Michael W. Nimtsch, Geschäftsführer von Trailer Dynamics aus Aachen, sieht den E-Trailer als Schlüssel für die Elektrifizierung des Schwerlastverkehrs. Darüber sprach er in einem ausführlichen Interview mit dem Portal Electrive.
Die ursprüngliche Idee für das Unternehmen entstand 2018, als Nimtsch in einem Pitch von seinem späteren Gründungspartner Abdullah Jaber, einem Ingenieur, die Idee eines elektrisch unterstützten Trailers hörte. Diese Vision war zunächst eher auf die Verbrauchsreduzierung von Dieselfahrzeugen ausgerichtet, bevor der Fokus auf die Elektrifizierung von Lkw mit E-Trailern gelegt wurde. Der E-Trailer hilft dabei, den Rollwiderstand zu überwinden und ermöglicht so eine Verbrauchs- und Reichweitenoptimierung für die Zugmaschine.
„Die Kombination mit dem E-Trailer kann im besten Fall bis zu 50 Prozent Diesel einsparen“, erklärt Nimtsch. Insbesondere bei Fahrten mit Steigungen und schwerer Zuladung zeige sich das Einsparpotenzial, im Schnitt liege es bei rund 40 Prozent. Darüber hinaus böten E-Trailer auch eine Reichweitensteigerung für Elektro-Lkw. Während diese 350 bis 450 Kilometer pro Ladung schafften, seien in Kombination mit dem E-Trailer Distanzen von bis zu 800 bis 900 Kilometern möglich.
„Bei uns kann der Fahrer seine ganz normale Pause machen“
Ein häufiges Argument gegen die Elektromobilität im Schwerlastverkehr ist die Pausenregelung für Fahrer, da diese alle viereinhalb Stunden halten müssen. „Ja, die Pausen im Zusammenhang mit den Batterieladezeiten sind ein Thema für sich: Ist das Laden der Batterien arbeitsrechtlich Arbeitszeit? Diese Frage wird jetzt viel diskutiert und ist bei der Tourenplanung zu berücksichtigen“, so Nimtsch. „Bei uns kann der Fahrer seine ganz normale Pause machen. Der Ladevorgang auf einer langen Route entfällt durch die in der Kombination mit dem E-Trailer möglichen höheren Reichweite.“ Die daraus resultierende Zeitersparnis sei für viele Anwendungsfälle sehr vorteilhaft.
Das Ladeverfahren erfolgt standardisiert über CCS-Stecker, mit bis zu 350 kW DC-Ladeleistung. Wenn sich der Branchenstandard weiterentwickelt, könnte die Ladeleistung auch weiter steigen.
Die Kosten für einen E-Trailer sind hoch, wobei die teuersten Komponenten die Batterien sind. Abhängig von der Akkukapazität variieren die Preise zwischen 140.000 und 220.000 Euro. Der Trailer selbst enthält eine elektrische Achse mit zwei Motoren und Getrieben sowie Batterien und eine Antriebsstrangsteuerung, die die Funktion des Fahrzeugs unterstützt.
Einschränkung der maximalen Nutzlast
Da die Antriebskomponenten und Batterien das Gewicht erhöhen, gibt es eine Einschränkung der maximalen Nutzlast. „Durch die Antriebskomponenten inklusive der Batterien haben wir zusätzliche Gewichte zwischen 2,2 Tonnen bis 5,5 Tonnen – je nach Batterieoption“, erläutert Nimtsch. In der EU gibt es derzeit Bestrebungen, diese zusätzlichen Gewichte für elektrisch angetriebene Nutzfahrzeuge zu berücksichtigen und eine Ausnahmeregelung zu schaffen.
Trailer Dynamics bietet derzeit eine Reihe von E-Trailern an, darunter E-Boxtrailer, E-Curtainsider und künftig auch einen E-Cool-Trailer. Der E-Trailer wird durch eine Vielzahl von smarten Funktionen ergänzt, wie etwa der Möglichkeit, das Kühlaggregat zu betreiben oder den Laderaum zu überwachen. Außerdem ist eine Technologie zur Vorhersage von Fahrzeugverhalten in Entwicklung.
In Bezug auf die Kompatibilität des E-Trailers mit Sattelzugmaschinen aller Hersteller und Antriebsarten erklärte Nimtsch, dass die Antriebsstrangsteuerung für den E-Trailer über den Königszapfen funktioniert. Dieser ermögliche es, auch mit verschiedenen Fahrzeugtypen zu arbeiten.
„Wir dürfen nur unterstützen“
„Ganz wichtig: Es ist uns gesetzlich untersagt zu schieben, wir dürfen nur unterstützen“, unterstreicht Nimtsch. „Jetzt müssen die Systeme natürlich erkennen: Woher kam die Kraft, die Bewegung? War das nur ein Schlagloch? Oder ein Randstein? Oder ist es eine Unterstützungsanforderung? Und das herauszuarbeiten, das zu kalibrieren, das durch Algorithmen zu lösen, haben wir über die letzten Jahre im E-Trailer sicher dargestellt.“
2024 hat die EU die Typengenehmigung für E-Trailer ermöglicht. Da Trailer Dynamics seinen E-Trailer derzeit in einem Vorserienstadium anbietet, arbeitet das Unternehmen aktuell mit Einzelbetriebserlaubnissen, die keinerlei Einschränkungen bedeuten. Das Ziel ist, dass der E-Trailer europaweit zugelassen werden kann.
Die Weiterentwicklung und Skalierung des E-Trailers werden durch einen kürzlich erhaltenes EIB-Kredit unterstützt. Die ersten Serienmodelle sollen Ende 2027/Anfang 2028 auf den Markt kommen.
R2D2 meint
ich versehe die meldung nicht? Der Truck hat einen Akku? der Anhänger nicht?
Komisch, bei mir hat sogar der sichtschutz nach süden einen Akku, die Westwand hat einen Akku… von der senkrechten Südwand und dem ganz normalen Dach spreche ich schon gar nicht.
Abdullah Jaber meint
R2D2, die Frage ist berechtigt und die Antwort liegt in den Zahlen.
Natürlich könnte man die Batterie einfach größer in die Zugmaschine bauen. Das machen die OEMs bereits: MAN eTGX 480 kWh, Mercedes eActros 600 kWh, Scania 45R 624 kWh. Das Problem ist nicht der Akku selbst — es ist die Ladezeit, die daraus folgt.
Ein 600-kWh-Akku an einer 324-kW-CCS-Säule braucht realistisch über 2 Stunden für einen vollständigen Ladevorgang. Bei 715 km Tagesstrecke brauchst du trotzdem noch 1–2 Stopps. Die Gesamtladezeit pro Tag bleibt das Problem nicht die Batteriegröße allein.
Der eTrailer löst das anders: Er lädt parallel zur Zugmaschine, gleichzeitig, an derselben Säule 315 kW zusätzlich, flach über den gesamten Ladevorgang. Die kombinierte Ladeleistung liegt bei bis zu 630 kW. Dadurch sinkt die Anzahl der Stopps von 2 auf 1, und die Gesamtladezeit halbiert sich in etwa. Das ist der Unterschied zwischen einer legal betreibbaren Schicht und einer, die die EU-Lenkzeitverordnung sprengt.
Dazu kommt: Ein Sattelzug trägt 70–75 % seiner Masse im Trailer. Wer die Energie dort unterbringt, wo die Last sitzt, optimiert die Gesamtsystemeffizienz nicht nur die Reichweite.
M. meint
Wo gibt es denn 324-kW-CCS-Säulen?
Die ganze Rechnung ergibt wenig Sinn. Ein LKW kann in der ersten 4,5 Std. bei einem 80er Schnitt nur 360 km fahren. Akkustand bei einem Actros 600: 600 – (1,2 × 360) =168 kWh (28%). Verbraucht wurden 432 kW.
Vorausgesetzt, der findet passend eine Ladesäule, lädt er in 45 Min. 300 kWh nach.
Akkustand: 468 kW (78%).
Reichweite damit: 390 km oder 4h 52m.
Mögliche Fahrzeit insgesamt: 4h 30m + 4h 52m = 9h 22m.
Mit Ladeverlusten etwas weniger, vielleicht rund 9 Stunden.
Da LKW-Fahrer meistens noch etwas Arbeit neben der Fahrerei haben, sollte das in den meisten Fällen reichen.
Das Thema ist eher, dass man nicht überall eine Lademöglichkeit finden wird, wo es optimal wäre. Die Pause muss man trotzdem machen, auch wenn man nicht laden kann. Dann wäre es sicher vorteilhaft, mittels des Trailers noch 100 oder 200 km mehr zu schaffen.
Oder beim Diesel, wie gesagt, Kraftstoff zu sparen. Aber das muss man natürlich ausrechnen.
M. meint
Akkustand bzw. Energieverbrauch wird natürlich in kWh angegeben.
Das muss ich jetzt, bis mir eine bessere Ausrede eingefallen ist, auf das verwendete, zu kleine Mobilgerät schieben.
Mäx meint
Für den Preis gibts ja fast eine ganze BEV Zugmaschine, die dann auch noch Maut spart.
Mit dem Trailer habe ich hohe Anschaffungskosten, aber keine Mautersparnis.
Dazu obacht, was genau gesagt wird: 50% Dieseleinsparung; was ist mit der Gesamteinsparung? Denn für die gesparten 50% Diesel muss ich Strom tanken, der was kostet.
Für einen kompetitiveren Preis vielleicht ne Lösung, ansonsten doch eher die Ausnahme.
Abdullah Jaber meint
Hallo Mäx, danke für den kritischen Blick — das sind genau die richtigen Fragen.
Du hast recht, dass der Anschaffungspreis hoch ist. Aber der entscheidende Punkt geht über reine Kostenoptimierung hinaus: Der eTrailer ist auf der Langstrecke kein Komfort-Feature — er ist die Voraussetzung dafür, dass ein elektrischer Lkw auf Langstrecke überhaupt legal betrieben werden kann.
Bei 500+ km Tagesfahrleistung benötigt eine elektrische Zugmaschine ohne eTrailer 2–3 Ladestopps à ~150 Minuten. Das summiert sich auf 300–450 Minuten reiner Ladezeit pro Tag — zusätzlich zu Fahrzeit, Pflichtpausen und Be-/Entladung. Das überschreitet die nach EU VO 561/2006 zulässige Arbeitszeit und macht den Einfahrer-Betrieb rechtlich unmöglich, unabhängig davon wie dicht die Ladeinfrastruktur ist.
Zur Wirtschaftlichkeit: Die 50 % Dieseleinsparung bezieht sich auf die Energiekosten-Komponente, nicht auf den Gesamt-TCO. Im Gesamt-TCO — also Energie + Abschreibung + Personal + Maut + Wartung + Versicherung — liegt der E-LKW + eTrailer auf der Langstrecke laut unserer Modellierung bei rund 19–26 % Kostenvorteil gegenüber Diesel. Der Strom ist darin bereits gegengerechnet.
Die Zahlen für verschiedene Tagesstrecken, Energiepreise und Fahrzeugkonfigurationen kannst du direkt in unserem TCO-Tool nachvollziehen: trailerdynamics.app
Für Kurzstrecke und Verteilerverkehr hast du recht — da rechnet sich ein E-LKW solo bereits ohne eTrailer. Der eTrailer ist das Instrument, das Langstrecke erst möglich macht.
Jörg2 meint
„Der eTrailer ist das Instrument, das Langstrecke erst möglich macht.“
Die Realität zeigt etwas anderes. Die bereits jetzt verfügbaren eLkw sind im europäischen Fernverkehr, bei Einhaltung der Lenk- und Ruhezeiten, gut einsetzbar.
M. meint
„Bei 500+ km Tagesfahrleistung benötigt eine elektrische Zugmaschine ohne eTrailer 2–3 Ladestopps à ~150 Minuten. Das summiert sich auf 300–450 Minuten reiner Ladezeit pro Tag“
Kompletter Unsinn. 500 km ist das, was ein eActros 600 ohne Ladestop schafft.
Mit einem Ladestop von 45 min. kann er an einer gewöhnlichen CCS-Säule mit 400 kW 300 kWh nachladen, was für weitere 250 km reicht. Gesamtreichweitemmit einem Stop: 750 km. Da das schon über 9 Std. reine Fahrzeit sind, reicht das meistens, über Nacht wird wieder auf 100 % geladen.
Meistens wird eine normale 400 kW CCS Säule also reichen, aber das MCS mit bis zu 1.200 kW wird das weiter entschärfen.
Die von dir genannten Ladezeiten sind völlig überzogen.
M. meint
“ Ist das Laden der Batterien arbeitsrechtlich Arbeitszeit?“
Warum sollte das Arbeitszeit sein? Wenn die Ladezeit mit der gesetzlichen Pause zusammenfällt, dann macht der Fahrer Pause, während der Truck lädt. Das An- und Abstecken, ja, das ist Arbeitszeit. Aber das dauert ja keine 45 Minuten. Und daneben stehen und der Ladesäule gut zureden muss man nicht.
Das System kann schon seine Berechtigung haben, vor allem bei volumenbeschränkten Transporten, vor allem bei Dieseln, bei denen man die hohen Treibstoffkosten damit drücken kann. Je höher der Spritpreis (und niedriger der Strompreis…), umso eher rechnet sich das. Aber stellenweise macht er sich es etwas zu leicht mit der Argumentation.
Jörg2 meint
Lenkzeit und Ruhezeit ist Arbeitszeit.
„Volumenbeschränkter Transport“: Meinst Du Volumentransporte?
Meine Meinung: Gerade bei Sondertransporten von großvolumigen und/oder überschweren Objekten, spielt das Drehmoment bei niedrigen Geschwindigkeiten eine Rolle. Bisher wird das über Getriebe- und Achsabstimmung gelöst. Der E-Lkw passt hier, wie die Faust aufs Auge.
M. meint
Dann hat er Recht, Ruhezeit ist Arbeitszeit, und die Frage stellt sich nicht, also gibt es da nichts zu diskutieren. Schön, dass wir hier Fragen aus der Welt schaffen können, über die woanders noch debattiert wird.
Aber… vermutlich ist es nur unsauber ausgedrückt, und dann sollte man versuchen, an den Kern des Problems zu kommen, statt sich an der Wortwahl aufzuhängen.
Gilt es als Ruhezeit, wenn zur gleichen Zeit die Batterie geladen wird?
Wenn du darauf eine Antwort hast – das wäre super.
„Meinst Du Volumentransporte?“
Ich meinte Transporte, bei denen das Volumen die Fracht“menge“ beschränkt, und nicht das Gewicht. Weil, schau mal, wenn der Trailer 5 Tonnen mehr wiegt, wird man den für den Transport von Brückenteilen aus Stahl oder Betonklötze selten einsetzen können, weil man dann ggf. 2x fahren muss.
Bei Dämpfstoff für die Bauindustrie geht es aber. Ich hoffe, das war jetzt so, dass du es akzeptierst – das du das nicht verstehst, nehme ich dir schon länger nicht mehr ab.
Übrigens wird „die Sache mit dem Drehmoment“ auch beim eLKW via Getriebe gelöst. Aber das nur am Rande.
Jörg2 meint
Ach… Da habe ich mich vermacht.
„Ruhezeit“ ist die Zeit zwischen den Schichten und also keine Arbeitszeit.
Die „Fahrunterbrechung“ nach max 4,5 Stunden. Also das (auch splittbare) Zeitfenster zum Nachladen in einer Schicht, ist Arbeitszeit.
Ich bin gespannt, wie das bei der Laderei dann gewertet wird.
Beim Tanken ist diese Fahrertätigkeit „sonstige Arbeit“. Sie ist keine Fahrunterbrechung und kürzt also nicht die 45 Minuten Pausenzeit.
Wenn Laden genauso gewertet wird, dann ist die Pausenzeit dafür nicht nutzbar.
Ich kenne bisher noch keine, auf die Laderei abgestimmte, Regelung im Bereich Lenkzeiten.
Ich vermute, aktuell macht da jeder, was passt: Pausenzeit Anfang, Anstecken-Laden-Abstecken, Pausenzeit Ende (Umparken kritisch).
M. meint
Danke, guter Beitrag.
Dass Tanken nicht als Ruhepause gilt, ist nachvollziehbar, dabei ist der Fahrer ja fast die ganze Zeit beschäftigt, und kann den LKW kaum mal 5 Minuten alleine lassen.
Laden kann aber ganz anders aussehen. Das kann natürlich 400 oder 1500 kW heißen, aber auch 50 kW. Das dauert dann 8 oder 10 Std. und ginge auch über Nacht, da kann man ja nicht agumentieren, der Fahrer hätte nicht geschlafen, nur weil da 2 Meter weiter 10 Std. lang ein Stecker gesteckt hat. Entweder zeichnet man das nicht auf, oder man nimmt pauschal 10 Minuten für Ladetätigkeiten und Buchung an, und fertig.
Abdullah Jaber meint
Jörg, jetzt wird es wirklich interessant und du hast den Finger auf genau die offene Wunde gelegt.
Du hast recht: Es gibt bislang keine auf die Elektromobilität abgestimmte, verbindliche Auslegung im europäischen Fahrpersonalrecht. Die Analogie zum Tanken „sonstige Arbeit“, keine Fahrunterbrechung, kürzt die Pausenzeit nicht ist das wahrscheinlichste Auslegungsmodell, solange keine spezifische Regelung existiert. Die EU-Kommission hat das Thema auf dem Tisch, aber eine finale Klarstellung steht aus. In der Praxis läuft es derzeit genau so, wie du es beschreibst: jeder macht, was passt mit dem entsprechenden Kontrollrisiko.
Diese Rechtsunsicherheit ist aber kein Argument gegen den eTrailer. Sie ist ein zusätzliches Argument dafür.
Solange Ladezeit rechtlich als „sonstige Arbeit“ gilt oder zumindest so behandelt werden kann, ist jeder zusätzliche Ladestopp ein Haftungsrisiko für den Fahrer, für den Disponenten, für das Unternehmen. Das Ziel muss also sein, die Anzahl der Stopps auf ein Minimum zu reduzieren. Mit einer E-Zugmaschine solo bei 715 km sind das 2 Stopps. Mit eTrailer: 1. Bei nordischen Doppelträger-Kombinationen ohne eTrailer: 5. Mit zwei eTrailern:
1. Je weniger Stopps, desto kleiner die Grauzone — und desto eher fällt der eine verbleibende Stopp mit der ohnehin fälligen Pflichtpause zusammen, was dann tatsächlich sauber dokumentierbar ist.
Die Regulierung wird kommen. Die Arithmetik des Problems ist aber unabhängig davon, wie man die Ladezeit am Ende klassifiziert.
Jörg2 meint
Abdulla
Für den Preis eine eTrailers kann sich der Frachtführer, bis die Regularien angepasst sind, einen Haufen Kontrollen leisten.
Ich finde ja richtig, dass ihr eure Lösung toll findet, Ich vermute aber, der Markt wird abwinken.
Euer Ansatz passt vielleicht gut auf „zwei Fahrer“ und „durchgängig werden eigene Trailer gezogen“. Dieser Markt ist klein.
Der Frachtführer wird sich den passenden eLkw kaufen. Wo dieser nicht passt, wird er, bis er passt, seinen alten Diesel-Lkw einsetzen.
Ich vermute: Eurer Lösung fehlt der Markt.
Abdullah Jaber meint
Danke für den Einwand — der ist präzise genug, dass er eine präzise Antwort verdient.
Die Frage, ob Ladezeit Arbeitszeit ist, ist rechtlich geregelt — und komplexer als sie auf den ersten Blick wirkt.
Die Pflichtpause nach EU VO 561/2006 (45 Minuten nach 4,5 Stunden Lenkzeit) darf tatsächlich mit einer Ladezeit zusammenfallen — aber nur unter einer strikten Bedingung: Die Pause muss vollständig frei verfügbar sein. Der Fahrer darf in dieser Zeit keinerlei Arbeitsleistung erbringen. Das bedeutet nach EU-Richtlinie 2002/15/EG und der deutschen Fahrpersonalverordnung ausdrücklich: kein Betanken, kein Verladen, keine Fahrzeugpflege — und keine Überwachung des Ladevorgangs. Letzteres ist der springende Punkt: Sobald der Fahrer verpflichtet ist, den Ladevorgang zu beobachten, zu protokollieren oder bei Fehlern einzugreifen, gilt diese Zeit als „sonstige Arbeit“ nach Art. 3 der Richtlinie 2002/15/EG und zählt zur Arbeitszeit.
Noch entscheidender ist aber die zweite Ebene des Problems: die tägliche Gesamtarbeitszeit. Selbst wenn jeder Ladestopp vollständig mit einer Pflichtpause zusammenfällt — was bei 2–3 Stopps pro Tag nicht durchgängig möglich ist — ändert das nichts an der Gesamtrechnung. Auf einer 715-km-Strecke mit 2 Ladestopps kommt der Fahrer auf über 15 Stunden Gesamtpräsenz. Die Lenkzeit, Pflichtpausen, Be- und Entladung und die verbleibenden Ladezeiten außerhalb der Pausenfenster lassen sich rechnerisch nicht in eine gesetzlich zulässige Schicht komprimieren. Das ist keine Interpretation — das ist Arithmetik.
Dein Punkt zur volumenbeschränkten Anwendung und zur Kraftstoffpreis-Sensitivität ist berechtigt. Die genauen Schwellenwerte für verschiedene Diesel- und Strompreise lassen sich in unserem TCO-Tool nachrechnen: trailerdynamics.app
M. meint
Verrückte Rechnungen sind das.
„Die Pause muss vollständig frei verfügbar sein. Der Fahrer darf in dieser Zeit keinerlei Arbeitsleistung erbringen. Das bedeutet nach EU-Richtlinie 2002/15/EG und der deutschen Fahrpersonalverordnung ausdrücklich: kein Betanken,…“
Laden ist nicht Tanken. Laden kann der LKW alleine, Ladevorgänge müssen üblicherweise nicht überwacht werden. Es geht nur um das Auf- und Abstecken. Das ist Arbeitszeit, aber das dauert 2x 30 Sekunden.
Den Rest der Zeit muss der Fahrer nicht mal in der Nähe des Fahrzeugs sein. Der kann schlafen, essen, schei**… oder Löcher in die Luft starren. Schwer, das später als Arbeitszeit zu verkaufen.
„Selbst wenn jeder Ladestopp vollständig mit einer Pflichtpause zusammenfällt — was bei 2–3 Stopps pro Tag nicht durchgängig möglich ist…“
Wenn auf einer Tagestour 2-3 Stopps – zum Laden (!) nötig sind, ist das falsche Gerät beschafft worden. Mehr muss man dazu nicht sagen.
„Auf einer 715-km-Strecke mit 2 Ladestopps kommt der Fahrer auf über 15 Stunden Gesamtpräsenz.“
Das hatten wir schon mal, da sind offensichtlich mehrere Stunden Ladezeit pro Zwischenladung berechnet, was völlig abwegig ist.
Jörg2 meint
Bereits die heutige Leistungsfähigkeit der E-Zugmaschine ist für den europäischen Raum (Entfernungen, bestehende Transportrouten, Lenkzeitregelung…) ausreichend.
Solche E-Trailer werden wohl eher eine Nische bleiben und, da die Skaleneffekte fehlen, teuer.
Paule meint
Denk mal andersrum! Der Truck hat dann gar keinen Motor mehr, der Hänger schiebt ihn einfach. 🤣
Gibt es bei der Bahn schon lange. Hinten die Lok, keiner drin. Second life für Dieseltrucks.
Abdullah Jaber meint
Danke Jörg, beide Thesen sind prüfbar, und ich möchte sie konkret adressieren.
Zur ersten These: Die aktuelle Reichweite der E-Zugmaschine reicht für den europäischen Langstreckenverkehr bereits aus.
Das stimmt für Kurzstrecke und Verteilerverkehr. Für Langstrecken über 500 km/Tag stimmt es nicht und zwar nicht wegen eines technischen Defizits der Fahrzeuge, sondern wegen der Lenkzeitregelung, die du selbst erwähnst. Eine elektrische Zugmaschine mit 480 kWh (MAN eTGX) hat bei 715 km Tagesstrecke eine nutzbare Reichweite von rund 256 km. Das bedeutet 2 Ladestopps à 150+ Minuten. In Kombination mit Pflichtpausen, Fahrzeit, Be- und Entladung ergibt das eine Gesamtpräsenzzeit von über 15 Stunden — rechtlich unzulässig im Einfahrerbetrieb, unabhängig davon wie gut die Ladeinfrastruktur ausgebaut ist. Das ist keine Prognose, das ist Arithmetik auf Basis von EU VO 561/2006.
Der europäische Fernverkehr bewegt sich zu einem erheblichen Anteil in genau diesen Entfernungskategorien. „Ausreichend“ wäre die Solo-E-Zugmaschine erst, wenn entweder die Ladezeiten unter 20 Minuten für einen vollen Ladevorgang fallen — physikalisch nicht in Reichweite — oder wenn die Lenkzeitregeln für E-Fahrzeuge angepasst werden, was politisch und gewerkschaftlich kein einfaches Vorhaben ist.
Zur zweiten These: fehlende Skaleneffekte und Nischenstatus.
Das war 2022 ein plausibles Argument. Heute weniger. KRONE, JOST und Trane Technologies sind Gesellschafter von Trailer Dynamics. CATL liefert die Batterien. Knorr-Bremse und Continental sind Technologiepartner. Das sind keine Nischenakteure, die auf ein Nischenprodukt wetten. Das sind Unternehmen, die strukturelle Marktveränderungen früh erkennen und positionieren.
Die Skaleneffekte entstehen übrigens nicht primär über den eTrailer allein, sondern über die Plattformlogik: Ein standardisiertes elektrisches Achssystem, das von mehreren Trailer-OEMs verbaut wird, erzeugt dieselben Lernkurveneffekte wie jede andere automotive Plattformarchitektur. Genau das ist unser Geschäftsmodell.
Die konkreten Zahlen für verschiedene Streckenprofile kannst du in unserem TCO-Tool selbst nachvollziehen: trailerdynamics.app
Jörg2 meint
4,5 Stunden fahren.
An die Ladesäule, anstecken, „Pause“, 45 Minuten vollladen, „Lenkzeit“.
Sollte weniger Strom gebraucht werden und/oder die Laderei entsprechend schnell ablaufen, dann können die 45 Minuten auch gesplittet werden. Also: …. „Pause“, 15 Minuten laden, Ladesäule freimachen („Lenkzeit“), dann die restlichen 30 Minuten „Pause“.
Fein, dass sich auf der Herstellerseite Unternehmen zusammengefunden haben. Dann braucht es ja „nur noch“ Kunden, die, statt noch solange mit Diesel zu fahren, bis ihnen die eSZM passen, sich teure Trailer auf den Hof stellen, die mittelfristig belanglos werden.