Der Ausbau der Ladeinfrastruktur für Elektromobilität verläuft in Deutschland schneller als die Verbreitung von Elektroautos. Zu diesem Ergebnis kommt der neue, noch nicht veröffentlichte Elektromobilitätsmonitor des Bundesverbands der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW).
Demnach waren öffentliche Ladepunkte im Jahr 2025 im Durchschnitt nur zu zwölf Prozent gleichzeitig belegt, berichtet die Automobilwoche.
In der Studie heißt es: „Die geringe zeitgleiche Belegung zeigt, dass der Ausbau des Ladeangebots weiter deutlich vor dem Hochlauf der vollelektrischen Pkw liegt.” Die vom Verband erhobenen Zahlen weisen damit auf eine geringe gleichzeitige Auslastung der öffentlichen Ladepunkte hin.
Die Daten zur durchschnittlichen zeitlichen Belegung stammen von den Mitgliedsunternehmen des BDEW. Der Verband vertritt in Deutschland die Interessen der Versorgungsunternehmen, darunter wichtige Energieerzeuger und Ladenetzbetreiber. Auf Grundlage dieser Zahlen ist kein offensichtlicher Mangel an öffentlich zugänglichen Ladesäulen erkennbar.
Zum Stichtag 1. Januar 2026 gab es in Deutschland 200.830 öffentliche Ladepunkte. Innerhalb eines Jahres nahm ihre Zahl damit um mehr als 22 Prozent zu. Fast jeder fünfte Ladepunkt, also 19 Prozent, ermöglicht ultraschnelles Laden mit einer Leistung von mindestens 150 Kilowatt. Weitere 6,5 Prozent der Ladepunkte bieten Schnellladen mit einer Leistung zwischen 22 und 150 Kilowatt.
„Die Energie- und Ladebranche liefert: Seit Jahren investiert sie im Vertrauen auf stabile Rahmenbedingungen in den Ausbau des Ladeangebots und hat diese deutlich über den aktuellen Bedarf ausgebaut“, so BDEW-Hauptgeschäftsführerin Kerstin Andreae.
Gernot meint
Es prallen bezüglich der Verfügbarkeit von Ladesäulen und damit der Praxistauglichkeit von Elektromobilität immer sehr konträre Meinungen aufeinder und beide Seiten werfen sich dann vor, Unsinn zu erzählen. Die unterschiedlichen Meinungen können daran liegen, dass es örtlich wirklich sehr unterschiedlich ist.
Im Großen und Ganzen ist es so, wie der BDEW es beschreibt: Wir haben im Durchschnitt nicht zu wenig, sondern zu viel Ladeinfrastruktur. Die geringe Auslastung ist preistreibend. Eine DC-Säule mit 12% Auslastung muss 17 Cent/kWh einpreisen, um die Anfangsinvestition wieder hereinzuholen. Bei 25% Auslastung wären es 8 Cent/kWh. Der Preis könnte um satte 9 Cent/kWh sinken.
Ich habe mal in der nächsten Kreisstadt mit knapp 40.000 Einwohnern geschaut: Es gibt 22 Supermärkte. Kein einziger davon hat eine Ladesäule auf dem Parkplatz. Wenn man dann im MFH wohnt, und am heimischen Stellplatz sowie am Arbeitsplatz nicht laden kann, ist Elektrofahren nur mit zusätzlichem Aufwand in den Alltag zu integrieren.
Eine Kreisstadt weiter südlich (gleiche Größe): Hier haben 5 Supermärkte bereits Ladepunkte auf dem Parkplatz und das BEV kann ohne Komforteinbußen während des Einkaufens laden.
Futureman meint
Da es seit dieser Woche ein neues Förderprogramm für Mehrfamilienhäuser gibt, wird sich das „Problem“ der Auslastung nochmal verstärken. Denn je mehr zu Hause (günstig) geladen werden kann, desto weniger werden öffentliche Lader überhaupt benötigt. Es ist halt so, wie schon oft hier beschrieben, 99% aller Autos stehen mehr als 23 Stunden am Tag. Im Prinzip reicht eine günstig gelegene Schukosteckdose für einen Großteil der Fahr(Steh)zeuge.
McGybrush meint
Hmmm.
Ich hab mehrere Anbieter kontaktiert was die Blockiergebühr Nachts an AC Säulen an geht.
Da wollen sie bei bleiben damit Nachts die Säulen frei bleiben falls jemand laden will (was er Nachts wegen der Blockiergebühr ja nicht macht).
Also gibt es also Statistisch sogar ein Beleg dafür das Säulen nicht permanent zu 100 % belegt sind. Auch nicht zu 50% oder 20%.
Also kann man die Blockiergebühr auch als Übergewinnsteuer ohne Mehrwert deklarieren?!
eBikerin meint
Blockiergebühr Nachts an AC Säulen ist so was von sinnbefreit – gibts hier aber tatsächlich nicht mehr.
MK meint
@McGybrush:
Unsere Stadtwerke hier haben einem immer die Dauer des Ladevorgangs (auch wenn der 7 Stunden dauert) ohne Blockiergebühr gewährt plus eine Stunde hinten dran…Seit vorletztem Jahr werden die Zeiten zwischen 18 Uhr abends und 8 Uhr morgens dabei gar nicht mehr berücksichtigt. Selbst wenn ich um 16 Uhr anschließe, reicht es also, wenn ich bis 9 Uhr weg bin, um ohne Blockiergebühren da raus zu kommen.
PS: einen „Mehrwert“ hat die Zeit ja schon: Sie haben einen Parkplatz…bei uns stehen viele der Ladesäulen in sonst gebührenpflichtigen Gebieten.
G. Fränken meint
Ich verstehe diesen Bericht nicht. Ein Ladepunkt wird von der Nationalen Leitstelle für Ladeinfrastruktur so definiert, dass „zur selben Zeit nur ein Elektrofahrzeug aufgeladen werden kann“. Wie kann es denn zur einer Mehrfachnutzung von 12% kommen? Kann es sein, dass Ladestationen gemeint sind? Der Bericht ist leider nicht hilfreich und sagt nichts über eine Verfügbarkeit von Ladepunkten bzw. Ladestationen aus.
Micha meint
Im Durchschnitt sind eben 12% aller Ladepunkte belegt. Keine Mehrfachnutzung.
South meint
Naja, da wird mal wieder einfach unkritisch eine Verbandsmeinung rumposaunt. Es gibt nirgendwo eine flächendeckende Auslastung von 100%, weder bei E Ladern und natürlich auch nicht an Zapfsäulen. Das wäre ja eine extreme Mangelsituation.
Und nachdem die Leute ja nur eine E Auto kaufen werden, wenn sie damit Laden können wäre die Frage doch, reicht die Infrastruktur, um die E Mobilität weiter voranzubringen und da sind Zweifel angebracht. Denn, es steht witzigerweise sogar im Artikel, es gibt zu wenig Schnelllader, nur 19%, und oft auch zu langsame, denn ein 150kW Lader ist heutzutage ganz sicher auch kein „Ultraschnelllader“ mehr.
Was fehlt? a) Na Schnelllader für den Alltag, wenn einer nicht zuhause oder in der Arbeit laden kann, eben am Supermarkt, Yoshis Mukibude etc…. b) und leistungsfähigere Lader an den Schnelllstraßen, den 150kW, das reicht heute vielen Fahrzeugen nicht mehr. c) ein faires Preissystem ohne Markthemmnisse wie Grundgebühren, Roaming und Co….
Faireshalber, an vielen Punkten tut sich ja auch was und auf Fernstrecken kann ich aus eigener Erfahrung sagen, da herrscht momentan kein Mangel, deshalb mal abwarten, aber genau in Europa sind wir nicht weit weg von den meisten alten E Auto Prognosen von heute, also für puh, wir haben zuviel, da würde ich eher ein Fragezeichen machen… es fehlen noch viele Lader…
Micha meint
Ich würde noch ergänzen:
zu a) Alternativ könnte man auch verstärkt in Wohngebieten AC-Ladepunkte ausbauen, sehe aber nicht, dass das so bald passiert.
zu b) Am Supermarkt oder Fitnessstudio reichen in der Regel 100 bzw. 50 kW, hier verbringt man ja ohnehin eine gewisse Zeit.
zu c) Volle Zustimmung
M. meint
100 kW am Fitnessstudio? Du bist wohl immer schnell müde. ;-)
Beim hiesigen… also, da gibt’s natürlich verschiedene.
Das eine hat vor der Tür öffentliche AC-Lader der Stadtwerke (ohne Tarif bei denen = Roaming), und der 50 kW Lader bei dem anderen ist seit… langer Zeit defekt.
Dann gibts noch welche ganz ohne Strom vor der Tür.
eBikerin meint
AC Ladepunkte lohnen sich einfach nicht – darum werden so wenige ausgebaut. EnBW hat das ja mal ziemlich deutlich dar gelegt.
An nem Supermarkt ist es egal ob 100 oder 400 kW – besser sind 400 kW- denn selbst in der durchschnittlichen Einkaufszeit ist auch mit nem 400 kW Lader der Akku nicht zu 100% voll.
Jensen meint
Ich würde den AC-Ausbau nicht abschreiben. Gerade an Flächen des Einzelhandels gibt es phantastische Möglichkeiten, gerade in Gebieten mit hohem Parkdruck in Nähe der Wohnquartiere, die ansonsten über Nacht freien Parkflächen für die Bewohner gegen Gebühr anzubieten. Und dann liegt es natürlich nahe, dass bspw. Aldi Süd, die gerade einige Tests angestoßen haben, das mit AC-Ladern kombinieren.
MK meint
@eBikerin:
Wie schnell sind Sie denn mit einkaufen?
Wenn ich sagen wir mal 60 kWh brauche (man rollt ja meist nicht mit 0% auf den Parkplatz und lädt meist nicht bis 100%), sind das mit 400 kW 9 Minuten Ladezeit…inklusive reingehen in den Supermarkt, Artikel auswählen, an der Kasse anstehen, Bezahlen, Waren im Auto verstauen und dann ggf. Einkaufswagen wegbringen und wieder zurück zum Auto gehen…das in 9 Minuten? Hut ab, wenn das ihre durchschnittliche Einkaufszeit ist…
Also: Eine 400 kW-Säule, deren Leistung sich auf 2 Ladepunkte aufteilt, sollte aber wirklich problemlos reichen, um den Akku voll zu bekommen und das Auto noch ein paar Minuten warten zu lassen, bevor man wieder da ist…wenn das Auto das denn kann. Wenn das angeschlossene Auto das nicht kann und deswegen länger braucht, braucht es auch keine 400 kW-Säule.
Bei uns in der Region ist der Zubau an „langsamen“ AC-Säulen übrigens enorm, während in der Stadt seit mindestens einem Jahr kein einziger DC-Lader mehr dazu gekommen ist (und der Artikel verweist ja auch darauf, dass bei insgesamt starkem Wachstum weiterhin rund 75% aller Ladepunkte AC-Ladesäulen sind…der Zubau war also bundesweit in absoluten Zahlen gesehen deutlich höher als der der AC-Lader). Ein Durchschnittsauto in Deutschland steht nun Mal 23 Stunden am Tag rum. Da machen viele AC-Lader abseits von Autobahnraststätten viel mehr Sinn als DC-Lader. Ich will doch nicht den Nachteil des Verbrenners, die Ladesäule als Extra-Stopp planen zu müssen, aufs Elektroauto übertragen.
MK meint
@eBikerin:
Vielleicht betrachten Sie es nochmal von einer ganz anderen Seite: Supermärkte sind nicht von 7 bis 22 Uhr gleichmäßig ausgelastet. Wie viele DC-Säulen und welch gigantische Netzkapazität soll denn Ihrer Meinung nach aufgebaut werden, um dann z.B. nur 6 der 168 Stunden pro Woche voll ausgelastet zu werden?
eBikerin meint
Lieber MK – welches Auto läd denn bitte 60kW in 9 Minuten? Nur weil da ein 400kW Lader steht heisst das doch nicht, dass man permanent mit 400kW aufläd. Die durchschnittliche Einkaufszeit im Supermarkt wurde ja schon öfters gemessen. Bei Aldi Süd zB liegt die bei 19,2 Minuten. (Quelle Handel DHBW) – ein IX3 braucht an einem 400 kW Lader von 10 auf 80% schon 21 Minuten.
Thema AC vs. DC – Am Supermarkt läd logischerweise jemand der keine eigene Lademöglichkeit hat (oder halt unterwegs ist) – was nützt dieser Person ein 11 kW Lader am Supermarkt? Am Beispiel oben sehen wir dass damit während des Einkaufs nicht mak 4 kWh geladen werden.
„ Ich will doch nicht den Nachteil des Verbrenners, die Ladesäule als Extra-Stopp planen zu müssen, aufs Elektroauto übertragen.“
Also Einkaufen muss ja irgendwie jeder – was genau muss man da planen, wenn man da dann sein eAuto nebenher läd?
MichaelEV meint
„Gerade an Flächen des Einzelhandels gibt es phantastische Möglichkeiten, gerade in Gebieten mit hohem Parkdruck in Nähe der Wohnquartiere“
Gerade diese Einzelhändler betreiben viel Aufwand, damit die Parkflächen für ihren eigentlichen Verwendungszweck frei bleiben.
Wäre es sinnvoll die in der Nacht freien Parkflächen anderweitig zu verwenden? JA
Warum „testet“ man das? Weil man sicherstellen will, dass sich dieses Angebot nicht negativ auf den eigentlichen Verwendungszweck der Parkflächen auswirkt!
Macht es Sinn eigens für diesen Zweck dort AC-Ladesäulen hinzustellen, damit unpassend zum EE-Angebot (Sonne scheint nur tagsüber) geladen wird? NEIN!
„Wie viele DC-Säulen und welch gigantische Netzkapazität soll denn Ihrer Meinung nach aufgebaut werden“
Keine Probleme konstruieren, wo die Lösungen schon lange vorhanden sind: Mit leistungsgeteilter Ladeinfrastruktur (besserer Art) können perfekt unterschiedliche Bedarfe gedeckt und gleichzeitig hohe Auslastungen erreicht werden. Für temporäre Nachfragespitzen werden zukünftig Akkuspeicher eingesetzt, um den Netzanschluss klein zu halten und ebenfalls gleichmäßiger hoch auszulasten. Und den Rest wird, wie in einer Marktwirtschaft üblich, der Preis regeln, um Angebot und Nachfrage effizient in Einklang zu bringen.
Solche Ladeinfrastruktur wird zukünftig zum Selbstläufer. Problem jetzt ist, dass die Kunden fehlen und ein Ausbau in kleinen Stufen nicht sehr wirtschaftlich ist. Wenn man schon eine Baumaßnahme durchführt, ist es meistens sinnvoller auf einen zukünftigen Bedarf auszubauen und nicht jedes Jahr für 2 Ladesäulen die Bagger anrollen zu lassen. In der Zwischenzeit sieht die Auslastung schlecht aus.
Die Elektromobilität hatte eine Hänge-Phase (durch Markteinmischung und weitere externe Faktoren). Diese endet! Und mit stabilem Wachstum an Alltags-Ladebedarf wird eine solche Ladeinfrastruktur wie an Supermärkten von alleine entstehen. Problematisch werden seltene große Nachfrageausschläge bleiben, v.a. der Reiseverkehr in Hochphasen.
Die Bedarfsdeckung dieser Nachfrage bedingt hohe Preise. Das Problem wird aber schnell kleiner, je besser entwickelt die Ladeinfrastruktur für den Alltags-Ladebedarf ist. Deshalb ist es so unsäglich, wie einige hier permanent mit ihrem Mimimi aus Neid destruktiv an der Preisbildung rumnörgeln und mit Gedankengut zur Einmischung aufwarten, die der Elektromobilität sehr stark schaden würde.
MK meint
@eBikerin:
Sie haben meine Frage aber nicht beantwortet: Wie soll das jemals ein Geschäftsmodell werden für eine einzige Spitzenstunde am Tag an 300 Tagen im Jahr Ladeinfrastrukutur aufbauen? (die sehr ungleiche Verteilung sehen Sie übrigens auch in der von Ihnen zitierten DHBW-Auswertung) Und bei wem passt der Wocheneinkauf so in den Wochenablauf, dass der Akku auf 10% runter ist? Ich lade oft schon bei 30%. Nicht, weil ich muss, sondern weil es in meinen Ablauf passt.
Nochmal: Ich bin nicht gegen Schnelllader. Ich sehe es nur nicht als den Standard…und wie Sie sagen: Auch Autos, die das theoretisch können, laden nur in einem ganz kleinen Fenster mit dieser Spitzenleistung, den Rest der Zeit nicht. Gleichzeitig macht jedes kW nach oben die Infrastruktur teurer. Warum also auf die Spitze auslegen? Wenn die Ladesäule z.B. „nur“ 300 kW kann: wie viel länger braucht der iX3 dann von 10% auf 80%? 2 Minuten? Und die durchschnittliche Aufenthaltszeit im Laden, die Sie angeben bezieht sich 1. nur auf eine sehr spezifische Personengruppe (nämlich die Leute, die in 6 von über 2.000 Aldi-Süd-Filialen im Großraum Heilbronn im Sommer 2022 eingekauft und gleichzeitig Google explizit die Auswertung ihrer Bewegungsdaten gestattet hatten…ich finde die Zeitauswertung bei DM zeigt alles darüber, wie viele Leute das sind: Laut dieser Auswertung hat dort kein Kunde jemals weniger als 20 Minuten verbracht, aber auch keiner länger, bei Norma sind es exakt 15 Minuten…)
Also noch mal zu den Fakten:
„AC Ladepunkte lohnen sich einfach nicht – darum werden so wenige ausgebaut.“: Von rund 30.000 neuen öffentlichen Ladepunkten in 2025 waren rund 20.000, also 2/3, AC-Ladepunkte. Insgesamt ist deren Anzahl damit in 2025 um fast 15% gestiegen.
DC-Ladepunkte haben ihren Sinn an Autobahnen für Langstrecken und da, wo es zu wenige öffentliche AC-Ladepunkte gibt. Diese Orte, wo es das Problem gibt werden aber immer weniger. eAutos könnten sämtliche Netzstabilisierungen leisten, wenn sie einfach immer, wenn sie stehen, angeschlossen sind. Ultraschnelles Laden verursacht in den meisten Fällen volkswirtschaftlich gesehen nur unnütze Kosten: Die Kosten für den Netzausbau werden ja größtenteils nicht von denen getragen, die ihn durch Schnellladen erforderlich machen: De Netzentgelte sind für jede verkaufte kWh gleich…das heißt, der Großteil dieser Kosten wird dann Industriebetrieben aufgehalst, die so schon mit der Begründung „hohe Energiepreise“ über Abwanderung nachdenken, lässt z.B. die Lebensmittelpreise eben auch bei Aldi steigen, weil der Strom für Beleuchtung, Kassensysteme und Kühltruhen teurer wird usw. Schnellladen bedeutet also letztlich wieder: die, die sich ein Auto mit 800V Technologie leisten können, bekommen noch mehr Komfort auf Kosten derjenigen, die sich gar kein Auto leisten können.
MichaelEV meint
Also man will a) mehr Ladesäulen (egal welcher Art, AC wird der Markt kaum mehr freiwillig anfassen), man will b) leistungsstärkere Ladesäulen (die aber gar nicht passend zu dem sind, was in der Breite auf den Markt kommt) und ist c) in dem fixkostenintensiven Markt mit der Preisfindung unzufrieden und will am besten destruktiv in diese eingreifen.
Als man will, man will, man will … mit Vollgas gegen die Wand fahren!
eBikerin meint
Guter Beitrag von dir!
MK meint
@Michael EV:
Bei uns gibt es z.B. ein Parkhaus, wo Mitarbeiter der umliegenden Firmen parken. Da gibt es dutzende „neue“ (2025 gebaut) AC-Lademöglichkeiten limitiert auf 11 kW und null Schnelllader….und niemals Blockiergebühren. Der Gedanke ist: Morgens zur Arbeit fahren, Auto anschließen und wenn man abends nach Feierabend wieder kommt, ist es garantiert voll. Ist doch perfekt, spätestens in der Mittagspause umparken wäre ja mega unpraktisch…generell werden bei uns in der Umgebung eigentlich nur AC-Säulen neu gebaut, immer mit dem Gedanken, dass man das Auto da einen ganzen Arbeitstag oder eine ganze Nacht stehen lassen kann.
MK meint
@Michael EV:
Nachtrag: Nachts hängen dann übrigens die Teamfahrzeuge besagter Firmen an diesen Ladesäulen. Wenn die auch von Freitag Abend bis Montag morgen da stehen können, ist doch ideal…das bedingt aber eben, dass es viele Lademöglichkeiten gibt und niemand Fahrzeuge umparken muss und die, die es gibt, dürfen dafür auch langsam sein.
MichaelEV meint
Für Mitarbeiterparkplätze funktioniert AC (je nach Lage, innerstädtisch wird es dann wieder absurd). Und v.a. Arbeitgeber haben eine weitreichendere Motivation als nur Rentabilität.
Am Ende müssen alle hier geäußerten Ideen von irgendjemandem bezahlt werden. Und das passiert nur, wenn die Benefits groß genug sind (Rentabilität, Mitarbeiterzufriedenheit, Kundenbindung u.ä.).
Bei vorhandenen Parkflächen wird sich „jemand“ die Frage stellen, ob es zum eigentlichen Verwendungszweck passend ist. Bei Mitarbeiterparkplätzen eindeutig Ja, AC bei Supermärkten z.B. ziemlich eindeutig Nein.
Und wenn Parkflächen nicht vorhanden sind und eigens gekauft/gemietet/gepachtet werden müssen, ist die Betrachtung bei AC (z.B. bei EnBW) in der Regel sofort ablehnend beschieden (wenig Umsatz pro Parkfläche).
Ich würde z.B. AC noch bei P+R sehen, aber eher langsamer Richtung 3,3 kW. Die Parkflächen sind vorhanden, haben keine Nutzungskonkurrenz, sind häufig in öffentlicher Hand oder der Hand von Verkehrsunternehmen, passen gut zur PV-Erzeugung und Stärken den ÖPNV.
Letztendlich muss man sich Fragen, wie lange AC noch zur Grundausstattung von BEVs gehören wird. Der Use Case von Laternenparker wird immer weniger auf AC basieren. Die günstigere Einschätzung zweier KIs für einen 11 kW OBD als Zusatzausstattung (Basis ohne OBD) wäre 1200 bis 1800€. Die Kosten (+Gewicht und zusätzliches Bauteil, was kaputt gehen kann) rational auf die tatsächlichen AC-Ladevorgänge heruntergerechnet, würde viele von einem AC OBD abbringen.
Und ja, AC war wichtig für den Anfang und den Übergang zu einer flächendeckenden öffentlichen Ladeinfrastruktur und wird es, je nach Use Case mal mehr und mal weniger, noch etwas bleiben. Für die Betrachtung eines CPOs wird das aber definitiv heute schon eine Rolle spielen.
MK meint
@MichaelEV:
Warum wird es Innerstädtisch absurd?
Auch jemand, der sein Büro in der Innenstadt hat und mit dem Auto zur Arbeit fährt, arbeitet nicht kürzer, nur weil es eigentlich Schwachsinn ist, wertvolle Fläche in bester Lage für den Parkplatz zu opfern…und da wo geparkt wird, kann ich auch laden.
Und warum bei Supermärkten AC nein? Ihre Aussage geht scheinbar von der Annahme aus, dass man immer von z.B. 20% auf 80% laden muss. Warum sollte man das aber tun, wenn Lademöglichkeiten an den meisten Orten Standard sind? Dann lädt man mal 10% beim Supermarkt, 20% am Fitnessstudio, 20% beim Restaurantbesuch usw…so mache ich es schon heute.
Was die Rentabilität bei gemieteten Parkplatzflächen angeht, ist die Antwort auch nicht so eindeutig, wie Sie es darstellen: Der Nutzer der AC-Ladesäule bekommt ja nicht nur den Strom, sondern eben auch den Parkplatz. Wenn ein Parkplatz in einer Lage ist, wo er eigentlich Geld kostet: Warum sollte er das dann nicht auch für ladende Kunden, nur halt bequemer direkt zusammen mit dem Ladevorgang abgerechnet statt eines eigenen Parktickets? Dann zieht man halt keinen Parkschein mehr über Apps wie easyPark, sondern bezahlt die gleiche Gebühr über die Rechnung des Ladeanbieters mit.
Und was die Zukunft des AC-Ladens angeht, verkennen Sie glaube ich den Wandel auf der Seite der Stromerzeugung: Eine Versorgung mit (nahezu) 100% erneuerbaren Energien bedingt massenhaft zusätzliche Speicher…diese kann ich als Netzbetreiber entweder für Milliarden bauen oder ohne eigene Investition bei eAuto-Besitzern „mieten“ (Stichwort „bidirektionales Laden“)…und wenn ich damit 5 bis 10 € pro Tag verdienen kann, wird es auch für die „Laternenparker“ sehr interessant, ihr Auto möglichst den ganzen Tag angeschlossen zu haben.
Lange Rede, kurzer Sinn: Im Status Quo würde es wahrscheinlich mehr Sinn machen, z.B. auf einem Supermarkt-Parkplatz einen DC-Schnelllader hinzustellen…nur ändert sich alles andere drum herum auch und wahrscheinlich schauen viele schon in 5 Jahren ziemlich doof aus der Wäsche, wenn sie viel Geld in DC-Lader investiert haben.
MichaelEV meint
Absurd wird es, wenn Arbeitnehmer von außerhalb innerstädtisch dort laden, wo die Nachfrage an Strom sowieso sehr hoch und das lokale EE-Angebot relativ klein ist. Gepaart wird es dann idealerweise noch damit, dass zur selben Zeit am Wohnort bei geringer Nachfrage und hohem Angebot Strom entsorgt wird. Da können vollkommen absurde „Lösungen“ entstehen.
Mit den Argumenten kann ich sonst nichts anfangen:
-auch wenn man eine Parkfläche abseits des Ladestroms monetarisieren kann, die zusätzlichen Umsätze durch Faktor X mehr abgesetzten Ladestrom stehen immer als Argument pro DC.
-die Ansicht, dass Kunden sich in der Breite mit 10% Ladeetappen versorgen wollen, ist echt spektakulär. „Also ich könnte jetzt beim Einkauf auf 80% laden, aber eigentlich will ich nur 10%“, wo soll es denn sowas geben.
-die „Seite der Stromerzeugung“ ist doch daneben. Bei BiDi gehen die Hersteller überwiegend Richtung DC, explizit nicht AC! Und je höher die Ladeleistung, desto wirksamer kann man auf die Versorgungslage reagieren.
Die 1200 bis 1800 € pro Fahrzeug, um überhaupt AC laden zu können, ignorierst du vollkommen. Damit fallen selbst Anwendungsfälle, die AC bisher sicher waren (z.B. Zuhause).
Letztendlich ist mir prinzipiell das Ergebnis egal, es soll sich aus Kosten (bestehend aus vielen Bestandteilen; nodaler Strompreis, dynamischen Netzentgelt, Infrastrukturkosten inkl. Parkfläche, Baumaßnahmen, notwendiger Voraussetzung wie ein AC OBD usw.) und der Monetarisierbarkeit (hier gibt es höhere Zahlungsbereitschaft bei DC, um dringende Ladebedürfnisse schnell decken zu können; umgekehrt eher kaum) das beste Ergebnis durchsetzen.
MK meint
@MichaelEV:
Dann noch mal der Reihe nach:
– Der Punkt, in der Innenstadt anzuschließen, kann ja durchaus auch einen „Stromtransport“ aus der Peripherie in die Innenstadt bedeuten (siehe unten zum bidirektionalen Laden). Ansonsten: Was hat der Punkt mit unserer Diskussion hier zu tun? Wenn ich stattdessen weniger Schnelllader in der Stadt aufbaue, ändert das an Ihrer Aussage ja nichts.
– Parkflächenmonetarisierung: Es ist doch so: Wenn ich z.B. zur Arbeit in die Stadt fahre, brauche ich z.B. 9 Stunden einen Parkplatz in bester Innenstadtlage. In dieser Zeit will ich z.B. 60 kWh nachladen. Ob ich AC oder DC lade, ändert daran rein gar nichts: Ich brauche 9 h eine x qm große Parkfläche und ich brauche 60 kWh Strom. Der Nachteil nur bei wenigen DC-Ladern an Stelle einer flächendeckenden AC-Ausstattung: Ich muss wenn nicht morgens direkt was frei ist, vormittags irgendwann einmal zum Auto gehen und umparken und wenn es voll ist, nochmal um den DC-lader für den nächsten frei zu machen. Da ist doch besser wenn alle einfach über den ganzen Tag langsam laden. Und wenn ein Parkplatz für Mitarbeiter 5 € am Tag bringen soll und die kWh 40 ct, dann ist das auch egal, ob sich die 5 € Parkgebühr auf 0,5 € an einem Parkplatz mit DC-Lademöglichkeit und 4,5 € den Rest des Tages an einem ohne aufteilen oder ob ich einfach 5 € für den Parkplatz mit AC-Lader zahle.
– Wo habe ich gesagt, dass jeder immer in 10%-Etappen laden soll? Die meisten arbeiten ja und haben da eben den ganzen tag Zeit oder zu Hause die ganze Nacht. ich sage nur: Das ist auch eine Möglichkeit, um ein paar fehlende Prozent nachzuladen. Ich zumindest mache es so…weil ich damit oft bares Geld spare und verkürzte Laufwege den Zeitaufwand fürs Kabel anstecken mehr als aufwiegen
– Versorgungslage beim bidirektionalen Laden: Wenn Sie sich bei SMARD die Spitzenverbräuche der letzten Tage in Deutschland anschauen, ging es nie über 75.000 MWh Verbrauch pro Stunde hinaus. Bei je 10 kW Leistung könnte also schon die Einspeisung durch 7,5 Millionen PKW (entspricht 15% des aktuellen PKW-Bestands) den deutschen Stromverbrauch zu 100% decken. Warum sollte ich da also auf Schnelllader angewiesen sein? Wäre ja auch eine Möglichkeit je nach Arbeitsweg: Nachts daheim am AC-Lader auf dem Dorf das Auto mit Überschuss. Strom auf 80% aufladen, mit z.B. 65% auf der Arbeit in der Innenstadt ankommen, da bis auf 35% Strom ins Netz verkaufen, mit 20% abends zu hause ankommen und nachts wieder auf 80% aufladen.
Bei Schnellladern hingegen habe ich das Problem, dass der Grundgedanke darin besteht, nur dann angeschlossen zu sein, wenn ich Strom brauche. Die Grundidee, dass der Netzbetreiber dann ganz spontan auf meinen Akku zugreift, wenn es technisch sinnvoll ist ohne, dass ich erst zum Umparken und anschließen aufgefordert werden muss, funktioniert damit nicht…dafür müssen möglichst viele Autos dauerhaft angeschlossen sein.
– Kosten: Spannend, das Sie meinen, genau zu wissen, wie viel eine AC-Ladefähigkeit bei einem Auto kostet, die schnelle DC-Ladefähigkeit, die deutlich stärkere Leitungen (Kupfer!) und ein komplexes Thermomanagement erfordert aber günstiger sein soll. Ich spare lieber eher 3.000 bis 4.000 € für das Weglassen der DC-Ladefähigkeit als unter 2.000 € für eine fehlende AC-Ladefähigkeit ;)
– Zum Abschlussstatement: ein durchschnittlicher PKW in Deutschland steht 23 Stunden am Tag. Ob er 23 Stunden am Tag am AC-Lader steht oder eine Stunde am DC-Lader und 22 Stunden auf einem Stellplatz ohne Lademöglichkeit, ändert damit weder den Bedarf an Stellplätzen noch die Kosten für Bau und Unterhalt. Und damit zur Zahlungsbereitschaft: Wenn mein Kunde am DC mit im Schnitt 100 kW lädt und ich 1 € die Stunde mit einem Parkplatz erlösen will, muss ich 1 ct pro kWh aufschlagen. Lädt mein Kunde mit im schnitt 10 kW und ich will 1 € die Stunde fürs Parken erlösen, sind das 10 ct pro kWh…hört sich erst mal nach einem Vorteil fürs DC-Laden an. Mein Kunde muss aber die „gesparten“ 9 Stunden auch parken und für den Parkplatz werden auch 1 € die Stunde fällig. dann hat er unterm Strich das gleiche bezahlt, musste aber einmal zusätzlich umparken und bekommt 2 Abrechnungen von zwei Anbietern.
– Was Sie auch nicht berücksichtigt haben: Die Ladeverluste sind am DC-Lader deutlich höher.
South meint
Nun, das hatten wir schon so oft. Nix gegen AC Lader, aber es schlicht unpraktisch die ganze Landschaft damit zu pflastern, den Parkplatz zu räumen, wenn man nicht mehr lädt… das war noch ein Konzept, als E Autos langsam geladen haben und nen kleinen Accu hatten. Das ist mittlerweile einfach nicht mehr der Fall.
Die Entscheidung. Du fährst zum Aldi, Fitness und Co. und bist nach DC Laden wieder voll, das passt einfach in den Alltag. Ich such mir den Parktplatz zum laden, einen wenn ich nicht lade oder muss umparken wenn ich nicht lade, also aus eigener Erfahrung, krieg erstmal überhaupt mal einen Parkplatz in einem Ballungszentrum. Das ist realitätsfern und technisch mittlerweile auch überholt…
Und auch immer das gleiche. Roaming oder Grundgebühren geben beim Laden überhaupt keinen wirtschaftlichen Sinn und sind nur gezielte Ausnutzung von Marktmacht. Der Strom ist nicht um ein drittel billiger, nur weil man anstatt 2TkWh vielleicht 4tkWh verbraucht. Dafür gibt es keinen rationalen Grund… also nix gegen ne Rabattkarte mit ein paar Cent billiger, aber die derzeitige Spreizung ist Marktmissbrauch…
MK meint
@South:
Aber genau darum geht es doch bei dem Ziel „die ganze Landschaft mit AC-Ladern zuzupflastern“: Autos einfach stehen lassen zu können, egal, ob sie grade noch laden oder schon fertig sind. Bei mir auf der Arbeit ist es schon heute so und bei unseren Stadtwerken ist zumindest zwischen 18 Uhr abends und 8 Uhr morgens jegliche Zeitbeschränkung oder Blockiergebühr aufgehoben, so dass man nach Feierabend hinfahren kann und erst am nächsten Morgen für den Weg zur Arbeit das Auto abholt…auch dann, wenn man eigentlich nur 2 Stunden geladen hat und das Auto 14 Stunden an der Ladesäule stand.
Grundgebühren z.B. machen außerdem durchaus einen Sinn. So machen grade kleiner Anbieter die Rechnungsstellung oftmals nicht selber, sondern über Dienstleister. Da kostet dann Rechnungsstellung mit anschließendem Geld eintreiben, ggf. Mahnung schreiben usw. z.B. Pauschal 3 € (die 3 € sind meiner Erfahrung nach ein durchaus realistischer, eher niedriger Preis)…egal, ob jemand 500 kWh oder nur 2 kWh geladen hat. Und auch wenn der Anbieter es selber macht: Ein Unternehmen kostet z.B. jede Abbuchung per Lastschrift Geld…auch da: Ein Pauschalbetrag, egal, ob es um 2 € im Monat oder 150 € geht.
MK meint
@South:
Noch ein paar weitere Gedanken:
„krieg erstmal überhaupt mal einen Parkplatz in einem Ballungszentrum. Das ist realitätsfern und technisch mittlerweile auch überholt…“
Auch ein am DC-Lader vollgeladenes Auto löst sich danach nicht in Luft auf, sondern braucht einen Parkplatz. Da kommt doch eigentlich erst das Problem auf, dass Sie beschreiben. Am AC-Lader muss man genau einmal einen Parkplatz finden (den mit der Lademöglichkeit), am DC-Lader zweimal: Erst den Ladeplatz, dann den ohne Ladesäule.
Und noch mal zurück zu den Grundgebühren und Roaming: Kundenbindungsprogramme gibt es seit Jahrzehnten und überall. Warum regen sich bei Ladesäullen plötzlich so viele darüber auf? Bei Shell bekomme ich den Sprit auch billiger, wenn ich eine „Clubsmart“-Karte vorlege, bei Aral kann ich Payback-Punkte sammeln und selbst viele freie Tankstellen haben sich zusammengeschlossen („Tankpool24“) und bieten eine Tankkarte, die Kunden mit dieser Karte exklusiv an den teilnehmenden Tankstellen andere Preise gewährt, als außen an der Tafel dran stehen…und zwar nicht pauschal, sondern individuell je Kunde verhandelte Rabatte.
Aber wie gesagt: Hauptsächlich geht es bei den Grundgebühren darum, Kosten für Rechnungsstellung einzutreiben: Wird keine Grundgebühr bezahlt, müssen diese Kosten auf den kWh-Preis umgelegt werden und der Kunde lädt wahrscheinlich tatsächlich oft woanders, so dass nur kleine Rechnungsbeträge zusammenkommen. Sind diese Fixkosten schon durch einen fixen Kostenbetrag gedeckt, müssen sie nicht mehr in den kWh-Preis einkalkuliert werden. Und da ja tatsächlich davon auszugehen ist, dass bei solchen Aboangeboten (die ja aber auch längst nicht die Regel sind…große bundesweite Anbieter wie EWE bieten nicht mal die Möglichkeit, Abos abzuschließen) die Kunden ohne weniger kWh verbrauchen, ist der Aufschlag entsprechend hoch.
PS: Bei uns in Marburg auf dem „Messeplatz“ (ein Parkplatz, auf dem alle paar Jahre mal ein paar Messezelte stehen) gibt es gleich drei Anbieter: Einmal AC (8 Ladepunkte), zweimal DC (insgesamt 6 Ladepunkte). Keiner der drei Anbieter bietet Abos an. Bei EWE gelten die bekannten 52 ct mit EWE App (die man sich im Zweifel ja noch schnell runterladen kann, wenn man vor der Säule steht), bei Stark Energy kann man für 55 ct/kWh komplett ohne Anmeldung u.a. per EC-Karte bezahlen. Die AC-Lader sind von den Stadtwerken. Da kostet es Adhoc ich glaube 50 ct und mit App/Ladekarte 36 ct…wie gesagt: alles ohne monatliche Pauschalbeträge. Das finde ich vollkommen in Ordnung. Und so geht Wettbewerb: Ja, EWE verlangt hohe Preise fürs Adhoc-Laden, weil man eben die Leute dazu bringen will „nur mal schnell die App runterzuladen“ (was ja aber eben jeder kostenfrei tun kann). Aber warum sollte das jemand tun, wenn es 20 m weiter Adhoc-Laden deutlich günstiger gibt? Und wer den Parkplatz nutzt, wie er gedacht ist (als Park&Ride), lädt noch günstiger am AC-Lader. Der Unterbietungswettkampf hat also längst begonnen und „Marktmacht“ bekommt nur, wer den Kunden ein attraktives Angebot macht.