit kann man den Invest in einer sinnvollen Zeit wieder reinholen. Sicherlich nicht an jedem Standort in Hintertupfingen, aber an den frequentierteren Standorten schon. Und dann wachsen die Ladepunkte eben dort, wo Frequenz ist (und der lokale Stromversorger oder sonstwer nicht bremst).
MK meint
@Peter
Ich sehe es wie CaptainPicard und auch die Betreiber bemängeln das ja immer wieder. Das teure ist ja nicht die Ladesäule an sich, sondern die Zuleitung und Trafostation. Wenn Sie an einer Autobahnraststätte einen Ladepark bauen wollen, sind alleine für die Strom-Zuleitung schnell einige Millionen weg.