Der europäische Autoriese Stellantis hat für das Geschäftsjahr 2025 einen massiven Nettoverlust von 22,3 Milliarden Euro gemeldet. Der Konzern richtet sich angesichts der aktuellen Entwicklung und den Erwartungen für die nächsten Jahren neu aus. Das führte zu einmaligen Sonderbelastungen in einer Gesamthöhe von 25,4 Milliarden Euro.
Stellantis-Chef Antonio Filosa sprach in einer Mitteilung von „Lücken der Vergangenheit“. Filosa steht seit Juni 2025 an der Spitze des Unternehmens, das bekannte Automarken wie Citroën, Peugeot, Opel, Fiat oder Chrysler vereint. Zuvor war von 2021 bis 2024 Carlos Tavares der CEO von Stellantis, der aufgrund von Gewinneinbrüchen und verfehlter Absatzzahlen gehen musste.
Umfassender strategischer „Reset“
„Unsere Ergebnisse für das Gesamtjahr 2025 spiegeln die Kosten wider, die durch die Überschätzung des Tempos der Energiewende und die Notwendigkeit entstanden sind, unser Geschäft neu auszurichten, um unseren Kunden die freie Wahl aus der gesamten Palette an Elektro-, Hybrid- und Verbrennungsmotortechnologien zu ermöglichen“, sagte nun Filosa.
Das Jahr 2025 war für Stellantis durch eine deutliche Verschlechterung der Profitabilität im Vergleich zum Vorjahr geprägt. Die Nettoumsatzerlöse beliefen sich auf 153,5 Milliarden Euro, ein Rückgang von zwei Prozent gegenüber 2024 (156,9 Mrd. Euro). Dieser Rückgang wurde laut der Automobilwoche primär durch ungünstige Wechselkurseffekte und Preisrückgänge im ersten Halbjahr verursacht.
Während der Konzern 2024 noch einen Nettogewinn von 5,5 Milliarden Euro erreichte, schloss Stellantis 2025 mit einem Nettoverlust von 22,3 Milliarden Euro ab. Das bereinigte operative Ergebnis war nach einem Gewinn von 8,6 Milliarden Euro im Vorjahr 2025 ein Verlust von 842 Millionen Euro. Die entsprechende Marge sank von +5,5 auf -0,5 Prozent
. Der Cashflow aus dem operativen Geschäft war mit -4,65 Milliarden Euro negativ, verglichen mit einem positiven Cashflow von 1,53 Milliarden Euro im Vorjahr (nach IFRS).
Zurück zur „Freiheit der Wahl“
Die außerordentlichen Belastungen resultieren der Automobilwoche zufolge primär aus der Abkehr der auf Elektroautos fokussierten Produktplanung. Filosa und sein Team räumten ein, das Tempo der Energiewende überschätzt zu haben. Nun passe das Management die E-Strategie und die damit verknüpften Lieferketten an die tatsächliche Kundennachfrage an. In einer Finanzmitteilung schreibt das Unternehmen von einer Rückkehr zur „Freedom of Choice“ (Freiheit der Wahl). Schon zuvor hatte der Konzern anders als etwa Volkswagen sich nicht auf reine E-Auto-Architekturen konzentriert, sondern auf flexible „Multi-Energy-Plattformen“ gesetzt.
Für das Gesamtjahr 2026 bestätigte Stellantis seine Prognose und erwartet eine schrittweise Verbesserung der Finanzkennzahlen. Der Umsatz soll im mittleren einstelligen Prozentbereich zulegen. Bei der Umsatzmarge peilt man eine bereinigte operative Marge im niedrigen einstelligen Bereich an. Eine Dividende soll es zur Sicherung der Bilanzstärke nicht geben. Um die Liquidität zu stützen, plant der Konzern die Emission von Hybridanleihen im Wert von bis zu fünf Milliarden Euro. 2027 soll dann wieder ein positiver freier Cashflow erwirtschaftet werden.
Filosa sieht den Konzern unter seiner Führung bereits auf einem besseren Weg: „In der zweiten Jahreshälfte konnten wir erste positive Anzeichen für Fortschritte erkennen, darunter erste Ergebnisse unserer Bemühungen um Qualitätsverbesserungen, die erfolgreiche Einführung unserer neuen Produktpalette und eine Rückkehr zum Umsatzwachstum.“
Egon_meier meint
Dass die Umstellung auf Elektromobilität nicht flott genug geht ist eine große Rosstäuscherei … das Problem ist, dass Stellantis auf diesm in jeder Hinsicht versagt hat: Technik/Service/Preis – alles für sich ein Debakel und insgesamt ein gewaltiger Fail.
VW und BMW kommen bestens auf diesem Markt zurecht – andere wie Stellantis und Renault versagen auf der ganzen Linie.
Holger meint
Stellantis hat vor allem extrem kurzfristig gedacht. Ohne nennenswerte Verbesserungen die Marke Jeep zum Luxusgut zu erklären, statt bei den hubraumstarken Motoren zu bleiben ihre Fiat 1.0 oder 1.3 turbogeladenen Motoren einzubauen und dann noch die Preise zu verdoppeln.. hat 2020-2024 funktioniert, jetzt kommt der Kickback. Ich würde niemals ein Stellantis Produkt kaufen. Deren Probleme kommen hauptsächlich aus den konventionellen Antrieben
Mary Schmitt meint
Tesla-Erzfan South versucht es mal wieder mit mie.sen Tricks:
„Machen wir mal ein kleines Zahlenspiel. Nur knapp jede siebte Auto beim VW Konzern war 2025 überhaupt ein BEV, so 14% ? Die BEV Nachfrage in Europa liegt aber bei knapp 20% anstatt der Prognostizierten 25%, also nur knapp 20% darunter.
Wenn das bei VW nur BEV 14% sind und der Markt nur um 20% falsch eingeschätzt wurde, dann reden wir also von nicht einmal 3% Unterschied !“
Stimmt alles nicht. Der VW Konzern hat 2025 in Westeuropa 3.381.100 PKW zugelassen, davon 742.800 BEV. Kannst du selber ausrechnen, deutlich über 20%. VW dominiert den BEV-Markt bei uns nach Belieben. Wenn die Autos kürzere Lieferzeiten hätten, wäre mehr möglich gewesen. Aber alle wollen diese Wagen. Also muss man warten.
Uwe meint
Uns Marie.sch.e … wäre ja ein wundern, wenn nicht gleich 1. Satz der Name des Tesl.teufel genannt wird :D
Ich wünsche „deinem“ VW, dass sie überleben, aber nur mit dem EU-Markt reicht das nicht … weltweit sieht es ja mal aus …
M. meint
Ich bin nicht sicher, ob sich Stellantis bei dem Tempo der Antriebswende (nicht der Energiewende…) verschätzt hat – sondern eher bei der Selbstwahrnehmung als Premiumanbieter mit X Marken.
Die Autos sind sicher nicht sooo schlecht, aber die Preise passen dann doch nicht.
Wenn man die Preise nicht senken kann, muss man an die Plattformen nochmal ran.
Da helfen V8-Motoren in Pickups auch nur bedingt.
R2D2 meint
Die oben abgebildeten Cars bekommst bei Geiger in München zu Preise, die man bei VW für einen T-Roc dingsbums etc. usw. bezahlen darf. Im Gegensatz zu dem Plastikbomber aus VW hast dann aber eine richtige Maschine unter der Haube und ein ansehnliches Vehikel für den gepflegten Ausflug.
Bei Jeep oder Alfa etc sind die Preise komplett aus den Fugen geraten, jedoch werden diese Fahrzeuge sehr gut verkauft und haben ihren fanbase. Bei den Preisen kann ich nur den Kopf schütteln, aber woher das deftige Minus herrührt ist schon komisch.
als mehr-viel-fach Markenhersteller muss auch div. Ansprüche gerecht werden.
M. meint
Was es bei Geiger so alles gibt, scheinen viele Leute nicht zu wissen – oder es interessiert sie nicht.
Es muss ja einen Grund geben, dass es trotzdem mehr T-Roc“ gibt als… ja, als was denn?
Ich hab mal selbst geschaut, was der so hat:
Dodge Challanger mit 808 PS: 129.700 Euro, mit 700 PS ab 84.700.
Ne, das meintest du nicht.
Dodge Ram ab 94.500… nein.
JEEP Wrangler ab 54k€ für Vorführ-Kassenmodell mit 2L 4 Zyl., aber 6stellig geht auch. Eher nicht. Was sonst?
Ford F150 mit 729 PS und 14,5L Normverbrauch: 179.900 €
Den hast du nicht gemeint.
Ford Mustang ab 74.900 €… ne, auch nicht
Camaro für 80k? Komm… hör auf.
Summasummarum: wir wissen jetzt, warum die Amis das nicht regulär importieren und statt dessen Geiger das machen lassen: das ist nur was für Fans.
Für Leute, die sich einen T-Roc für 31k Listenpreis (APL ab 24k) holen, haben die höchstens abgehalfterte Gebrauchte mit dem 3-fachen Spritverbrauch.
Das war richtig schlecht, Kollege.
Florian meint
Wundert mich ehrlich nicht, da ich das Angebot von Stellantis wenig ausreichend finde. Ich fahre selber den Corsa-E seit fünf Jahren, an sich ein recht gutes Auto. Schon immer jedoch mit mangelnder Software und bescheidenem Service, für den ich sehr weit fahren muss. Für mich ist seit einiger Zeit klar, dass ich nach über 20 Jahren nie wieder Opel/Stellantis fahre.
Elvenpath meint
Mich wundert, dass die Elektrifizierung den Konzern so viel Geld gekostet haben soll. Die haben doch nicht mal eigenständige E-Plattformen entwickelt, sondern Mischplattformen, was eigentlich ein sparsamer Ansatz ist. Zu Dumpingpreisen wurden die Fahrzeuge auch nicht verkauft.
Bis 2024 lief es ja auch gut. Der Einbruch kam 2025 mit schlechten Verkaufszahlen:
Die Akkus sind im Vergleich zur Konkurrenz zu klein, die Software mies, die Vorteile von elektrischen Plattformen wurden zu wenig genutzt. Dazu kommt noch relativ wenig Leistung. Ein Citroen e-C3 Aircross mit großem Akku mit nur 113 PS (wie ein Fiat Grande Panda E) braucht 13 Sekunden von 0-100. Da gucken selbst solche Leute, wie ich, die nicht viel Leistung brauchen schon sehr skeptisch.
Ich denke, Stellantis hat zuerst noch von den recht wohlwollenden Early-Adopern gelebt, aber für Standardkunden haben die einfach zu wenig geboten. Wenn man es nicht mal schafft, eine Ladebegrenzung in die Software zu integrieren, dann wird es echt peinlich. Von einer guten Ladeplanung brauchen wir da gar nicht zu träumen.
Böhser Neffe meint
Google mal was Stellantis im Kern ist, klassische US Cars vom Muscle Car zum Heavy Duty Truck, ansonsten margenschwacher Kleinwagenmüll aus Südeuropa.
Alfa, Lancia und Maserati sind leider schon faktisch tot, da könnte man höchstens noch die Namensrechte zu Geld machen.
Kein Konzern ist weiter weg davon E-Auto Marke zu werden als STLA, außer vll. noch Ford.
Peter meint
Die Elektrifizierung wird nur als Sündenbock hergenommen, aber nicht als Grund. In einem anderen Artikel hier wurde es ja schon von anderer Seite beschrieben, die bisherige Aufweichung der Regeln durch die EU reicht den Konzernen nicht, sie wollen mehr. Also wird weiterhin lautstark und mit breitem Medienecho gejammert und am Stammtisch weiterhin Stimmung gemacht.
Böhser Neffe meint
Die Stellantis-Technik (eigentlich PSA Technik) in Europa ist Müll, GM und Fiat Technik war besser und in den USA hat man Kundenwünsche ignoriert (V8 zeiteise eingestellt).
Kein Wunder, dass der Konzern Verluste schreibt, in Europa würde ich einen weiten Bogen um deren Produkte machen (genauso wie um Ford-Europa), in den USA würde ich eher GM oder Ford kaufen, obwohl ich Dodge immer am meisten mochte.
Elvenpath meint
Als Müll würde ich es nicht bezeichnen (abgesehen vom OBC der von Mahle hergestellt wird). Aber die verschenken so viele Möglichkeiten, die ein elektrifiziertes Fahrzeug bietet. Oder bau(t)en Dinge nicht ein, die E-Fahrzeuge dringen benötigen. Wie zum Beispiel Akku-Vorkonditionierung, Ladebegrenzung, Ladeplanung.
Die haben einfach Verbrennerfahrzeuge mit einem elektrischen Antrieb ausgestattet, aber die elektrospezifischen Eigenschaften und Möglichkeiten kaum berücksichtigt.
Deine Mudder meint
Ich denke dabei eher an Zahnriemen im Ölbad (selber Müll wie bei Ford-Europa) als an E-Corsas für 30k, schlicht lächerliche Preise.
Aber auch bei E-Autos würde ich lieber z.B. MG kaufen als Stellantis. Diese Truppe kann nichts (mehr) richtig. Um Opel, Fiat und Peugeot ist es nicht schade, aber die sind drauf und dran auch Dodge, Lancia, Alfa etc. endgültig zu ruinieren, das ist dann weniger schön.
Böhser Neffe meint
Beitrag hängt im Nirvana, aber mir ging es vor allem um die schrottigen PSA Benzin-Motoren, E-Autos sind mir egal, bzw. wäre STLA auch da meine letzte Wahl.
Hatte ich erwähnt wie sehr ich Opel hasse?
F. K. Fast meint
Absolute Zustimmung. Ein BEV ohne einstellbares Ladelimit ist mind. seit 5 Jahren nicht mehr zeitgemäß. Eins mit ausfallendem Boardlader schon gar nicht. Bei Hyundai wurde wenigstens durch Softwareupdates Ladeplanung im Laufe der Zeit nachgeliefert, einfach per USB-Stick zu updaten. Warum man bei Stellantis (aber auch VW) sich auch so lange an dem veralteten, ineffizienten Motor festhielt, sagt auch schon einiges über die Hersteller aus. Trotzdem konnte VW Fahrzeuge verkaufen, weil offenbar der Rabatt zum Gebotenen passte.
Ich saß einmal in einem elektrischen Astra. Das Armaturenbrett sah so gruselig nach Billigplastik aus, dass ich nicht mal fahren wollte.
Teamracer meint
Kann das unterschreiben.
Wir haben einen Citroen e C3 gekauft vor 2 Jahren da er damals einen sehr attraktiven Preis hatte. Bis der Wagen 12 Monate später bei uns ankam, gab es aber bei andern Herstellern bessere Angebote.
Das Auto ist softwareseitig eine Katastrophe. Die Klimaautomatik über die App funktioniert gar nicht. Einzige sinnvolle Funktion der App ist die Anzeige vom Akku. Dies kostet 9,99 Euro im Monat –> Frechheit. Auto muss immer bis 100% laden, da vom Hersteller vorgegeben.
eBikerin meint
„Auto muss immer bis 100% laden, da vom Hersteller vorgegeben.“
Da mich das gewundert hat habe ich mal ein wenig rumgesucht. Das einzige was ich gefunden habe zu diesem Thema, ist dass die Batterien unempfindlich gegen häufiges Vollladen sind, und man besonders wenn das Auto neu ist dies auch ein paar mal machen SOLLTE um die Reichweitenanzeige zu kalibrieren.
Von einem muss habe ich nichts gelesen.
Hast du da eventuell eine entsprechende Quelle?
F. K. Fast meint
LFP-Akkus sind ähnlich empfindlich wie NMC-Akkus, was häufiges Vollladen betrifft. Der IMHO einzige Grund, weshalb sie oft vollgeladen werden, ist, dass aus der nahezu konstant bleibenden Spannung sich schlecht der SoC ermitteln lässt.
MK meint
@eBikerin
Das ist ein allgemeines Stellantis-Thema. Im ADAC-Testbericht zum elektrischen Corsa aus 2024 zu dem da erschienenen „Facelift“ heißt es aber z.B. explizit, dass keine Ladegrenze eingestellt werden könne, Heise z.B. hat vor rund 10 Monaten einen Artikel rausgebracht, dass Peugeot e208, die ab diesem Zeitpunkt gebaut wurden, erstmals die Möglichkeit bieten, eine Ladegrenze einzustellen. Allerdings nur 80% oder 100% und auch nur am Wechselstrom, während am Schnelllader weiterhin immer bis 100% geladen werde.
Aber wie Sie sagen: Es ist schwierig etwas zu finden….weil die Stellantis Marken das natürlich nicht raushängen lassen. So heißt es auf der Opel-Website, man solle lieber nur bis 80% laden und einfach „früher weiterfahren“. Auf dieser allgmeinen für alle Opel-Fahrzeuge geltenden Seite wird auch explizit stolz erwähnt, dass der Grandland einen „Battery Care Modus“ habe, der eine Ladebegrenzung auf 80% erlaube. Auch das liest sich für mich wieder so, dass es das bei allen anderen Modellen nicht gibt und das auch da nur 80% oder 100% eingestellt werden können und nicht flexibel, wie man das grade haben will…ich lade meinen Skoda z.B. oft auf 90%, weil ich das für die Reichweite brauche, aber denke, dass es immer noch schonender als 100% ist oder am Schnelllader auch mal nur auf 60% oder 70%, weil es da teurer ist als woanders…da will ich ja nicht die ganze Zeit in der App auf den Ladestand schauen müssen, um im richtigen Moment abzuschalten, sondern stelle das einmal vorher kurz ein.
South meint
Machen wir mal ein kleines Zahlenspiel. Nur knapp jede siebte Auto beim VW Konzern war 2025 überhaupt ein BEV, so 14% ? Die BEV Nachfrage in Europa liegt aber bei knapp 20% anstatt der Prognostizierten 25%, also nur knapp 20% darunter.
Wenn das bei VW nur BEV 14% sind und der Markt nur um 20% falsch eingeschätzt wurde, dann reden wir also von nicht einmal 3% Unterschied !
DREI PROZENT. Die Frage müsste also eher lauten warum VW und Stellantis dem Markt hinterhinken und nicht prozentual soviele E Autos verkaufen, wie der Markt.
Erfolg und Misserfolg hängen an einem marktgängigen E Auto, das man kostentechnisch gut produzieren kann. Und genau da hakt es bei einigen gewaltig…
MK meint
@South:
Bestellen Sie doch mal als Privatperson einen Cupra Born oder einen Skoda Elroq…Sie werden den nicht in 2026 bekommen. Die Lieferzeiten sind exorbitant.
Aus meiner Sicht also die Antwort auf die Frage, warum VW hinterherhinkt: Weil man nicht wahrhaben wollte, dass der Wandel so schnell geht und bei den Zulieferern nicht die Teile bestellt hat. Jetzt muss man Kunden wegschicken, weil man nicht lieferfähig ist. Um das ein bisschen zu kaschieren und es doch wieder auf angeblich zu geringe Nachfrage zu schieben, hat man z.B. beim Elroq nach den Erfolgsmeldungen des letzten Jahres einfach die Einstiegsvarianten gestrichen und so den Einstiegspreis um rund 10.000 € erhöht in der Hoffnung, dass viele sonst interessierte sich das einfach nicht leisten können…und natürlich weil man, wenn man schon nicht alle Kunden bedienen kann lieber die mit Premiumanspruch nimmt, die bei insgesamt höheren Preisen mehr Marge versprechen.
eBikerin meint
„und es doch wieder auf angeblich zu geringe Nachfrage zu schieben, hat man z.B. beim Elroq“
Die Einstiegsvariante wurde ausgesetzt wegen der laut VW so großen Nachfrage, die aktuell nicht bedient werden kann. Also genau das Gegenteil von dem was du gerade gesagt hast.
Peter meint
Die Einstiegsvariante bringt zu wenig Marge, deshalb hat man die eingestellt. Man will Verbrenner mit mehr Marge verkaufen und die Regeln gerade so einhalten. Deswegen weicht man die Regeln (weiter) auf.
Die Werke erleben Teil-Schicht-Betrieb, aber die Kunden warten Monate.
Sie sind halt zu feige, dass so korrekt zu formulieren: „Für die Marge müssen/wollen wir die Umwelt verpesten.“
Mäx meint
Naja VW hat bisher gerade mal bis Tiguan ein Ersatzmodell zu bieten.
Bestseller wie Golf und T-Roc gibt es nicht als BEV. Das kann den Unterschied zum Marktanteil schon erklären.
Das sollte mit ID.Polo und ID.Cross besser werden.
Allgemein ist es ja einfach auf höherem Preisniveau BEV anzubieten.
Daher ist es ja ziemlich erbärmlich von Mercedes was da abgeliefert wird.
Ebenso ist Audi durch die Verspätung beim PPE so ins Hintertreffen geraten.
South meint
Naja, das stimmt ja so offensichtlich nicht. In der Kompaktklasse bietet VW den ID.3/Cupra Bord oder als SUV den Elroq an und auch die Klassen darüber sind ja besetzt. Übrigens hatte VW mit dem UP durchaus auch Modelle unterhalb der Kompaktklasse.
Warum schnurrt der Laden dann nicht. Weil es die Modelle wie die ID technisch so nahezu unverändert schon seit Jahren gibt und das in einem neuen Markt der sich technisch schnell verändert. Die ID waren 2020 wirklich eine Benchmark. Heute sind sie das Geld nicht mehr wert. Da muss also mehr kommen…
Die PPE Plattform gibts schon länger, so richtig schmerzt dem Konzern die Verspätung bei der SSP Plattform mit 800V.
MK meint
@ South:
Ich gebe Mäx da schon recht: Z.B. bei den Verbrenner bietet man mit T-Roc, T-Cross, Taigo, Tiguan, Tayron und Tuareg 6 Modelle. Wenn man mal vom dieses Jahr für die einstellung vorgesehenenen ID.5 aus der in Europa noch nie erfolgreichen Kategorie „SUV Coupe“ absieht, gibt es bisher mit dem ID.4 dagegen nur einen einzigen elektrischen.
Wem bei den Verbrennern der Tiguan zu kein ist, bekommt den Tayron angeboten…wem bei den elektrischen der ID.4 zu klein ist, bekommt entweder auch den Verbrenner-Tayron angeboten oder wird heimgeschickt. Wem der Tiguan zu groß ist, hat bei den Verbrennern gleich drei kleinere Verbrenner-SUV zur Auswahl. Bei den elektrischen gibt es nichts.
Wer keinen SUV will, hat bei Elektroantrieben den ID.3 und den ID.7 zur Auswahl: Einer 4,3 m lang, einer 5 m. Sind die Verbrenner-Pendants Golf und Passat auch. Nur gibt es da einen Golf Variant mit 4,7 m Länge, um diese große Lücke zu überbrücken. Dass es einen ID.3 Variant/Tourer oder ähnliches gäbe, wäre mir neu. Natürlich kann man in dieser Lücke den ID.4 anbieten, aber bei den Verbrennern hält man es ja offensichtlich auch für notwendig, einen Nicht-SUV anzubieten, weil manche Leute eben keinen SUV wollen. Und auch unterhalb des ID.3/Golf gibt es eben bei den Verbrennern den Polo, bei den elektrischen bisher nichts.
Ähnlich sieht es bei den Schwestermarken aus: Skoda ist groß geworden mit Fabia als Einstiegsauto und Octavia für Geschäftsleute. Dazu kommt der Scala (früher Rapid) dazwischen und der Superb. Elektrische Pendants dazu? Fehlanzeige. Stattdessen konzentriert man sich vollkommen auf SUV und will frühstens 2030 erstmals ein elektrisches Nicht-SUV-Fahrzeug anbieten, Und auch bei den SUV: Das elektrische Pendant zum Kamiq soll dieses Jahr mal langsam anlaufen. Bisher ist also auch da Ebbe.
Grade Skoda war doch als „Basismarke“ im VW-Konzern gedacht und hat insbesondere auch den osteuropäischen Markt abgedeckt, wo die Leute deutlich weniger verdienen. Aktuell ist bei Skoda nach Einstellung der Einstiegsvariante bei den Elektroautos der Elroq 85, der mit Wärmepumpe und Überführung deutlich über 45.000 € liegt, das „billigste“ Angebot…ausgestattet mit jedem Klimbim von Chromzierleisten über Ambientebeleuchtung, Logoprojektion, 13 Zoll Display und schon über Jahre mit dem Kaufpreis bezahlten Mobilfunkanschluss inkl. WLAN-Hotspot fürs Handy bis hin zu Mehrzonen-Klimaautomatik und zig Lautsprechern. Beim Verbrenner-Pendant Karoq hingegen überlässt Skoda mir im Konfigurator die Wahl, ob ich solche Ausstattungsmerkmale haben will. Und wie der größere Akku eine verchromte Dachreling technisch erforderlich macht, konnte mir bis heute niemand erklären. Zumal der zwar nicht mehr bestelbare, aber immer noch in der Produktion laufende Elroq 50 ohne all diese Ausstattungsmerkmale gibt. Die Alternativteile, die es billiger machen würden, sind also entwickelt, eingekauft und an der Produktionslinie vorhanden.
Bei der anderen „Basismarke“ des Konzerns Seat hat man sowieso gleich verkündet, dass diese niemals auch nur ein einziges Elektroauto auf den Markt bringen und man nur die eher für teurere sportliche Fahrzeuge stehende Schwestergesellschft Cupra einbinden werde.
Ansonsten: Auch wenn ich genau Ihnen das gaube ich auch schon mal geschrieben habe: Sie erwähnen explizit den Cupra Born. Gehen Sie doch mal zum Cupra Händler und fragen nach einem mögichen Liefertermin. Der wird irgendwo Mitte 2027 liegen. Der VW-Konzern könnte also deutlich mehr Elektrofahrzeuge verkaufen, wenn er sie denn herstellen könnte.
Micha meint
„Warum schnurrt der Laden dann nicht. Weil es die Modelle wie die ID technisch so nahezu unverändert schon seit Jahren gibt“
Stimmt nicht. Sowohl was Laderaten, Motor (APP550) und Software angeht, hat sich der MEB massiv verbessert in den letzten Jahren. Ja, kein technischer Vorreiter, aber was Preis/Leistung angeht, auch heute noch vorne mit dabei.
South meint
Also Micha. Die Software war vorher schlicht nicht ausgereift und hat zum Teil nicht einmal funktioniert und ja, das Laden hat sich geradeeinmal auf 30 Min. reduziert, aber das war ja das absolute Minimum, sonst wären sie ja mittlerweile deutlich schlechter als der Markt….
In Kürze. Das ist ein gerademal passt noch so und bestimmt keinen Neuwagenkauf mehr Wert … VW hat nur enormes Glück, denn Tesla schwächelt und die Chinesen wurden ausgebremst und die Förderung ist auf VW geradezu zugeschnitten worden …
MK meint
@Micha
Sehe ich genauso. Ich finde, der ID.4 sieht von außen etwas altbacken aus und grade nachdem das Schwestermodell von Skoda schon letztes Jahr neu designt wurde, fällt das natürlich besonders auf…aber auch der soll ja dieses Jahr als „ID.Tiguan neu aufgehübscht erscheinen. Und entscheidender als die Optik ist zumindest für mcih immer noch die technik und da ist es wie Sie sagen: Die aktuelle Software ist eine ganz andere Welt als die noch vor 2 Jahren angebotene und auch Motorisierungen, aber auch Display(größe), Sondsystem und weiteres im Innenraum wurde ja seit der Einführung mehrfach überarbeitet. Da hat man glaube ich viel von Tesla gelernt: Bei der aktuellen Entwicklungsgeschwindigkeit reicht es nicht, nach 3 bis 5 Jahren mal ein erstes Facelift zu bringen, sondern man muss von Anfang an jedes Jahr Neuerungen aufgreifen und direkt ins Auto einbringen.
Abgesehen davon spart das auch Kosten: Bei den Motoren ist es offensichtlich, betrifft aber auch diverse andere Komponenten: Bei den Verbrennern war es über Jahrzehnte üblich, den Motor mit dem Modellwechsel umzustellen. Hieß aber auch: Wurde ein Motor in Golf, Passat, Tiguan, Touran usw. verbaut, erfolgten deren Modellwechsel über Jahre versetzt. Für eine Motorenproduktion wie die in Salzgitter hieß das also immer, dass man zwei unterschiedliche Motorengenerationen gleichzeitig bauen musste…mitsamt der ganzen Logistik und Teilefertigung bei den Zulieferern, die da dran hängt…und die Kunden bekamen teils alte Motorentechnik verkauft, obwohl es für den gleichen Preis bereits seit Jahren einen besseren Nachfolger gab. Da ist das „Tesla-Prinzip“ doch sowohl für Kunden als auch Hersteller besser und es ist gut, dass die deutschen Konzerne da mittlerweile lernfähig sind und etwas von ihrem hohen Ross herabgestiegen sind, um mal zu schauen, was die Konkurrenz rechts und links vielleicht besser macht.
MK meint
@South:
Wo genau ist die Förderung denn „gradezu auf VW zugeschnitten“?
Grade der VW-Konzern hat doch aktuell extrem lange Lieferzeiten und die Fördersumme ist begrenzt. Da werden viele Angst haben, keine Förderung mehr zu bekommen und lieber auf schnell lieferbare Automodelle wie z.B. Tesla, BYD oder eben Stellantis setzen.
Futureman meint
Woher bei solchen Zahlen noch der Optimismus für die Zukunft herkommt ist echt ein Wunder. Der Markt der E-Autos boomt weltweit. Keine andere Fahrzeugform hat solche Steigerungszahlen. Und trotzdem erfolgt solch ein Absturz bei vielen etablierten Herstellern. Evtl. liegt es nicht der falschen Einschätzung des Marktes, sondern an den falschen Produkten.
Neuanbieter wie Xiaomi, Leapmotor usw. haben Steigerungsraten von über 50%, dank guter Produkte zu passenden Preisen. Und die Steigerungen werden dieses Jahr weiter gehen. Da bleibt für Stellantis und Co nur noch die USA. Aber ob das reichen wird?
Jörg2 meint
Ich vermute, dieses Problematik zieht sich durch alle alten Verbrennerhersteller. Der Geschäftsbereich „BEV“ scheint mit zuwenig Marge versehen zu sein, um aktuell positive Bilanzbeiträge leisten zu können.
Eine Ursache könnte sein, dass die Produkte nicht ausreichend marktgängig sind und nur zu deutlich abgesenkten Preisen/Leasingraten die Zulassungsstückzahlen bringen, die gewünscht/notwenig sind.
Werner Mauss meint
Das Problem liegt, ich nenne es mal Marken und Modellwahn, dazu kommt noch der Systemwahn Verbrenner und Elektro gleichzeitig anzubieten weil man es allen recht machen will. Man muss irgendwann den harten Schnitt machen. Was würde passieren, wenn VW sagt, ab heute nur noch BEV, weil es das bessere Konzept ist. Es würde nichts passieren, ein bisschen Verwirrung, bisschen Shitstorm. In kurzer Zeit wäre alles vergessen. Man könnte sich voll auf vielleicht 5 Kategorien konzentrieren und zwar richtig. Der Kunde will auch geführt werden. Die Führungsriege hat einfach Angst. Man sieht es gerade auch beim Heizungsgesetz, man will die 20% Blauwähler, man will es aus Angst denen recht machen und richtet lediglich ein Chaos an.
Haubentaucher meint
Es ist die Gier und das Quartalsdenken und Angst. Man will nicht ein oder 2 Jahre noch weniger Gewinn machen, man müsste noch viel mehr MA entlassen und Werke schliessen. Zuletzt hofft man sicher immer noch, dass die Verbrennerwelt erhalten bleibt zumindest als PHEV. Ein erster Schritt müsste sein die Modellvielfalt zu reduzieren und nicht mal das schafft man.
All das wird aber ohnehin passieren müssen.
Werner Mauss meint
Die Gier ist schon klar, aber halt kurzfristig. Die Lenkungswirkung ist aber für’s Überleben entscheidend. Wenn große Hersteller hier auf eine Karte setzen, dann schwenkt auch die Allgemeinheit um, denn es muss ja dann was dran sein. Einen Umbruch schafft man nicht, wenn man immer auf die Nörgler hört. Ist wie beim Sicherheitsgurt, Kat usw.
Jörg2 meint
Werner
In einem eigentümergeführten Unternehmen mit der Idee, der nächsten Generation etwas zu hinterlassen… DA wäre das eine sehr gut mögliche Variante.
In einer AG mit angestellten Bonus-Verwaltern geht es um Aktienkurs, Boni, Dividende… Bei Technologiebrüchen aben die es extrem schwer.
ap500 meint
Mit Verbrenner ist die Marge viel viel höher.
Reine Eautohersteller haben diesen Vorteil nicht.
MK meint
@ap500:
Wie kommen Sie zu der Aussage, dass die Margen beim Verbrenner höher seien? Seit bestimmt 10 Jahren wird davor gewarnt, dass die Umstellung auf eMobilität massive Jobverluste mit sich bringe, weil diese deutlich leichter herzustellen seien. Der Lithiumpreis ist in den letzten Jahren um 90% gefallen und generell sind die Kosten für Akkus komplett eingebrochen.
Ist es nicht eher ein einfaches Stückzahlthema?
Einfaches Rechenbeispiel: Sagen wir mal, VW Golf und VW ID.3 würden beide exakt eine Milliarde Euro in der Entwicklung kosten. Sagen wir außerdem mal, dass beide VW in der Herstellung jeweils 20.000 € kosten (obwohl das eAuto eben weniger Personal braucht) und nach Abzug der an den Staat gehenden Mehrwertsteuer und der Händlerprovision für ein entsprechend ausgestattetes Fahrzeug 25.000 € bei VW ankommen.
Dann habe ich 5.000 € Deckungsbeitrag pro Fahrzeug, von dem ich Entwicklung und Gewinn finanzieren muss.
Wenn jetzt VW 1 Millionen Golf verkauft, hat man 5 Milliarden € Deckungsbeitrag, nach Abzug der Entwicklung also 4 Milliarden € Gewinn. Verkauft man vom ID.3 nur 100.000 Stück, hat man trotz eigentlich identischer Kennzahlen nur 500 Millionen € Deckungsbeitrag, nach Abzug der Entwicklung also 500 Millionen € Verlust.
Verändert sich das Verhältnis zu jeweils 500.000 Stück, haben beide 2,5 Milliarden € Deckungsbeitrag und beide bringen also jeweils 1,5 Milliarden Euro Gewinn. Ist irgendwann das eAuto das, das sich häufiger verkauft, kehrt sich das ganze um und der Verbrenner ist das margenschwache Auto.
Also: Ja, wenn sich ein VW Chef vor 2 Jahren vor die Presse gestellt hat und gesagt hat, dass die Verbrenner die eAutos quersubventionieren müssten, mag das damals gestimmt haben. Das dreht sich aber grade im Eiltempo: Beim „neuen“ Duo Passat/ID.7 hat man das zuvor genannte 50/50 Verhältnis schon erreicht. Auch bei Mercedes sieht man den Wandel in den Kategorien, wo es ansprechende eAutos gibt: Noch 2021 hat das Duo GLB/EQB bei den Verkäufen 95% Verbrenner, 5% Elektro gehabt. In 2024 und 2025 waren es dann aber jeweils schon leicht mehr rein elektrische als mit Verbrenner ausgestattete Fahrzeuge (wobei hier die Plugin-Hybride auch schon als Verbrenner gezählt sind). Oder anders ausgedrückt: Nur weil z.B. Skoda 2025 plötzlich doppelt so viele Elektromotoren der Typen APP310 und APP550 aus dem VW Werk Baunatal bezogen hat wie noch 2024, hat die Entwicklung der Motoren ja nicht plötzlich naträglich mehr gekostet…und nur weil insbesondere die Verkäufe von Diesel-Fahrzeugen zurückgehen, kostet die Entwicklung eines Diesel-Motors ja nicht plötzlich weniger. Bedeutet: Mit z.B. jedem Dienstwagen, der (und wenn es nur wegen der besseren Versteuerung ist) elketrisch statt Diesel-betrieben ist, steigt die Marge bei den eAutos und sinkt die Marge bei den Verbrennern.
Werner Mauss meint
Das halte ich für ein Märchen, die Margen kannibalisieren sich gegenseitig und das schon jetzt. Renault hatte schon 2015 mit dem Zoe lt. Goshn eine auskömmliche Marge. Man will lediglich eine noch höhere Marge, weil BEV ja deutlich billiger ist. Das Problem ist die obere Riege die den Verstand verloren hat.
Werner Mauss meint
@MK, genau richtig, wenigstens einer der noch den einfachen Überschlag beherrscht.
Jörg2 meint
MK
Deine Betrachtungsweise halte ich für richtig.
Für mich ist die große Unbekannte, für welchen Preis die vielen BEV in die gewerblichen Flotten gegeben wurden. Wenn ich mir die Leasingraten ansehe, dann eher mit hohem Abschlag.
Da bringt dann der ID.3 halt nicht den gleichen Deckungsbeitrag wie ein Verbrenner-Golf.
Werner Mauss meint
Jörg
Genau das glaube ich nicht. Wir wissen nicht wie die Bedingungen sind, niemand von uns. Eine Firma verschenkt nichts und schon gar nicht an andere Firmen. Es ist dort mit Sicherheit ein Kartell am Werk das auskömmlich agiert.
MK meint
@Jörg 2:
Damit sind wir dann wieder bei meiner anderen Aussage: Seit vielen Jahren touren Gewerkschfter und Betriebsräte von Politiker zu Politiker und lobbyieren alleine deshalb gegen eAutos, weil diese technisch deutlich einfacher sind und das Bauen deutlich weniger Personal benötigt…also deutlich weniger kostet.
Damit muss bei gleicher Stückzahl der ID.3 ja bedeutend billiger sein als der Golf und trotzdem den gleichen Deckungsbeitrag bringen.
Alles andere sind auch unternehmenspolitische Entscheidungen: Wer hat denn als erstes größere Stückzahlen von BYD, Lynk&Co oder MG auf deutsche Straßen gebracht? Das waren die Flottenkunden. Während also ein Privatkunde doch lieber wieder den Golf mit Verbrennungsmotor nimmt, wenn er keinen ID.3 in akzeptabler Zeit bekommen kann, bevor er bei so einer Großinvestition ein „Experiment“ mit einem ihm zuvor unbekannten chinesischen Hersteller ohne persönlichen Ansprechpartner in der Nähe wagt. Flottenkunden sind da erstens experimentierfreudiger, weil die Hersteller schon dafür sorgen, dass bei hunderten abgenommenen Fahrzeugen immer ein Ansprechpartner griffbereit ist und zweitens stellen diese Flottenkunden genau die Fuhrparks, in denen Privatpersonen Autos nutzen, quasi indirekt massenhaft „Probefahrten“ machen und feststellen „Eigentlich ist der BYD doch super, kann ich mir beim nächsten Mal doch kaufen“. Und grade dieser zweite Teil dürfte dafür sorgen, dass VW & Co auf jegliche Gewinne bereit sind zu verzichten, wenn dafür BYD & Co aus den Flotten ferngehalten werden und die Leute für ihre nächste private Kaufentscheidung gar nicht erst auf die Idee gebracht werden, sich abseits etablierter Hersteller umzuschauen.
Und damit schließt sich der Kreis: Ist der ID.3 in der reinen Herstellung ohne Berücksichtigung der Entwicklungskosten billiger als der Golf (was wie gesagt ziemlich sicher so ist), kann VW den natürlich auch den Firmenkunden deutlich billiger anbieten als den Golf ohne Verlust zu machen….und die Marge dann eben nicht zu haben, ist eine unternehmenspolitische Entscheidung auf Grund neu aufkommender Konkurrenz wie BYD, aber nicht technologiebedingt.
Jörg2 meint
„Jörg
Genau das glaube ich nicht….“
Die einzigen Dinge, die ich darüber halbwegs faktenfest anführen kann, sind die Firmenleasingraten für den ID.3 von um die 100EUR über 3 Jahre ohne Anzahlung.
Der ID.3-Einstiegspreis im AH liegt nach Rabatten bei knapp 30.000EUR, netto also um die 25.000EUR.
Wenn da in den ersten 3 „Lebensjahren“ gerade mal 3.600EUR eingenommen werden (also knapp 15% der rabattierten Liste), dann entsteht da ein wohl uneinholbarer Restwert, der, letztendlich wohl teilweise abgeschrieben muss und dadurch die Bilanz belastet.
Anmerkung: Aus dem Verbrenner-Gebrauchtwagenmarkt kennen wir einen Wertverlust innerhalb der ersten 3 Jahre auf 50…60% des ursprünglichen Wertes. Im BEV-Gebrauchtwagenmarkt soll der Wertverlust (getrieben durch den schnellen technologischen Fortschritt) noch höher sein.
MK meint
Ich glaube, Stellantis hat nicht den Markt falsch eingeschätzt, sondern die eigenen Fähigkeiten.
Beispiel elektrischer Opel Corsa: Dieser 4 m lange Kleinwagen liegt im Normverbrauch über dem 5 m langen ID.7 von VW und der Einstiegslistenpreis gleich auf mit dem eine Klasse höher angesiedelten ID.3. Als letztes Jahr noch die Einstiegsmodelle vom Skoda Elroq noch angeboten wurden und mit einem festen Rabatt geworben wurde, lag sogar dieses 4,50 m lange SUV mit deutlich besserer Ausstattung gleich auf mit dem Corsa…bei gleicher Akkugröße und gleichem Normverbrauch.
Also: Wenn mir ein Händler ein 4,50 m langes SUV „made in Europe“ mit gut 50 kWh-Akku für 30.000 € anbietet, sollte ein 4 m langer Kleinwagen „made in Europe“ mit 50 kWh-Akku und deutlich weniger Ausstattung und schwächerem Motor billiger sein und weniger verbrauchen. Zu beidem ist Stellantis aber offensichtlich bisher nicht in der Lage. Natürlich steigt der Verbrauch bei schneller Autobahnfahrt beim Elroq dann stärker als beim Corsa, da breitere, höhere Front einfach mehr Luftwiderstand bedeutet…aber trotzdem zeigt sich einfach, dass Stellantis da bei der Effizienz hinterm Wettbewerb hinterherhinkt.
Anderes Beispiel: Opel Astra: Auch diesen gab es zumindest Anfang letzten Jahres als ich geschaut habe mit nur einem einzigen Akku mit 54 kWh für rund 40.000 €. Auch da wieder: Den ID.3 gibt es mit ähnlich großem Akku deutlich günstiger und für den gleichen Preis mit deutlich größerem Akku (alleine schon die Wahl zwischen unterschiedlichen Akkus zu haben, ist ja ein entscheidender Vorteil der Konkurrenz…). Warum sollte ich also das Auto aus dem Stellantis-Konzern wählen? Ich selber habe übrigens keinen einzigen Händler in größerem Umkreis gefunden, wo ich den elektrischen Astra mal hätte Probe fahren können…und ganz ehrlich: Wenn ich als Privatperson 40.000 € auf den Tisch lege, will ich das Modell vorher mal gefahren sein.
Dazu kommen andere technische Defizite: Alle Welt redet davon, dass man zum Erhalt des Akkus besser nicht immer auf 100% laden sollte. Zumindest im Peugeot e208 bei uns im örtlichen Carsharing fehlt aber selbst diese banale Einstellung.
Lange Rede, kurzer Sinn: Stellantis hat ambitioniert angefangen und bietet immerhin als einziger der „alten Hersteller“ nahezu alle Modelle auch vollelektrisch an…damit kann man z.B. im Gegensatz z.B. VW oder Tesla wenigstens überhaupt elektrische Kleinwagen anbieten. Darauf hat man sich aber scheinbar ausgeruht und im Sparwahn unter Tavares die Entwicklung vernachlässigt: Bis heute hat man keine wirkliche Elektroplattform und die in die Verbrenner-Modelle reingebastelten Elektrovarianten sind ineffizient und teuer.
Hinzu kommt natürlich das ACC-Desaster: Auch das hat ja nichts mit fehlender Nachfrage zu tun, sondern mit fehlenden Fähigkeiten: Wenn die Fabrik in Frankreich gegenüber der Planung ein vielfaches an Ausschuss produziert, verbrennt das natürlich Unsummen: Ich habe die Fabrik, kaufe das Material, bezahle das Personal…und habe am Ende trotzdem kein Produkt, das Umsatz bringt. Wenn ich mit dieser Erkenntnis die komplett fertig gestellten Planungen für zwei weitere Fabriken in Deutschland und in Italien in die Tonne trete, muss ich natürlich auch da entsprechend die bereits getätigten Investitionen (Planung) plötzlich abschreiben.
ID.4 statt Golf meint
@MK: Volle Zustimmung. Die Modelle sollten günstiger sein, gerade eben dadurch, dass diese auf der gleichen Anlage mit den Verbrennern gebaut werden verringert ja die Umkosten und sollte sich skalen technisch auch positiv auswirken. Sprich geringe Chasis- und Entwicklungskosten gegen etwas teurere E-Komponenten mangels deren Stückzahl. Da stimmt der Preis zur Leistung einfach nicht. Der Corsa ist ja an sich nicht schlecht, der Astra verliert in seiner Klasse aber dann Haushoch gegen den ID.3. Dazu dann noch das Dilemma mit den defekten AC Ladern welches den Ruf nachhaltig belastet. Technischer Ausfall ist deutlich schlimmer als im Vergleich dazu die geringen Nachteile der ID Software 3.0 oder höher(wenn man die Beta Auslieferung nicht kennt). Bei Stelantis sieht der informierte Elektroautokäufer einfach keine Vorteile gegenüber dem Wettbewerb.
David meint
Ich denke, das ist nicht die ganze Wahrheit. Stellantis hat unter dem alten Chef nicht F&E und auch nicht die Umrüstung der Fabriken so betrieben, wie es sinnvoll gewesen wäre. Sie sind ja eigentlich am stärksten im B-Segment, aber bis heute gibt es kein Fahrzeug auf der STLA Small. Verglichen mit den Stückzahlen, die in Europa zugelassen wurden, ist die Quote von BEV bei Stellantis deutlich geringer als bei VW oder bei Hyundai oder bei Renault. Ihr wirkliches Problem ist, dass sie jetzt massiv investieren müssen, während ihre Elektrofahrzeuge nur zu einem kleinen Teil attraktiv sind. Für VW ist es dagegen genial, dass Stellantis in ihren Kernsegmenten aktuell fast wehrlos ist.
MK meint
Sehe ich ganz genauso: Der aktuelle Erfolg des VW-Konzerns beruht natürlich teils darauf, dass man recht gute (also z.B. effiziente), vergleichsweise bezahlbare eAutos anbietet…aber eben auch darauf, dass bisherige Konkurrenten auf dem Volumenmarkt wie Stellantis, aber auch Toyota oder Ford, einfach komplette Totalausfälle sind…im Vergleich zu den beiden steht Stellantis ja zumindest in Hinblick auf das Modellportfolio sogar noch gut da.
Andi EE meint
Es fehlen 60 Mrd. für die nächsten drei Jahre (Verluste in die Zukunft verschieben). Das Ganze ist wohl eher der kreativen Buchführung zu verdanken, denn der Realität die ihr hier gerade wieder Zusammendichter.
MK meint
@AndiEE:
Wem genau fehlen jetzt wo angeblich 60 Milliarden in den nächsten 3 Jahren?
eBikerin meint
MK ich antworte mal für ihn – niemanden fehlen 60 Milliarden. VW will bis Ende 2028 ein 60 Milliarden Sparprogram durchziehen. D.H. VW will seine jahrlichen Kosten um ca. 20% senken. Aber das scheint etwas zu hoch zu sein.
Obwohl es eigentlich so ziemlich überall zu lesen war.
„Das Ganze ist wohl eher der kreativen Buchführung zu verdanken, denn der Realität die ihr hier gerade wieder Zusammendichter.“
So kreativ ist es gar nicht ausstehende Förderungen zu verkaufen, machen zB Banken auch ganz gerne. Aber auch das ist wohl etwas schwierig zu verstehen.
MK meint
@eBikerin:
Vielen Dank…so sehe ich das nämlich auch: Wenn jemand einsparen will, heißt das nicht, dass Geld „fehlt“, sondern nur, dass man der Meinung ist, man könnte effizienter, also billiger sein…meist nicht, um die Preise zu senken, sondern um mehr Gewinn zu erzielen. Da VW aber weiterhin zuverlässig jedes Quartal Gewinne erzielt steht man ja selbst ohne Sparprogramm recht gut da…und sonst: Sparprogramme hat es bei großen Konzernen schon immer gegeben und wird es auch immer geben…unabhängig von der aktuellen Situation.
Und was Sie auch richtigerweise andeuten: Geschäftsabschlüsse sind doch ein schwieriges Thema…auch Stellantis hat ja nicht so viel weniger Geld eingenommen als im Vorjahr oder so viel mehr ausgegeben um diesen formalen Rekordverlust zu erreichen, sondern Abschreibungen getätigt, sagt also einfach, das Patente, Fabriken usw. weniger Wert sind als man bisher angenommen hat. Ein Extrembeispiel ist ja sicher Porsche, die letztes Jahr plötzlich einen Rekordverlust vermeldeten…nicht, weil man tatsächlich Verlust gemacht hätte, sondern weil man vorher der reinen Marke „Porsche“ einen fiktiven Wert in Milliardenhöhe zugewiesen hat und dann beschlossen hat, dass der Verkauf des Markennamens vielleicht doch weniger wert sei…vielleicht setzt man den nächstes Jahr schon wieder hoch…und Trick 17 an solchen durch Sonderabschreibungen auf Marke, Patente usw. ist doch, dass man zwar formal Verluste macht, rein praktisch aber sogar höhere Gewinne, weil „Verlust“ in der Bilanz „keine Gewerbesteuer“ gegenüber dem Staat bedeutet. Obwohl man also einen Verlust meldet, hat man am Ende so wahrscheinlich sogar mehr Barmittel zur Verfügung.
eBikerin meint
MK danke!
Böhser Neffe meint
Stellantis ist vor allem Chrysler, RAM und Jeep verdienen das Geld, nicht die margenschwachen Kleinwagen, das europäische Management hat sich vor allem auch den US Markt versaut, Toyota, GM und selbst Ford dürften global besser aufgestellt sein als STLA, der Konzern in der jetzigen Form wird vermutlich wieder zerschlagen werden.
Lancia hätte ich durchaus ein Revival gegönnt, Opel kann weg und wenn Franzose dann Renault.
MK meint
@Böhser Neffe:
Ihnen ist schon klar, dass Chrysler seit 3 Jahren nur noch ein einziges Modell, einen Familienvan, anbietet? Und dass dieser seit 10 Jahren auf dem Markt ist und kein Nachfolgemodell in Sicht ist? Und dass dieser auch nur noch mit einer einzigen Motorvariante (einem Benziner mit knapp 11 Liter Normverbrauch) angeboten wird? Insgesamt wurden weltweit in 2025 übrigens weniger als 150.000 Fahrzeuge unter der Marke Chrysler verkauft, nachdem man vor 15 Jahren noch im Bereich von Millionen unterwegs war.
Dodge bringt es immerhin noch auf 2 Modelle, hat aber 2025 einen Rückgang der Verkäufe um knapp 30% gegenüber 2024 vermeldet.
Die Verkäufe von Jeep sind in den letzten 10 Jahren von über 1 Mio. Fahrzeuge weltweit pro Jahr auf weniger als 600.000 eingebrochen.
Ram ist immerhin 2025 wohl „stabil“ auf dem Niveau von 2024 geblieben, das aber einen Einbruch um fast 20% gegenüber 2023 darstellte.
Also ich weiß ja nicht, wo Sie da eine rosige Zukunftsperspektive sehen.
Böhser Neffe meint
Mit Chrysler meinte ich den (ehemaligen) Konzern (Dodge, Jeep, RAM). Davon ist eigentlich nur RAM und Jeep übrig, das sind die Cash Cows, der Rest ist überwiegend Müll denn die Koreaner und die meisten anderen besser und billiger können.
Willst du preiswerten Klein(st)wagen kaufst du Hyundai oder Dacia, oder auch Skoda, Suzuki.
Willst du E-Auto, kaufst du Hyundai, Skoda oder Chinese.
Trucks und Muscle Cars dürften GM und Ford vorne liegen, bei den Fullsize Trucks mischen auf dem US Markt auch die Japaner mit, Landrover finde ich inzwischen auch geiler als Jeep.
MK meint
@Böhser Neffe
Wie gesagt: Auch Jeep ist binnen der letzten 10 Jahre um 40% eingebrochen. Eine „Cash Cow“ sieht für mich anders aus…
Böhser Neffer meint
Wie gesagt, das europäische Management hat auch den US Markt ruiniert, dann bleibt eben nur noch RAM (Trucks und Großraumtransporter) als Cashcow, ich würde als Protzauto Landrover Jeep inzwischen auch vorziehen.
STLA dürfte der am schlechtesten aufgestellte Konzern sein, danach die Renault-Nissan Allianz, wobei Renault ordentliche Autos zu bauen scheint.
MK meint
@Böhser Neffe
Ist die Frage, ob das US-Problem nur am „europäischen Management“ liegt: es ist ja nicht so, als stünden die großen US-Konzerne Ford und GM besser da.
Wo ich Ihnen recht gebe: Wenn die nicht bald das Ruder rumreißen, wird Stellantis sicher vom Markt verschwinden. Aber man fängt ja an, umzustellen. Z.B. die Beteiigung an „Leapmotor international“: Man bietet die über Jahrzehnte gewachsene Autohaus-Infrastruktur anderen Konzernen an, bekommt dafür eine Provision und tritt geichzeitig auch noch als Lohnfertiger für diese chinesische Marke auf. So braucht man die von Tavares eingestampfte Entwicklungssparte nicht wieder aufzubauen und kann mit seinen Fabriken und seinem Vetrieb weiterhin Geld verdienen. Die Erkenntnis, dass man den technologischen Rückstand so bald nicht aufholen wird, scheint also angekommen zu sein.
Böhser Neffe meint
Im Heimatmarkt stehen Ford und GM nicht so schlecht da, GM hat Europa aufgegeben, Ford wird diesen Schritt denke ich auch noch gehen.
(Nord-) Amerika und Ozeanien ist groß genug um davon leben zu können, Weltmarktführer wird man so freilich nicht, uns in Deutschland kanns egal sein, die paar Opel Hanseln die noch übrig sind wird man auch bei Rheinmetall unterbringen können. Der Rest des Konzerns kann uns egal sein.
hu.ms meint
Für 2025 wurden 25% BEV-verkaufsanteil in europa erwartet, als die produnktions-planungen 2020-22 erfolgten.
Satz mit X !
Nicht nur stellantis – auch bei VW in Zwickau und Emden fallen schichten aus und werksferien werden verlängert.
David meint
Unfug. Die Situation ist nicht vergleichbar. VW tastet die Grenzen des für die Elektromobilität machbaren ab, Stellantis hatte weder die Kapazitäten noch attraktive Modelle. Der überbordende Marktanteil des VW Konzerns im BEV Bereich beweist nicht nur, dass sie die richtigen Produkte haben, sondern auch, dass die Anderen die nicht haben. Ebenso ist VW im Ergebnis trotz Riesen-Dividende positiv und Stellantis ohne Dividende negativ.
MK meint
@hu.ms:
Wobei VW sicher ein Sonderfall ist: Ja, Zwickau streicht Stellen und Schichten…und gleichzeitig liegt der dort gebaute Cupra Born bei einer Lieferzeit von 18 Monaten. Es fehlen also nicht die Kunden, sondern die Akkus. Die hat der VW-Konzern trotz aller Beteuerungen, wie viele eAutos man angeblich verkaufen wolle, offensichtlich nie bestellt gehabt und daher hat auch kein Zulieferer entsprechende Kapazitäten aufgebaut. Jetzt die Akku-Fabriken nachzuziehen, dauert halt einige Jahre.
South meint
Völliger Unsinn. Erstens sind wir in Europa bei knapp 20% E Autos, dass könnte niemals einen so großen Abschreibungsbedarf bei Stellantis und auch Probleme bei VW verursachen. Mal davon abgesehen steigen die E Autoanteile weltweit stark an. Die Probleme sind schlicht hausgemacht… die Produktion der Accus in Europa funktioniert nicht… sie bekommen schlicht die Accus nicht mehr her…
ap500 meint
Ich schrieb vor Jahren:
ohne Akkufabriken keine Eautos! :)
Die Gewinne sind mit Verbrennern einfach höher.
South meint
Mann, Mi ke, sei doch mal einmal im Leben ehrlich zu dir selbst. Du hast ganz viel geschrieben und das allermeiste war, kann man nicht verniedlichen, schlicht falsch oder ist der Strompreis schon bei nem Euro? Und das bis dato bei Verbrennern die Margen besser sind als beim E Auto, ist ja klar. Die Frage ist doch eher wann das nicht mehr sein wird. Und ohne Accufabriken keine E Autos ist auch so lala. Prinzipiell werden auch so die E Autos kommen, aber wir werden nicht teil der Wertschöpfung der sein…sprich diese Gewinnen machen dann andere…
hu.ms meint
„steigen die E Autoanteile weltweit stark an.“
Guten morgen – es geht hier um hersteller die fast nur in europa produzieren und verkaufen.
Und genau in europa werden nicht die stückzahlen BEV gekauft, die die hersteller bei ihren planungen vor jahren kalkuliert haben.
Der BEV-hochlauf verzögert sich um mehrere jahre. Bis dahin baut BYD seine fabriken in europa – die in Ungarn ist fast fertig.
Werner Mauss meint
Ja aber was wäre dann die Lösung? Deshalb braucht VW den harten Schnitt. Wenn nur noch BEV, dann bleibt dem VW Jünger halt nur noch diese Möglichkeit. Ein Fanboy wechselt schließlich nicht, und 10% Nörgler wären doch verkraftbar. Dann wären die Stückzahlen da, bei Gewerblich wie Privat.
South meint
In Europa werden anstatt 25% etwa 20% BEV verkauft und bei Mitte 20% werden wir dieses Jahr landen, also nur kurz später, so genau kann also keiner im vorhinein geplant haben. Auch die längeren Planungen waren schon immer so um die 50% BEV bei 2030 und da werden wir auch landen. Das werden riesige Verwerfungen vorgegaukelt, die es gar nicht gibt.
VW produziert sogar weniger BEV Anteil als der Markt und hat lange Lieferzeiten, dass passt überhaupt nicht in das Bild mangelnder Nachfrage.
VW kommt nicht mit neuen Modellen in die Gänge, die Accufabriken kommen nicht. Es wird eher auf was anderes hinauslaufen, denn BYD bringt sich gerade in Stellung….
South meint
Es werden nicht die Stückzahlen vom VW Konzern gekauft… der Markt ist nur ca. ein halbes Jahr hinter der Prognose… ein Klacks…