BYD forciert den Ausbau seines Handels- und Servicenetzes in Deutschland massiv. Kai Schröder, Director Network, und Lutz Grütering, Head of Network Development, erläuterten gegenüber dem Portal Autohaus.de die aktuelle Expansionsstrategie des Unternehmens. Nach weniger als 30 Standorten vor einem Jahr war das Netz bis Ende 2025 schon auf rund 150 Standorte angewachsen. Für Mitte 2026 werden 200 und bis zum Jahresende 350 Standorte angestrebt.
„Ein solches Wachstum hat es im deutschen Automobilhandel noch nicht so oft gegeben“, unterstreicht Schröder. BYD setzt dabei auf eine Strategie, die sowohl batterieelektrische Fahrzeuge als auch Plug-in-Hybride umfasst. Laut Schröder bietet das Unternehmen dem Handel ein breites Angebot mit hoher Marktrelevanz sowie ein attraktives Margenmodell. Die Marke zieht Grütering zufolge zunehmend Kunden an, was sich in steigenden Frequenzen in den Showrooms zeige.
Bei der Auswahl neuer Partner sucht BYD Unternehmer mit hoher Eigeninitiative, die die Marke aktiv vorantreiben möchten. Man verzichtet bewusst auf ein Agenturmodell und setzt stattdessen auf unternehmerische Freiheit der Händler. Ziel sind langfristige Partnerschaften, bei denen die Marke nicht nur „Beiwerk“ zum bestehenden Sortiment ist.
Der Einstieg in das Netzwerk soll vergleichsweise schlank gestaltet sein, etwa durch eine temporäre Corporate Identity im ersten Jahr. Zur Risikominimierung bietet BYD unter bestimmten Voraussetzungen einen Investitionsschutz über zehn Jahre an. Zudem unterstützt das Unternehmen die Partner operativ durch ein Verkaufsteam sowie durch ein Retail-Marketing-Team, letzteres in der Startphase auch finanziell.
Die Expansion soll flächendeckend erfolgen, wobei neben Ballungszentren auch ländliche Regionen im Fokus stehen. Ein effizientes Onboarding und moderne Trainingskonzepte, unter anderem mithilfe künstlicher Intelligenz, ermöglichen laut Schröder in Einzelfällen einen Verkaufsstart innerhalb von weniger als drei Monaten nach Erstkontakt.
Für die Premiummarke Denza verfolgt der chinesische Konzern eine differenzierte Strategie. Bestehende BYD-Partner können sich Schröder zufolge gezielt im Premiumsegment engagieren, sofern sie über „die entsprechende Haltung und Professionalität“ sowie ein passendes Team verfügen.
Wasco meint
CATLs netto Gewinn liegt im ersten Quartal bei 3.06 Mrd Dollar.
Somit höher als von BYD, Chery, Geely, SAIC, GWM, Seres und Changan zusammen, die auf 2.59 Mrd Dollar netto Gewinn kommen.
Interessant.
M. meint
Aber nicht neu.
https://www.deraktionaer.de/artikel/aktien/byd-gewinneinbruch-20400018.html
Futureman meint
CATL verkauft ja auch mehr Akkus als anderen zusammen, daher passt alles. Wirklich interessant ist nur, das mit reinen Batterien anscheinend mehr zu verdienen ist, als mit Autos. Stellt sich die Frage, warum selbst in Deutschland CATL der größte Hersteller ist und nicht andere einfach ihre Schublade aufmachen und auch günstig produzieren?
MK meint
@Futureman:
VW z.B. ist ja seit einigen Monaten im Hochlauf einer eigenen Produktion.
Auch bei Akasol und BMZ in Deutschland läuft es recht gut (bei BMZ dürfte der Brand letzte Woche in einem der Werke natürlich kurzzeitige Einschränkungen mit sich bringen)…wobei grade Akasol das Dilemma sehr gut zeigt: Als Ausgründung aus der Uni Darmstadt brauchte man für den Aufbau der Serienproduktion einen Milliardenbetrag. Der kam aber nicht etwa von deutschen Investoren, sondern vom US Unternehmen Borg Warner, so dass der Name Akasol Stück für Stück verschwindet.
Aber auch die Beispiele der deutschen Konzerne zeigen, wo es oft hängt: Bosch hatte schon eine Akkuzellfertigung und hat u.a. die Streetscooter der Post ausgestattet, Daimler hatte mit Evonik zusammen eine Zellfertigung in Kamenz aufgebaut. Beides ist schon 15 Jahre oder länger her, als der Marktanteil von eAutos bei 1% oder weniger herumdümpelte. Also lohnte es sich nicht und man hat es aufgegeben. Und nach dem man einmal hunderte Millionen oder gar Miliarden verbrannt hat in einem Bereich, lässt man da halt lieber die Finger von. Außerdem hat zumindest Bosch mit der Chipproduktion in Reutlingen und Dresden ein Feld gefunden, dass nahezu alle Investitionen des Konzerns bindet.
Ironischerweise forscht Daimler schon seit den 1970ern an Brennstoffzellen ohne dass dabei was zählbares herausgekommen wäre. Warum man da so viel beharrlicher ist? Das müssen Sie die Manager fragen. Wahrscheinlich, weil ein Wasserstoff-PKW viel wartungsintensiver ist und Werkstätten mehr Umsatz bringt.
David meint
Ja ja ja alles wird so großartig. Irgendwann. Alle in den Staub! Und natürlich ist man auch Premium. Solche Meldung kommen jetzt täglich. Scheint wohl nicht so zu laufen….
Future meint
Klassische PR-Taktik nennt man das. Häppchenweise werden die Meldungen rausgehauen, damit die Presse versorgt wird und die Marke regelmäßig im Gespräch bleibt. Ja, VW macht das natürlich genauso. Es scheint also nicht so zu »laufen« beim VW.
Referendar meint
Naja, nur wenige Kommentare unter dem Artikel hier, da scheint die PR Taktik doch nicht so gut zu laufen wie bei VW mit regelmäßig über 50 Kommentaren.
Auch weil die China – Influenzer sich lieber auf die deutschen Marken stürzen, anstatt die eigenen Hersteller zu pushen. Da liegt also noch viel Arbeit vor dir.