Das Münchner B2B-Technologieunternehmen für Ladeinfrastruktur EcoG hat zum zweiten Mal seinen „Charging Reliability Index“ (CRI) veröffentlicht – mit ernüchternden Ergebnissen für das Lademanagement von Elektroautos. Wie bereits bei der ersten Ausgabe 2023 zeigt die Analyse deutliche Schwächen an der Schnittstelle zwischen Fahrzeug und Ladestation. Nach Einschätzung von EcoG ist diese Verbindung in vielen Punkten weiterhin unausgereift und unzuverlässig.
Im Rahmen der Untersuchung analysierte das Unternehmen zehn Bord-Lademanagementsysteme verschiedener Elektroauto-Plattformen. Keine der getesteten Lösungen erfüllte die Erwartungen der Kunden vollständig, nämlich einen durchgehend fehlerfreien und optimal gesteuerten Ladevorgang. Das beste Ergebnis erreichte 76 von 100 möglichen Punkten, während die schwächste Plattform nur auf 39 Punkte kam. Das deutet laut EcoG auf erhebliche Mängel sowohl im Lademanagement als auch in der gesamten Lade-Software-Architektur hin.
Besonders problematisch sind der Studie zufolge wiederholte und abgebrochene Ladevorgänge. Bei drei der zehn Plattformen startete der Ladevorgang immer wieder neu – potenziell unbegrenzt oft. Dies kann zu einer Tiefentladung der Batterie führen, was deren Degradation beschleunigt und gleichzeitig Zeitverluste verursacht.
Untersucht wurden die Plattformen BMW UKL2, Ford GE1, Geely SEA, Hyundai E-GMP, Lucid Air, Mercedes MFA2, SAIC LWB, Stellantis CMP, Tesla Model 3/Y sowie VW MEB. EcoG veröffentlicht jedoch keine detaillierten Ergebnisse für einzelne Hersteller. Zudem konzentriert sich die Analyse ausschließlich auf die im E-Auto verbaute Lade-Software. Die Software stationärer Ladesäulen wird bislang nicht berücksichtigt. Bewertet werden die vier Bereiche Ladeinitialisierung, Ladevorgang, Fehlerbehebung und Benutzerkommunikation.
Als häufige Fehlerquelle identifizierte EcoG erneut die 12-Volt-Bordbatterie. Sinkt deren Spannung zu stark, kann das Lademanagement ausfallen. Ein weiteres Problem sind Ladeabbrüche durch Zeitüberschreitungen bei der Autorisierung. Diese entstehen laut der Studie häufig durch zu strikt definierte oder fehlerhaft gesteuerte Timeout-Prozesse zwischen Fahrzeug und Ladesystem.
Trotz der Kritik erkennt EcoG gegenüber der ersten Untersuchung auch Fortschritte. „Die Stabilität der Ladeprozesse hat sich verbessert. Eine höhere Signal-Qualität führt zu weniger ungewollten Unterbrechungen“, sagte CEO Jörg Heuer im Gespräch mit der Automobilwoche. Die Auswertung von Feld- und Nutzererfahrungen führe zunehmend zu Verbesserungen bei der Software-Implementierung der Ladeschnittstellen auf Fahrzeugseite.
Positiv bewertet Heuer außerdem die Sicherheitsentwicklung der Systeme. „Uns ist kein Fall bekannt, bei dem es zu Personenschäden beim Ladevorgang gekommen wäre. Dieses Ziel wurde sehr gut erreicht.“ Zwar komme es vereinzelt zu technischen Vorfällen an stationären Ladestationen, diese hätten bislang jedoch keine äußerlich schädlichen Folgen gehabt.
Auch beim Thema „Cybersecurity“ sieht EcoG Unterschiede zwischen den Anbietern. Vor allem westliche Hersteller hätten Verschlüsselung bei der Datenübertragung früh berücksichtigt. Laut Heuer sei bei den untersuchten westlichen Modellen eine „moderate Verschlüsselungsstufe“ von Beginn an integriert, während das Bewusstsein für Cybersecurity bei einigen chinesischen Anbietern weniger ausgeprägt sei. Gleichzeitig betont er, dass die Absicherung der Systeme ein dauerhafter Wettlauf mit potenziellen Angreifern bleibe.
Powerwall Thorsten meint
Einstecken – Kaffee trinken – WC Gang
fertig – Tesla am Supercharger eben
Paule meint
Hab genau das selbe gedacht. Mein Seitensprung zu Ionity war mit den Erfahrungen wie im Beitrag beschrieben. War überrascht, wie unzuverlässig das ist und das Gemehre vorweg hat mich genervt.
Holger Steiger meint
Aus welchem Jahr ist denn der Bericht? Ich schätze mal 2016. Damals gab es vielleicht noch das ein oder andere Problem. Messtoleranzen und noch nicht ausgereifte Ladesäule in Verbindung mit Ladeelektronik an Bord.
Die meisten Ladesäulen waren AC. DC gab es nur bis 50 kW. Die meisten verweigerten Ladungen passieren weil die Ladesäule sich nicht aktivieren lässt. Das passiert aber meist außerhalb von D/EU. Die Gründe: Ladekarte wird nicht akzeptiert, Handynetz ist zu schlecht, QR-Code an der Säule lässt sich nicht lesen oder die Lade-App funktioniert nicht (Up-Date).
Mäx meint
Einstecken – Toilette – Spaziergang
Fertig – BMW Plug and Charge an Ionity und EnBW Autocharge
MK meint
Und bei allen anderen eAutos verschiedener Hersteller, die ich bisher gefahren habe, an allen anderen Ladesäulen verschiedenster Bauart und Anbieter ganz genauso…
R2D2 meint
Nach ca. 1 Mio. vollelektrische KM, in 13 EU Ländern, in unserem Betrieb verstehe ich den Artikel nicht mal in Ansatz. Ich bitte ausdrücklich um Kommentare.
aha meint
Ist mir zwei mal passiert, dass mein mg4 mit der tritium veefil PK Säule (ionity) nicht anschließen konnte. Ganz schön blöd wenn man da steht. Bin zu anderen Säulen gefahren, lief wieder ok. Wenn sowas gemeint ist, ja: manchmal klappt die Kommunikation oder eher das anschließen an der säule nicht. Kann wohl verbessert werden. Ist es ein problem? Nicht wirklich. Sollte jemand das untersuchen? Von mir aus. Aber deren Statistik kann ja nicht richtig sein. Also sollte es jemand anders machen vielleicht.
Mirko K. meint
Ich kann die erwähnten häufigsten Fehlerquellen bestätigen.
Ich fahre seit 2 Jahren ein VW MEB Fzg. und habe hin und wieder Probleme (im Durchschnitt jeder 10 Ladevorgang) mit Ladeabbrüchen (beim Autorisieren, selten auch während Ladevorgang)
Ansonsten funktionieren im Durchschnitt 9 von 10 Ladevorgängen.
Erfahrungen beruhen auf „öffentliche“ Ladestationen.
Rico meint
Ich wüsste nicht, dass es Probleme macht mit einem Tesla an SC zu laden. Außerhalb der SC laden ist eine verzweifelte Ausnahme wenn es diese nicht in sinnvoller Entfernung gibt. Von daher kann ich als Besitzer eines Teslas mit dem Artikel nichts anfangen. Gelegentlich lade ich auch bei Aral Pulse. Nirgends ein echtes Problem. In 3 Jahren tatsächlich einmal einen Ladeabbruch am SC (Supercharger Tesla). Die Aufschlüsselung nach Netz bzw. Ladeanbieter und Fahrzeughersteller wäre spannend gewesen. Da diese Angaben fehlen ist dieser Artikel wertlos.
Futureman meint
Nur Klicküberschrift aber keine Ergebnisse. Da hätte die sich die Studie sparen können.
Tesla-Fahrer können über Ladeprobleme nur lachen. Allerdings überwiegt bei allen E-Auto-Fahrern zur Zeit das Lachen beim Anblick der Spritpreise.
Kaffeesegler meint
Ok, die Software in unserem 2025er Hyundai ist eh grottig. Der würde ich auch null Punkte geben. Aber in unserem Tesla hatte ich die letzten 60.000 km zero Probleme, und ich kenne auch niemanden persönlich, bei dem irgendwas gehakt hätte.
Was wollen die mir verkaufen?!
MK meint
@Kaffeesegler:
Software, die das Laden angeblich besser macht…wäre ja doof, wenn man da sagen würde, dass die bestehende mehr als ausreicht…
F. K. Fast meint
Gut, dass ich noch alte BEV fahre (Ioniq ohne Nummer, e-Golf und e-Up). Wir hatten noch nie Ladeprobleme (außer einmal an einer kaputter Ladesäule) – aufHolzKlopf.
MK meint
Ein Startup für Software rund um den Ladevorgang sagt also, dass die Software der etablierten Hersteller nicht ideal ist? Wer hätte es gedacht…wenn man sie als ideal einstufen würde, könnte man den eigenen Laden ja gleich wieder schließen.
Interessant auch, dass es scheinbar nicht um objektiv messbare Ergebnisse geht, sondern um die „Erwartungen der Kunden“ (wahrscheinlich erhoben per nicht-repräsentativer Umfrage) zusammen mit einer einseitigen Fokussierung auf die Auto-Seite, nur um dann „fehlerhafte Timeout-Prozesse“ beim Login als eines der häufigsten Probleme zu nennen. Da weiß der Nutzer ja gar nicht, ob sein Auto oder die Ladesäule das Problem verursacht hat. Auch bei einem Ladeabbruch kann ein Nutzer ja oft gar nicht feststellen, ob es am Auto oder an der Ladesäule lag.
Oder mal anders gefragt: Warum veröffentlicht man wohl keine Daten nach Hersteller? Wahrscheinlich, weil das ganze auf sehr wackligen Füßen steht und man sich mit hohen Schadenersatzforderungen konfrontiert sähe, würde man einen Hersteller öffentlich als schlechter als andere darstellen.
David meint
Ist nicht ganz richtig. Mit einem OBD Tool kann man zumindest bei Porsche und VW und BMW ziemlich gut nachvollziehen, ob es am Fahrzeug oder an der Säule gelegen hat. Und ebenso zeigt das Protokoll, wenn eine Verriegelung ohne Kommunikation stattgefunden hat, dass vorher die Authentifizierung an der Ladesäule gescheitert war. Ich denke, die Hersteller haben da ausgezeichnete Daten. Denn wenn ich das sehen kann, können die das erst recht sehen. Und wie man an den Erlkönig Fotos sieht, gehören Ladetests im Feld zu jeder Fahrzeugerprobung.
Was mich viel mehr stört, ist, dass einige Ladepark zu einigen Zeiten nicht die volle Leistung zur Verfügung stellen. Und da frage ich mich, warum man das nicht kommuniziert? Für Tesla Fahrer mag das nicht relevant sein. Diese Autos sind auf dem Stand von 2016. Aber für alle 800 V Fahrzeuge, spielt das schon eine Rolle, wenn Porta Westfalica stets nur 200 kW freigibt, obwohl dort 350 steht. Oder sehr viele EnBW Standorte, zumindest zeitweise. So kommt das dann eben über Userbewertungen zutage. Falls sich der Betreiber also bedeckt hält, damit es nicht rauskommt, kann ich sagen, das klappt nicht.
Ben meint
Teslas sind auf dem Stand von 2016 ???
Somit sind die IDs auf Stabd des e-Golf von 2014 oder warum haben die MEB 400V und noch immer schlechtere Ladeleistung als das 2019er Model 3 ???
Gerry meint
VW war einfach zu lange mit ihren Dieselmanipulationen beschäftigt😉, und danach hatte man wegen der Strafzahlungen (33 Milliarden Euro !) kein Geld mehr.😂
Tesla hat wenigstens den Altherstellern Dampf gemacht👍, auch wenn sie sich zwischenzeitlich komplett disqualifiziert haben mit ihrer AeFDe-Werbung 🙄.
Jensen meint
Das ist exakt richtig, dass dieser Bericht für Tesla und Teslanutzer keine Relevanz hat, da die Supercharger höchst verlässlich arbeiten, der Ladevorgang stets unmittelbar nach der Verbindung einsetzt und die Ladeleistung mehr als auskömmlich ist.
Haubentaucher meint
Der geneigte Tesla-Fahrer schmunzelt und setzt seine Fahrt fort.
Mirko S. meint
Also als Mercedes EQA Fahrer seit ca 3 Jahren kann ich auch nichts Negatives mehr berichten. Wohl im ersten Jahr schon, gerade bei ionity, aber seit ca 2 Jahren hatte ich nur einmal ein Problem meine Tankfüllung zu bekommen.
Der Bericht hat mich wirklich überrascht und entspricht nicht meiner Wahrnehmung.
Meine Tankfüllung kostet zwischen 6 und 9 Euro auf 100km. Im Hochsommer gar nix.
Wenn die ganzen Shopping Center jetzt auch noch Ladestation aufstellen würden mit vernünftigen Preisen, wäre ein E-Fahrzeug für unglaublich viele Menschen eine gute Lösung.
MK meint
@David:
Offensichtlich geht es hier aber nicht um Herstellerdaten, sondern um eine einfache Umfrage nach dem persönlichen Empfinden von Nutzern…und wie viele davon werden wohl, wenn sie spontan angesprochen werden, erstmal die OBD-Daten ihres Fahrzeugs auslesen?
ID.alist meint
Tut mir leid, aber der ganze „Bericht“ ist nur eine Werbeveranstaltung von einem Ladesäulen-Software Hersteller.
Im „Bericht“ steht so gut wie keine Info, und man wird aufgefordert sich in Verbindung zu setzen um weitere Ergebnisse zu „diskutieren“.
Da es sich hier nicht um eine unabhängige Firma handelt, hat das alles etwas Geschmäckle.