Die Preisgestaltung beim Laden von Elektroautos weicht derzeit oft von den Marktregeln ab, da der Kilowattstunden-Preis häufig nicht durch Angebot und Nachfrage, sondern durch die gewählte Zahlungsweise bestimmt wird. Tamara Ciullo, Co-Founder und CCO der Lade-Plattform Cariqa, kritisiert diese Situation im Gespräch mit dem Portal Electrive anhand eines Vergleichs mit Preisschwankungen bei Lebensmitteln.
Würde man im Supermarkt für Orangen je nach Zahlungsmethode unterschiedliche Preise zahlen müssen, würde man den Laden verlassen, so Ciullo. Genau dieses Szenario sei beim Laden von E-Autos jedoch Realität. Der Kilowattstunden-Preis werde oft nicht durch Angebot und Nachfrage bestimmt, sondern hänge von der verwendeten Zugangs- oder Zahlungsweise ab.
Die aktuelle Marktstruktur ist durch E-Mobility Provider (eMSP) geprägt, die als Zwischenhändler agieren. Laut Ciullo behindert dies die notwendige Effizienzsteigerung im Sektor. Während zuvor der Ausbau der Infrastruktur im Fokus stand, rückt nun die Profitabilität der Ladepunkte in den Vordergrund. Um die Auslastung von schnellen Gleichstrom-Ladern (DC) zu verbessern, fordert sie dynamische Preise, die direkt von den Betreibern gesteuert werden.
Ciullo plädiert für eine Plattform-Architektur, die Ladestationsbetreiber (CPO) unmittelbar mit Endkunden verbindet, statt auf Reseller-Modelle mit hohen Roamingpreisen zu setzen. Ein solches Ökosystem soll Preissignale ungefiltert an Autofahrer weitergeben, um die Nachfrage aktiv zu steuern. „Preis ist ein Hebel. Und wenn man den Preis richtig einsetzt, ist er das Hauptinstrument für Ladestationsbetreiber, um Nachfrage zu kreieren“, so die CCO von Cariqa.
Das Berliner Startup möchte die Barriere zwischen Angebot und Nachfrage abbauen. Das Unternehmen versteht sich nicht als Zwischenhändler, der Strom mit Aufschlag weiterverkauft, sondern als technologische Plattform. Dadurch behalten Betreiber die Preiskontrolle und können dynamische Tarife, etwa Tag-Nacht-Modelle oder Künstliche-Intelligenz-gestützte Anpassungen, ohne Verzerrung durch Dritte umsetzen.
Ciullo ist sich bewusst, dass dieser Kurs Widerstand hervorrufen kann: „Natürlich, wenn man ein bisschen den Käfig rüttelt, macht man natürlich auch immer ein paar Feinde, aber das ist normal.“ Die Strategie des Start-ups setzt auf Skalierbarkeit und ein hohes Transaktionsvolumen zur Optimierung der Kostenstruktur. Das Ziel sei es, den Preis wieder als Marktsignal zu etablieren.
Jörg2 meint
„… fordert direkte Verbindung zwischen Ladestationsbetreibern und Kunden“
Zwischen Stromlieferant und Kunde wäre vielleicht noch besser.
Für einen stationären Strombezug (Betriebshof, Privat) hat man eher keinen Vertrag mit dem Installateur der Steckdose noch mit dem örtlichen Netzbetreiber.
DieselDieter zahlt wohl auch eher an die Mineralölfirma und nicht an die Vertriebsstruktur.
MichaelEV meint
Private nicht direkt, bei höheren Anschlussleistungen aber sehr wohl. Nicht direkt bedeutet indirekt der Einfachheit halber über den Stromlieferant. Je nach Lokation immer ein neuer Vertrag, unterschiedliche Vertragspartner, unterschiedliche Vertragskonditionen, keine Form von Roaming, kein Adhoc-Strombezug und fixes reguliertes sau teures Netzentgelt.
Also wenn man die schlechteste aller Lösungen sucht, hier wird man fündig.
M. meint
Die „Mineralölfirma“ hat eine Vertriebsstruktur. Die kümmert sich tatsächlich um den Vertrieb der Produkte, z.B. über Pachtverträge mit Tankstellenpächtern.
Der Kunde zahlt aber an den Tankstellenpächter. Das ist der, der die Zapfsäulen betreibt. Der betreibt meist auch einen Shop mit Snickers, Zigaretten und Cola. Kommt eher auch nicht von Esso.
Merkst du was?
„Zwischen Stromlieferant und Kunde wäre vielleicht noch besser.“
Oder mit dem Erzeuger? Dann hat Hansi Müller von um die Ecke auch noch was davon… und 56 andere.
Nein, mit dem Installateur hat man zu Hause nichts uu tun, aber das ist hier ja auch so. Der Installateur bekommt sein Geld ja vom Ladesäulenbetreiber.
Wenn ich aber zu meinem Nachbarn gehe und Strom von einer seiner Steckdosen möchte, muss ich mich mit dem Betreiber der Steckdose (meinem Nachbar) auseinandersetzen. Meinen Strom werde ich dort nicht abzapfen können. Komischer Vergleich also.
Judith meint
Dieses ganze App und Abochaos ist einfach nur anstrengend. Niedrigster Preis adhoc mit Bankkartenleser und gut ist. Für Flottenkunden kann man ja was Spezielles basteln für die monatliche Abrechnung. Aber dieser Abwehrpreis bei adhoc laden gehört verboten
Miro meint
Exakt!
MichaelEV meint
Wird ja niemand gezwungen Apps und Abos zu benutzen. Installiere dir nur die eine App Adhoc-Map und werde glücklich. Oder was für ein Problem gibt es damit?
Wenn man Preise verbieten will, muss vorher der Beweis geführt sein, dass diese unverhältnismäßig hoch sind, die Anbieter damit also unverhältnismäßige Übergewinne erzielen. Das kann man nicht, denn tatsächlich werden die Adhoc-Preise eher leicht über gesamtkostendeckend sein.
Wolfgang meint
Warum der Vergleich mit dem Supermarkt, um dann unten weiter genau das zu vordern, was man vorher als schlecht empfunden hat.
Der Lademarkt dürfte eher dem Mobilfunk ähneln. Wir erinnern uns noch an das Wucher-Rouming, wenn wir die Landesgrenze überschritten haben. Der E-Mobilist brauch nur zur Ladesäule um die Ecke um das ganze Universum der Abzocke zu erfahren.
Warum? Weil hier ein Wildwuchs von der ersten Stunde an gewachsen ist. Unreguliert, mit Fördermitteln der Regierung ohne Regeln, weil die Korruption in Deutschland totgeschwiegen wird.
Weil anders geht es. Da reicht der Blick nach Norden.
Da EC, Debit und Kreditkarten zwar mehr kosten (laut den Betreibern, obwohl das Abrechnungsgeschäft im Rouming mehr als aufwendig ist.), aber Preise unter 50 Cent möglich sind (Aldi, Jet, usw.), dürfte eine Regulierung von ganz oben einige Arbeitsplätze kosten, aber Klarheit schaffen.
Genau hier liegt der Fehler im System, die ganzen Firmen, Unterfirmen, Dunkelfirmen, Briefkastenfirmen und Pseudofirmen wollen ihre Position nicht verlieren und deshalb heißt es weiter wie bisher.
Da macht auch Carica keine Ausnahme. Ich habe einmal einen guten Preis mit denen gehabt. Einmal, in der ganzen Zeit wo ich die App auf dem Handy habe. Und ich habe sie schon sehr lange.
So wie die ganzen anderen Apps, die mir ein „LADEERLEBNIS“ versprechen wollen.
Ich lade allerdings am meisten, bei dieser Marke, von dem bösesten, schlimmsten, grausamsten, überheblichsten, übelsten, tötlichsten Menschen auf dem Planeten, Sonnensystem, Galaxy.
Nein, nicht bei dem aus dem Kremel, bei dem anderen. Dem Marsianer.
Weil seine Mitarbeiter wahrscheinlich nachgedacht haben, wie man reich wird und Verbrauchergerecht arbeiten könnte.
Miro meint
Diese ganze Ladekartenquatsch gehört verboten! Einfach jede Säule mit der EC/Kreditkarte bezahlen können und gut ist. DA muss die Politik ran und nicht bei sinnlosem Bullshit!
eBikerin meint
Warum nicht Münzeinwurf?
MichaelEV meint
Kann das Verbieten-Gedankengut nicht mehr hören. Die letzten Tage gab es einen Artikel über Fleetcharging und vielleicht wird euch mal bewusst, dass z.B. dieser Markt maßgeblich von Roaming und/oder Abos geprägt ist, Adhoc ist da fast gar nicht und max. als Fallback.
Flottenkunden machen bisher einen großen Teil in DE am BEV-Markt aus. Und egal ob, Flotte oder Privat, es sind die aktuell funktionierenden Lösungen, die ihr verbieten wollt.
Und das Gedankengut endet dann bei „verbieten“, an einer alternativen funktionierenden Lösung ist bei euch nicht zu denken. Die Alternative ist hier genannt, es sind dynamische Preise. Während sich der 0815-Kunde aktuell z.B. ein Abo vor einer Urlaubsreise abschließt und einen planbaren und kalkulierbaren Preis hat, sind die Kosten mit dynamischen Preisen vorher kaum kalkulierbar. Wenn man in den Urlaub fährt und dieses Vorhaben üblicherweise viele korreliert haben, kann man auf hohe Auslastungen und Preise treffen, die aktuelle Adhoc-Preise locker auch weit übertreffen können.
Es wäre wesentlich effizienter. Und man kann auch sagen, das es fairer wäre. Aber es würde Kunden aktuell kaum von der Elektromobilität überzeugen, sondern deutlich abschrecken.
Miro meint
Versteht ihr denn nicht? Wieso machen sie es nicht einfach so einfach wie beim tanken? Das macht Elektroautofahren einfach kompliziert. Erklär doch nem Verbrennerfahrer dass er Apps runterladen und Tarife mit Grundgebühr abschließen soll.
Was hindert die Anbieter denn daran einfach nur per Kreditkarte bezahlen zu können? Das bisschen Gebühr an den Kreditkartenanbieter können die gern aufschlagen aber der Rest ist kein Grund.
MichaelEV meint
Weil Tanken und Laden absolut nichts miteinander zu tun haben.
Eine Zapfsäule kostet einen Bruchteil und gibt ein Vielfaches an Menge ab. Einen flüssigen Kraftstoff kann man relativ einfach und günstig speichern. Und das Produkt hat relativ konstante Preise.
Drehe alles um und du bist im Lademarkt: Die Ladesäule kostet ein Vielfaches und gibt einen Bruchteil an Menge ab. Das Produkt kommt via kapazitätsbegrenztem Stromnetz und lässt sich bisher nur schwierig und teuer speichern. Und das Produkt selber fluktuiert aktuell im Verlauf eines Tages zwischen 0 und 50 Cent/kWh (sagen wir von 1, dann kann man zumindest um Faktor 50 sagen).
Hohe Fixkosten bei der Ladesäule, hohe Fixkosten beim Netzanschluss, der Kernpunkt ist es hohe Auslastung zu erreichen und deshalb muss man die Nachfrage steuern, zukünftig mit einem dynamischen Ladepreis und temporär mit dem Workaround von Abos.
jamur meint
Ich habe eher den Eindruck, dass viele die Nachteile der Ad-Hoc-Zahlung ausblenden und stur an altbekannten Mustern festhalten.
Dabei kann man schon heute an den meisten HPC-Ladepunkten per Kreditkarte bezahlen. Die Möglichkeit besteht also bereits.
Wenn sich das reine Bezahlen per Kreditkarte durchsetzt, drohen uns an jeder Säule – teils tageszeitabhängig – völlig unterschiedliche Preise. Dass dieses Modell nicht verbraucherfreundlich ist, sehen wir ja bei den Verbrennern, wo längst alle nach staatlicher Regulierung rufen.
Zudem plane ich auf der Langstrecke entweder preis- oder ladeoptimiert. Fahre ich mit minimalem Akkustand an eine Säule und der Preis ist dort gerade hoch, bin ich gezwungen, ihn zu zahlen. Die Alternative wäre, sich mühsam von Billig-Säule zu Billig-Säule zu hangeln.
Anders als beim Verbrenner muss ich auf einer 1.200 Kilometer langen Urlaubsfahrt nicht nur einmal tanken, sondern mehrfach laden. Allein wegen dieser Frequenz hinkt der Vergleich gewaltig.
Ladekarten bieten dagegen den Vorteil von Festpreisen. Das Durchleitungskonzept wäre daher die beste Lösung: Man zahlt eine kleine Servicegebühr für die Säulennutzung und lädt ansonsten zum heimischen Stromtarif (oder einem anderen Fixpreis-Tarif).
MichaelEV meint
Die Nachteile des Adhoc-Ladens hast du gut antizipiert.
Mit dem Durchleitungsmodell wird es dann aber wieder skurril. Ein wesentlicher Teil des dynamischen Ladepreises ist quasi ein variables Infrastrukturentgelt. Entweder sind die Kosten mit Durchleitung wegen dem variablen Infrastrukturentgelt genauso wenig planbar oder aus dem „Man zahlt eine kleine Servicegebühr für die Säulennutzung“ wird ein hohes Infrastrukturentgelt, dass den Worst Case bepreist. Wenn Ladeanbieter einen fixen Preis angeben müssen und keinerlei Information über Häufigkeit und Zeitpunkt der Ladevorgänge vorliegen haben, gibt es keine rosarot und kunterbunten Einhornwelt, sondern man rechnet wie beim fixen Adhoc-Preis mit dem schlechtesten Fall (der auch meistens zutrifft, Frequenz wenige Male pro Jahr, Zeitpunkt dann wenn auch viele andere wollen und die Auslastung maximal ist).
Und das schlimmste ist, das man mit dem Durchleitungsmodell die allen physikalischen Grundsätzen widersprechende bilanzielle Fake-Idee weiter pervertieren will.
Z..B. stehe ich in Bayern an der Ladesäule, lade mit meinem Tarif aus dem Haushalt in NRW, den der Stromlieferant bilanziell aus Quellen in Brandenburg speist. Faktisch kommt der Strom immer häufiger nicht an, wird in Brandenburg abgeregelt und entsorgt (trotzdem teuer bezahlt) und in Bayern durch teure Redispatch-Maßnahmen mit Hilfe eines Gaskraftwerks ersetzt.
Ladeanbieter werden zukünftig immer mehr Anreize bekommen ihre Parks mit lokalen EE-Erzeugern zu versorgen bzw. Strombeschaffung und Netzbezug mit Speichern zu optimieren Das Durchleitungsmodell killt dafür den Anreiz. Oder andersherum würden Ladeanbieter die fixen Kosten des Netzanschlusses prioritär auf die Durchleitungskunden umlegen. Aus guten Gründen, weil die anderen zunehmend aus lokalen/eigenen EE-Erzeugern/Speicher gespeist werden.
Rein hypothetisch, denn die Durchleitungsidee ist so mies, dass es nie nennenswert Kunden geben wird (am ehesten noch bei LKWs).
tacjazo meint
Sehe deinen Punkt leider überhaupt nicht.
Jedes Kreditkartenterminal kann auch auf Flottenkarten programmiert werden, sodass es nichts zusätzlich braucht.
Und dynamische Preise finde ich super – aber nach unten! Wenn uns die Sonne aus dem Arsch scheint, wenn und der Wind das Haar zerzaust. Dann darf gerne von 42cent (Wunschdenken, ich weiß) auf 20cent reduziert werden. Aber nicht dynamisches pricing wegen Urlaubssaison, wegen nachmittäglichem Pendlerverkehr etc. Laden ist elementar anders als Tanken. Es muss nur in die richtige Richtung reguliert werden.
Ohne Regulierung hätten wir heute einen anderen Tankmarkt, anderen Mobilfunkmarkt, anderen DSL/Festnetzmarkt, andere Fluggastrechte. Regulierung hat auch was mit Verboten zu tun, aber scheinbar ist das nötig, damit die Marktwirtschaft auch sozial ist.
Alle wollen, dass sich der Staat zurückhält, ausser Benzin und Gas werden teuer oder die Airline macht zicken. Jaja…
MichaelEV meint
Die Bewertung der KI zu deiner ersten Aussage: „nicht plausibel und technisch falsch.“
Richtig wäre, dass man das Kreditkartenterminal mit viel Aufwand und hohen Kosten dafür zweckentfremden könnte, um am Ende das zu erreichen, was man vorher sowieso schon hatte. Total verrückt!
„Und dynamische Preise finde ich super – aber nach unten! “
Dann solltest du mit der jetzigen Situation doch zufrieden sein. Der Adhoc-Preis ist der kostendeckende Preis und würde in etwa dem entsprechen, was sich aus der gewünschten Regulierung ergeben würde.
Und die Abos sind deine Dynamisierung nach unten! Wenn man einen einheitlichen Adhoc-Preis will, dann gibt es keinen Preisdeckel nach oben. Denn die Auslastung der Ladeinfrastruktur (Stichwort Urlaubssaison) ist die wichtigste Komponente der Preisdynamisierung.
Roman meint
Also Würth hat klar und öffentlich kommuniziert, das die aktuelle Lösung weit weg von optimal ist.
Selbiges stellt der Elektrotrucker so dar und aus meinem Betrieb weiß ich es aus erster Hand, das es nicht so romantisier ist, wie es der Michel gerne hätte.
Es ist kein Argument zu sagen, dass generell kein funktionierender Wettbewerb besser wäre als direkter Wettbewerb, denn das würde der gängigen Praxis völlig widersprechen.