Renault Trucks erweitert das elektrische Angebot für den regionalen und Fern-Güterverkehr. Das Modell E-Tech T bietet nun bis zu 660 Kilometer Reichweite und soll damit den Großteil der Anforderungen in diesen Einsatzbereichen abdecken. Grundlage ist laut dem Hersteller die Analyse von Betriebsdaten von 70.000 vernetzten Renault-Trucks-Sattelzugmaschinen in Europa aus den vergangenen zwei Jahren.
Die Auswertung bestätigt demnach, dass die neue Baureihe elektrischer Renault-Trucks-Sattelzugmaschinen 80 Prozent der täglichen Einsätze abdecken kann. Mit einer 45-minütigen CCS-Schnellladung bei 350 kW während der gesetzlich vorgeschriebenen Fahrerpause steigt dieser Anteil auf 90 Prozent.
„Die Reichweite wurde lange Zeit als das größte Hindernis für die Elektrifizierung des Fernstraßengüterverkehrs angesehen. Die Betriebsdaten zeigen heute, dass die Leistungsfähigkeit elektrischer Lkw den überwiegenden Teil der in der Praxis beobachteten Einsatzprofile abdeckt“, sagt Emmanuel Duperray, Senior Vice President Electromobility bei Renault Trucks.
Bei Renault Trucks wird der elektrische Fernverkehr durch eine höhere Energieeffizienz des Antriebsstrangs und eine neue Generation von Lithium-Ionen-NCA-Batterien (Lithium-Nickel-Cobalt-Aluminium-Oxide) mit hoher Energiedichte ermöglicht. Das Unternehmen hat den zulässigen Ladezustand der Batterien erweitert, sodass bis zu 95 Prozent der Energiekapazität genutzt werden können. Dadurch erhöht sich die tatsächlich für den Antrieb verfügbare verbaute Energie, und die maximale Reichweite des E-Tech T mit einer Ladung steigt auf 660 Kilometer.
Die Optimierung basiert laut Renault Trucks auf Erfahrungen aus dem Einsatz von mehr als 3500 elektrischen Lkw des Nutzfahrzeugherstellers. Diese hätten unter realen Bedingungen insgesamt mehr als 130 Millionen Kilometer zurückgelegt.
Versionen mit 450 bis 660 Kilometer Reichweite
Die E-Tech T-Baureihe umfasst nun drei Versionen für unterschiedliche Einsatzanforderungen. Der E-Tech T 780 ist für Fernverkehrseinsätze ausgelegt und bietet bis zu 660 Kilometer Reichweite. Er ermöglicht eine Nutzlast von bis zu 22,4 Tonnen in 6×2-Konfiguration, die dieselbe Manövrierfähigkeit wie eine 4×2-Sattelzugmaschine bietet. Der E-Tech T 585 kommt auf bis zu 500 Kilometer Reichweite und bis zu 24 Tonnen Nutzlast. Der E-Tech T 540 ist für den regionalen Verteilerverkehr ausgelegt und bietet bis zu 450 Kilometer Reichweite.
Während der vorgeschriebenen 45-minütigen Fahrerpause können die E-Lkw von Renault Trucks mit derzeit verfügbaren 350-kW-Ladegeräten bis zu 250 Kilometer Reichweite nachladen. „Die Nutzung dieser gesetzlich vorgeschriebenen Standzeiten ermöglicht es, den Aktionsradius des Fahrzeugs innerhalb desselben Einsatztages zu erweitern“, unterstreicht das Unternehmen.
Für die Batterien der E-Tech T 780, 585 und 540 gilt serienmäßig eine Garantie von bis zu sechs Jahren oder 720.000 Kilometern. Der Garantieumfang kann auf bis zu zehn Jahre erweitert werden.
Renault Trucks nennt für die Beschleunigung des elektrischen Straßengüterverkehrs mehrere ergänzende Faktoren. Dazu gehören der Ausbau der Ladeinfrastruktur, die Weiterentwicklung des regulatorischen Rahmens und die Unterstützung von Transportunternehmen bei der Anpassung ihrer Betriebsmodelle. „Die fahrzeugseitigen technologischen Hürden sind überwunden“, sagt Duperray. „Die Leistungsfähigkeit elektrischer Lkw ermöglicht es nun, die Elektrifizierung einer wachsenden Zahl von Fernverkehrseinsätzen in Betracht zu ziehen – bei gleichzeitig außergewöhnlichem Fahrkomfort.“
Mark Müller meint
80% der Einsätze abdecken können, tönt auf den ersten Blick gut. Ich würde jetzt ebenso locker mal sagen, dass für über 50% der Besitzer es definitiv nicht genügt, wenn sie nur 80% der Aufträge abdecken können. Wenn ich mit meinem Boot nur in 80% der Fälle den Zielhafen erreiche, genügt mir das z.B. nicht.
Das kommt jetzt stark auf den Transportbetrieb an. Was heisst das in der Praxis, wenn ich mit einem Gerät 80% der Einsätze abdecken kann? Ein Grosser kann seine Aufträge vermutlich entsprechend einteilen und für die anderen 20% genügend andere Fahrzeuge (was genau?) vorsehen. Mittlere und kleinere können das eher nicht. Sie können ja die anderen 20% der Aufträge nicht einfach ablehnen.
Stefan meint
Mit 1-2 Aufladungen unterwegs schafft er auch 100% aller Aufträge.
Mäx meint
Ab wann ist man groß, ab wann ist man klein?
Nanno Jannsen hat grob einen Anteil von 65%.
Sind die noch mittel oder schon groß?
Ich verstehe auch gar nicht wohin die Argumentation führen soll.
Klar kann man das runterbrechen auf einen einzelnen LKW, ergibt aber keinen Sinn.
Es wird bestimmt auch Speditionen geben wo dieser LKW 100% der Fälle abdecken kann und es wird welche geben wo es vielleicht gar nicht funktioniert.
Die Frage ist ja eher was kann man heute schon ersetzen?
> Nach Einschätzung von Renault wären das wohl 80% der Fahrten
Deiner Meinung nach darf eine Technik aber wohl erst dann eingesetzt werden, wenn Sie 100% der Fälle abdeckt und ist bis dahin unerwünscht?
MK meint
@Mark Müller:
Es geht ja nicht darum, 80% der Einsätze eines LKW abdecken zu können, sondern darum, ALLE Einsätze von 80% der in Europa verkehrenden LKW abdecken zu können: Die LKW fahren ja nicht ständig woanders. Ein LKW von Aldi oder Edeka, der vom Zentrallager die letzte Meile bis zum Supermarkt fährt, fährt von Erstzulassung bis Ausmusterung immer nur diese Kurzstrecken und wird nicht nächste Woche plötzlich mal im (sowieso extrem seltenen) mit 2 Fahrern besetzten Fernverkehr eingesetzt.
Anders gesagt: Bei eigentlich allen LKW ohne Schlafkabine, die also abends wieder zurück am Ausgangsort sein müssen, können Sie schon Mal per Sé davon ausgehen, dass die 660 km nie auch nur annähernd erreicht werden.
Aber auch die mit Schlafkabine werden meist nur mit einem Fahrer besetzt. Fährt der mit den maximal erlaubten 80 km/h übliche 8 Stunden Arbeitszeit, hat der auch nur 640 km am Tag geschafft…und dazwischen noch eine Pause zum Zwischenladen gemacht. Und ja, es darf auch mal länger gefahren werden. Dafür fahren aber auch LKW nicht den ganzen Tag mit Maximalgeschwindigkeit und müssen sogar mal stehen um Be- oder entladen zu werden, was in den meisten Fällen zur Arbeitszeit des Fernverkehrs-LKW-Fahrers zählt…
Paule meint
Gibt Leute, die kaufen sich für die fehlenden 20% einen Anhänger, mieten Transporter bei Hornbach oder nehmen die Bahn.
Ben meint
Die 20% sind Schwerlasttransporte der Rest ist Problemlos machbar, siehe Elektrotrucker.
Ossisailor meint
Ob da die Konzernmutter Volvo-Trucks bei der B-Kapazität nachzieht?
Mäx meint
Beim FH Aero Electric sollen es demnächst bis zu 700km sein aus 780kWh.
David meint
Gut, da sind wir jetzt also bei 740 kWh nutzbar. Es geht voran. Man hat ja beim Elektrotrucker gesehen, dass es oft anders kommt als man plant und eine kleine Reserve zu haben, schadet nicht. Von daher vermute ich stark, dass trotz der Lenkzeiten die Sache mittelfristig Richtung 1 MWh Akkukapazität geht.
Mark Müller meint
Das wären dann etwa 6 Tonnen Batterien.
Fun fact: Ein Containerschiff von Hamburg nach Singapur könnte gerade etwa die Batterien transportieren, die es für die Fahrt braucht. Plus ein paar Matrosen mit Feuerlöschern.
Gunnar meint
Der aktuelle eActros600 ist noch die Speerspitze unter den langstreckentauglichen eLKWs.
Sehr gut Renault, dass ihr noch einen drauf setzt und 741 kWh netto anbietet. Der eActros hat „nur“ 600 kWh nutzbar.