Volkswagen plant eine umfassende Reduzierung seiner Modellpalette und der Variantenvielfalt. In einem internen Schreiben begründet der Konzern diese Strategie laut der Automobilwoche mit dem Ziel, Innovationen trotz sinkender Investitionen finanzierbar zu halten. Die Verringerung der Komplexität soll die Voraussetzung dafür sein, technologisch führend zu bleiben.
Finanzchef Arno Antlitz und Entwicklungsvorstand Werner Tietz sehen demnach in der Reduzierung der Komplexität sowie einfacheren Strukturen den Weg zur langfristigen Wettbewerbsfähigkeit. „Um langfristig wettbewerbsfähig zu bleiben, müssen wir den Aufwand pro Fahrzeug senken“, wird Antlitz zitiert. Das Angebot soll konsequent an Kundenwünschen ausgerichtet werden.
Im Jahr 2025 beliefen sich die Investitionen bei Volkswagen auf 34,4 Milliarden Euro, wovon 19,4 Milliarden Euro in Forschung und Entwicklung flossen. Dies entsprach einer Quote von 11,8 Prozent des Umsatzes. Künftig soll das Kapital fokussierter eingesetzt werden. Während für den Zeitraum 2024 bis 2028 ursprünglich 180 Milliarden Euro geplant waren, wurde diese Summe bereits auf rund 160 Milliarden Euro für die Jahre 2026 bis 2030 korrigiert. Perspektivisch könnten die Investitionen pro Fünfjahreszeitraum auf etwa 130 Milliarden Euro sinken, schreibt die Automobilwoche.
Hintergrund der Anpassungen sind geopolitische Spannungen, Zölle sowie Entwicklungen auf Kernmärkten wie China, welche das Finanzergebnis belasteten. Die Straffung des Angebots soll um bis zu 50 Prozent bei den Modellen und um bis zu 75 Prozent bei der Angebotsvielfalt erfolgen. Ziel ist es dem Bericht zufolge, Ressourcen nicht in einer breiten Palette zu verzetteln, sondern technologische Führung durch weniger, aber dafür führende Produkte zu sichern.
„Weniger Komplexität bei Plattformen und Modulen, ein stärkerer Einsatz von Künstlicher Intelligenz entlang der gesamten Entwicklungskette und schnellere Prozesse helfen uns dabei, mit weniger Mitteleinsatz mehr Innovationen auf die Straße zu bringen“, so Entwicklungsvorstand Tietz in dem internen Schreiben.
Das Programm „Zukunftsbild 2030“ unter Konzernchef Oliver Blume sieht zudem eine Ausrichtung der Produktionskapazitäten auf neun Millionen Fahrzeuge pro Jahr sowie eine regionalisierte Entwicklung vor. Über die Konsequenzen für schwach ausgelastete Standorte wie Emden, Hannover, Zwickau oder Neckarsulm sowie über Personalmaßnahmen wurde nach Informationen der Automobilwoche noch nicht entschieden. Es würden Szenarien zur Auslastung diskutiert, etwa durch neue Modelle aus China oder alternative industrielle Nutzungen.
Mike meint
VW sollte mal über eine Reduzierung der Grau-„Farben“ nachdenken und statt dessen mehr auf echte Farben wie im Foto setzen.
Popa meint
Kommen sie VW doch nicht mit fahre wie dunkelrot metallic britisch Racing Green, Stahlblech Metallic oder Orange.
Das wäre Sünde bei Audi und VW. Die grauen Eminenz bevorzugte die Farben Schwarz und Nardograu.
Referendar meint
Als ich noch Verbrenner VWs gefahren bin hatte ich die in bunten Farben, u.a auch das Rot im Foto. Es liegt nur an den Kunden die sich nicht trauen, bzw. dem vorherrschenden Trend. Markenübergreifend.
hu.ms meint
Komisch: alle modelle gibts auch in rot, blau, grün. ID.3 gabs in türkis, braun, rot, blau.
Offensichtlich peilst du nicht, dass es an den neuwagenkäufern liegt, wie die autos lakiert werden.
South meint
Das stimmt definitiv nicht und das müsstest du als ID.3 Käufer ja mitbekommen haben. Am Anfang gabs nur Weiß, zwei Grauvariationen und das unfassbar schrecklich Turkis. Und das blieb lange auch so unfassbar eintönig, dass haben also ganz sicher nicht die Kunden gewollt.
Mittlerweile gibts die ID in mehreren Farben, wobei als Grundfarbe sehr lange immer das grau dominierte.
Hmm. Nen ID Konfigurator habe ich schon ewig nicht mehr gemacht. :-)
Hab nachgekuckt, auch heut ist es noch Mondsteingrau… es gibt auch aktuell keine „echten“ Farben, nur sehr gedämpfte Farben wie Nordmeerblau oder Olivengrün… aber uff, das ist das kleineste Problem bei ID.3 Neo … da knackt man locker die 50T Listenpreis….yoa… ein ordentliches Sümmchen für so ein Auto….
Und der lädt nur mit 183kW, keine Änderung zum meinem ID.3 Pro S. WLTP ist er aber mit 630km, damals wurde noch 550km WLTP angegeben. Wie auch immer, da hab ich ganz sicher nix verpasst…. ;-)
hu.ms meint
Ubd wieder falsch: du solltest deine augen untersuchen lassen, wenn du grau und blau (stonewashed blue) nicht unterscheiden kannst.
Und rot gab es durchgehend an MJ 22.
Ach ja: was ist eine „grundfarbe“ ?
Komisch – komisch – dein beitrag.
MK meint
Sind wir mal gespannt…solche Programme gibts bei VW ja alle paar Jahre und danach wieder Wildwuchs. Ich meine: Hat z.B. der Touran jemals als eigenständiges Fahrzeug Sinn gemacht? Wohl kaum…eine entsprechend aufgewertete Variante des Caddy wäre wohl sinnvoller gewesen.
Eos, New Beetle, T-Roc Cabrio, Arteon usw: Die Liste der sinnlosen Nischenmodelle ist sowieso sehr lang…Auch der Amarok wurde spätestens seit er eigentlich ein Ford ist, absolut sinnlos. Generell ist die Kooperation mit Ford fragwürdig: So kommt auch der Transporter jetzt von Ford…der Multivan aber nicht, so dass man trotzdem das Geld für die komplette Entwicklung einer Verbrenner-Kleinbus-Plattform ausgegeben hat, aber nur noch einen Bruchteil der Stückzahl baut…dass der Transporter/Caravelle aus dem Ford Werk in seiner Elektrovariante zusätzlich auch den ID.Buzz kannibalisiert, ist noch ein anderes Thema… (wie viele Caravelle verkauft man eigentlich im Jahr? Die Zahl könnte dreistellig sein…noch so ein Streich-Modell…)
Aktuell kommt dann noch die Aufteilung Verbrenner/Elektroauto hinzu, die sich aber mit der Zeit wohl von ganz alleine erledigen wird.
Tabaluga meint
Als erstes sollte man bei den Kompaktwagen die Modellvielfalt reduzieren.
Wozu gibt es 4 Kompaktwagen Modelle mit Golf, T-Roc, Taigo und ID3.
Da reicht 1 Modell.
hu.ms meint
Es wird immer 4 geben: stinker und BEV sowie normale und SUV-bauform.
Nur muss in einem konzern nicht jede marke alle 4 anbieten.
MK meint
@Tabaluga:
Ich denke auch, dass man sich bei den SUV mit Taigo, T-Roc, T-Cross, Tiguan, Tayron und Touareg alleine bei den Verbrennern ziemlich verrannt hat.
Ansonten werden sicher bald aus Golf und Id.3 bzw. generell aus Verbrenner und BEV wieder ein Fahrzeug…Mercedes z.B. macht es ja auch grade vor.
Ob da „ein Modell“ reicht weiß ich nicht. Leute, die einen SUV wollen wird es genauso immer geben wie Menschen, die explizit keinen SUV kaufen. Wenn das dann zwei weitgehend identische Fahrzeuge sind, die sich nur in Höhe und 2 oder drei kleinen Designmerkmalen unterscheiden, damit die formal als 2 Modelle verkauft werden, schadet das ja nicht.
Generell ist ja viel eine Benennungssache: Beim Golf hat man den Golf und den Golf Variant…es sind also formal beides Golf, obwohl die sich von Länge, Radstand und auch Technik massiv unterscheiden. Bei Skoda hat man Enyaq und Elroq, die identische Technik bei identischem Radstand und auch insgesamt mehr als 95% Gleichteile verwenden, wo sich nur die Kofferraumlänge unterscheidet…und dennoch sind das formal zwei Modelle.
Jörg meint
„Volkswagen plant eine umfassende Reduzierung seiner Modellpalette und der Variantenvielfalt.“
Hätte man (KdF Werke) ja schon mal bei ID Polo und Cross anfangen können. Hab davon aber noch nichts bemerkt.
MK meint
@Jörg:
Der Trick ist doch, Modelle zu streichen, die niemand vermisst: Eos, Arteon usw…vor wenigen Wochen wurde der Touran ohne Nachfolger eingestellt und als nächstes folgt das T-Roc Cabrio.
Auch hat man als der T-Roc letztes Jahr neu aufgelegt wurde, gleich mal die Diesel-Motoren weggelassen, um die Varianz zu reduzieren.
So funktionieren solche Programme: es wird ja nicht den „Tag X“ geben, wo plötzlich zig Varianten wegfallen…würde man nicht in der Presse drauf hingewiesen, würde es den meisten wohl nicht mal auffallen: Statt fünf verschiedenen Motoren gibts bei einer Neuauflage nur noch 3 zur Auswahl, beim Elroq gibt es nach einem Update statt Elroq 50, 60 und 85 halt plötzlich nur noch 60 & 85.
Wer immer neue Modelle einführt, egal, ob es die ganzen verschiedenen SUVs sind oder eben neue elektrobaureihen, muss sich dafür im Gegenzug halt irgendwann von alten Modellreihen trennen, will man nicht irgendwann Einzelstücke anfertigen.
Jörg2 meint
Der „Trick“ ist eigentlich, solche Modelle erst garnicht zu entwickeln, geschweige denn, sie zu produzieren.
Und bei den Modellen, die hier oft als „Drillige/Vierlinge“ beschrieben werden, diese auf „Einzelkind mit wenigen Varianten“ (bis hin zum Vertrieb) zusammenzufassen.
MK meint
@Jörg2:
Jein…der Zulassungsanteil von Cabrios z.B. war noch vor 10 Jahren mehr als 3mal höher als heute. Damals hat es noch Sinn gemacht, als Volumenhersteller ein Cabrio wie den Eos (der ja letztlich nur eine Variante des Golf war) im Programm zu haben. Familienvans waren als der Touran auf den Markt kam noch ein absoluter Renner und der Touran in vielen Jahren eines der meistverkauften VW-Modelle. Es hat also damals, als die Modelle neu waren, Sinn gemacht. Aber der Markt verändert sich und darauf reagiert VW, in dem man immer mehr verschiedene SUV-Modelle auf den Markt bringt. Die logische Konsequenz muss dann aber halt sein, auch Modelle wieder zu streichen, was man jetzt zwar groß ankündigt, aber wie am Beispiel Eos zu sehen z.B. ja permanent passiert, wenn auch meist ohne große Berichterstattung.
Gleiches ist es bei den Antrieben: Es gibt immer mehr elektrische Varianten. Auf der anderen Seite werden halt grade Diesel-Varianten gestrichen. Auch das ist also kein Kürzungsprogramm im eigentlichen Sinne, sondern letztlich nur der kontinuierliche Wandel.
Was die neuen Kleinwagen angeht: Letztlich ist das ja ein Einzelkind mit Varianten: Plattform mit Motoren, Akkus, Achsen, Fahrwerk, Software usw: Alles vollkommen identisch. Das ist ja genau der Inhalt einer Plattform-Strategie: Wenn ich mit meinem Skoda Elroq einen Unfall haben sollte und einen neuen Motor brauchen sollte, könnte das auch ein gebrauchter aus einem VW ID.7, einem Cupra Born oder einem Audi Q4 etron sein: Alles der gleiche Motor, der bis ins kleinste Detail baugleich ist.
Future meint
Vielleicht sollte man im Elektroautozeitalter einfach von ganz wenigen Modellen ganz viele verkaufen. Natürlich in allen wichtigen Märkten. Das wird VW schon irgendwann machen. Andere können das ja auch schon. So wie jetzt kann es wohl nicht weitergehen, obwohl es immer noch 90 Prozent Verbrenner sind. Wie wird es denn erst sein, wenn VW nur noch 60 Prozent Verbrenner verkauft bekommt?
Jörg2 meint
„Wie wird es denn erst sein, wenn VW nur noch 60 Prozent Verbrenner verkauft bekommt?“
Aktuell ist das schwer vorstellbar. Die BEV-Stückzahlen von VW sind im Rückwärtsgang (erste 7 Monate 2026 ein Minus von 3,3%).
Wie wenig Verbrennermodelle sollen es dann sein, wenn es 60/40 zum BEV stehen sollte? Irgendwie will VW ja auch nicht unter die 9 Mio Fahrzeuge pro Jahr fallen.
Future meint
Vielleicht sollte VW einfach Drohnen und Patriots bauen – dann wären sie damit für die nächsten 10 Jahre ganz sicher gut ausgelastet.
hu.ms meint
Na Jörg,
es geht doch um den BEV-anteil an allen autos, die die VWgrop baut.
Nicht um den rückgang bei BEV.
Naja, sowas peilt eben nicht jeder.
Jörg2 meint
hu.ms
Könntest Du den Sinn Deiner Einlassung etwas verständlicher in die Welt geben?
Ich habe verstanden, dass VW seine Gesamtjahresstückzahl auf 9 Mio Fahrzeuge reduziert bekommt. Die BEV-Stückzahlen sollen am Sinken sein (in einem wachsenden Markt). Ich sehe daher nicht, dass VW mittelfristig 1 Mio BEV (p.a.) auf den Markt bekommt. Ein 60/40-Szenario ist ganz ganz weit in der Ferne und nur bei radikalem Rückfahren der Verbrenner (offenbar Quelle des Gewinns) möglich.
Doch wo soll diese Produktentwicklung bei Kürzung der Investitionen herkommen?
Mit dem Verbrennergeschäft reitet man einen alten Gaul, der in absehbarer Zeitnur noch für den Streichelzoo auf einem Gnadenhof geeignet ist. Im BEV- Geschäft fehlen die international marktgängigen Produkte, welche Umsatz/Marge außerhalb des deutschen Flottengeschäftes generieren.
Das wird noch viele Quartale und Bonirunden so weitergehen. Bis der Topf leer. Investoren klicken ihr Geld vorher woanders hin (s. Auscashen Porsche/Piëch). Die angestellten Verwalter gehen am Ende ihrer Vertragslaufzeit in den Ruhestand.
hu.ms meint
Na Jörg, immer noch nicht gepeilt ?
Es ist doch ganz einfach: Wie hoch ist der BEV-anteil an allen von der VWgroup gebauten autos und wie hat sich der die letzten jahre entwickelt.
MichaelEV meint
Und was will man mit dem „BEV-anteil an allen von der VWgroup gebauten autos“?
Wer viele Verbrenner verkauft, muss im Rahmen von CO2-Regulation viele BEVs verkaufen. Wer eine CO2-intensive Flotte hat, muss überproportional mehr BEVs verkaufen. So entstehen die Zahlen von VW bzw. hätten für die ursprünglichen 2025er Ziele sogar ca. satte 250.000 BEVs gefehlt.
hu.ms meint
Na Michael – wieder mal themawechsel von BEV-anteil an den bestellungen zu EU-vorgaben.
Traurig – traurig.
Haubentaucher meint
Dieses Szenario deutet sich ja bei BMW und Mercedes ebenso an.
David meint
Gut, wann man die Palette ausweitet und wann man sie wieder strafft, das sind ja klassische Bewegungen. Wichtiger sind die im Text erwähnten 160 Milliarden Investitionsvolumen und 34,4 Milliarden im laufenden Jahr. Das ist absolut beeindruckend, besonders wenn man weiß, dass ein gewisser amerikanischer Hersteller so gut wie gar nichts investiert und trotzdem weniger Gewinn pro Auto macht. Aber das nur am Rande. Wichtiger ist, dass Stellantis und Renault in Europa nicht folgen können. Weil der heimische, europäische Markt wird in einer Welt des Wirtschaftskrieges immer wichtiger.
Jörg2 meint
Man verzettelt sich auch zukünftig mit Drillingen/Vierlingen, mit Zusatzpaketen und Sondereditionen, mit 499er-Kleinstserien….
Das Rückfahren von Investitionen bei einem wachsenden Markt in dem man bisher schwächelt, wo führt das hin? Zum Gleichziehen, Überholen, Führen? Oder zum Hinterherlaufen, Abgehängtwerden, Verzwergen? Was sagt da die BWL?
Schafft VW so je die 1 Mio BEV p.a.?
Oder gehts garnicht langfristig um Produkte, Kunden, Nachhaltigkeit und Klima? Sind das alles nur „Steigbügelhalter“ um die kurzfristigen Boni abzusichern?
hu.ms meint
Jörg, hast du den artikel nicht gelesen ?
Es geht doch darum die investitionen nicht mehr in der modellbreite zu versenken, sondern sich auf technisch bessere fahrzeuge mit weniger varianten pro klasse zu konzentrieren.
Und was hat das mit den vierlingen zu tun. Die wurden vor mindestens 3 jahren aufgesetzt, da waren der umfang der absatzprobleme in china noch nicht absehbar und die zölle auch nicht.
Lesen – verstehen – und erst dann schreiben…
Nikola meint
Gut, bei den Zersetzungsprozessen des Volkswagenkonzerns in China (Minus 41,2 % im Juli) bleibt nur noch Europa wo Volkswagen eine hohe Marktdurchdringung hat. Blöd nur, dass der europäische Markt a. saturiert ist, b. geringe Margen hat und c. die Chinesen dank Überkapazitäten auf dem Heimatmarkt immer vehementer nach Europa drängen.
Paul L meint
Lest den CMP 2023:
Die Reduzierung der Investitionsquote auf 9 % (was bei der damaligen Planung den Schritt von 180 auf ca. 160 Milliarden Euro bedeutete). Das steht seit 2023 im Pflichtenheft des Vorstands.
Dass der Marktdruck mittlerweile so brutal hoch ist, dass diese 9 % nicht mehr reichen. Das perspektivische Absinken auf 130 Milliarden Euro drückt die Quote – auf genau 8 %.
Die Effizienz-Benchmarks (6,0 % – 7,5 %):Toyota & Stellantis
Die Premium-Sonderzone (über 8,5 %):Höhere Quoten stehen eigentlich nur reinen Premium- oder Luxusherstellern zu (wie BMW, Mercedes-Benz oder Ferrari), die diese massiven Vorabinvestitionen über extrem hohe Fahrzeug-Verkaufspreise und Margen direkt wieder hereinholen können. Für eine Volumenmarke wie VW (Core) waren Quoten in dieser Höhe langfristig wirtschaftlicher Selbstmord.
Da die letzte Verbrenner-Generation bezahlt ist, die E-Werke stehen (Die Nachfrage ist hierbei das Problem) und die billige Software- und Plattformarchitektur aus den China-Zukäufen (XPeng, VCTC) sowie dem Rivian-Deal bereitliegt, steht dieser Zielmarke rein technisch nichts im Weg.
Das einzige „Problem“ bleibt die politische und gewerkschaftliche Durchsetzung dieses harten Sparkurses in den deutschen Stammwerken und Zulieferern(!)
Das wird auch zu großen Einbrüchen bei den Steuern und Abgaben führen, das ist vielen VW – Bashern hier egal.
In welchem Branchen werden den aktuell den Jobs aufgebaut, außer beim öffentlichen Dienst?
MK meint
@Paul L:
Zitat: „Da die letzte Verbrenner-Generation bezahlt ist, die E-Werke stehen“
Stimmt schon Mal nicht: Das Stammwerk Wolfsburg z.B. kann aktuell überhaupt gar keine BEVs bauen,. Auch in Komponenten-Werken wie Salzgitter und Baunatal stehen VW noch Milliarden-Investitionen für einen Umbau bevor.
Zitat: „Die Effizienz-Benchmarks (6,0 % – 7,5 %):Toyota & Stellantis“
Auch das stimmt nicht: Einfach wenig zu investieren ist keine Effizienz, sondern der Weg aufs Abstellgleis: Toyota ist im BEV-Bereich nahezu blank und verliert in Europa schon aktuell massiv Marktanteile. Stellantis bietet zwar ein umfangreiches BEV Programm, dass aber einfach nicht ausgereift ist: Bis heute gibt es meist keine Auswahl zwischen verschiedenen Akkugrößen, selbst bei großen Geschäftsfahrzeugen wie dem Astra Sportstourer sind 500 km WLTP Reichweite in weiter Ferne und in der Software fehlen selbst grundlegendste Elemente wie z.B. das Einstellen einer Ladegrenze. Ergebnis auch hier: Marktanteile gehen verloren bzw. werden nur über den Verkauf von Leapmotor-Fahrzeugen gehalten.
Future meint
Im Gesundheits- und Pflegebereich, im Handwerk und im Baugewerbe sowie in der Logistik, hat mir der Fallmanager vom Arbeitsamt erzählt.
hu.ms meint
„die E-Werke stehen“ für den MEB.
Für den SSP ab 2028/29 müssen völlig neue linien aufgebaut werden: mehr ganzteile, mehr roboter, selbst produzierte zellen usw.
South meint
Wenn das stimmen würde, müsste ja VW aktuell Gewinne in ungeahnten Höhen machen und das macht VW ja definitiv nicht, im Gegenteil. VW ist chronisch unterirdisch schlecht beim Gewinn, auch in passenden Wettbewerbsvergleiche zu z.B. Hyundai oder Toyota.
Und genau das Gegenteil ist der Fall. Wenn eine Firma viele nicht wertschöpfende Beschäftigte hat, dann frisst das ja genau den Gewinn auf, der normalerweise versteuert werden würde. Mal ein Beispiel. Wenn du tausend Mitarbeiter hast, die sagen wir mal, einfach zu hause bleiben und du sie trotzdem bezahlst, dann machst du keinen Gewinn und für die Gesellschaft ist das schlicht Geldvernichtung. Nicht nur die fehlenden Steuern, sondern man nutzt auch das Potential der Arbeitskräfte nicht mehr aus, die daheim rumoxidieren.
Die eAutonachfrage ist auch stark am steigen, aktuell sogar überdurchschnittlich, aber VW kriegt halt Konkurrenz durch die Chinesen und bietet für mehr Geld nicht mehr Leistung, zum Teil sogar schlechter. Wichtige Projekte wie SSP kommen nicht.
VW muss Kosten reduzieren, für den Preis technologisch wieder vorne mit dabei sein und Projekte auf die Kette kriegen.
Das man VW kritisiert hat auch nix mit sinnlosen Bashing zu tun, sondern es muss sich bei VW jetzt viel tun, denn unbestritten türmen sich die Probleme auf… hilft ja nix so zu tun als ob alles supi wäre, während einem das Wasser bis zum Hals steht… VW ist nicht zum Untergang ala Titanic verdammt, aber jetzt muss sich was tun. Die goldenen Zeiten, bei der die deutschen Hersteller in Saus und Braus Geld ausgeben konnten sind vorbei… nicht nur bei VW…..
Powerwall Thorsten meint
Das fasst es eigentlich sehr schön zusammen
Wachrütteln ist das Ziel des „Bashen“ das haben hier einige leider immer noch nicht verstanden und tun daher immer noch so, als ob alles in bester Ordnung ist, wenn man nur in Europa gut verkauft.
hu.ms meint
Der vorstand hat ja umfangreiche änderungspläne. Der AR und die gewerkschaft dürfen nicht bremsen.
Jörg2 meint
Da muss das plötzliche Auffinden der 6Mrd im Betriebsergebnis, um die Boni zu sichern, ein beeindruckender Schuss vor den Bug der angestellten Verwalter gewesen sein. Das die Boni in Gefahr sind, DAS darf wohl nicht nochmal passieren. Und so senkt man die Ausgaben, wo man nur kann, um das nächste Quartals-/Jahresergebnis deutlich im Bonikanal zu haben.
Der BEV-Markt entwickelt sich recht schnell (wenn ich den Zulassungszahlen, die so rumgereicht werden, Glauben schenken darf). VW ist in diesem Markt im Rückwärtsgang, da die Produkte nicht stimmen (in D in den ersten 7 Monaten 2026 ein -3,3% an Zulassungen, China ein Trauerspiel). In einer solchen Situation würde man/ich erwarten, dass die Entwicklungskosten aufgeblasen werden um Spitzenreiter im neuen Markt zu werden. Die persönlichen Boni-Verwendungsplanungen scheinen dem im Wege zu stehen.
eBikerin meint
„VW ist in diesem Markt im Rückwärtsgang, da die Produkte nicht stimmen (in D in den ersten 7 Monaten 2026 ein -3,3% an Zulassungen“
Tja wenn man natürlich bei einem Bericht um den VW Konzern, nur die Marke VW anschaut, dann kommt so was raus. Nehmen wir doch nicht D sondern gleich Europa und nicht VW als Marke sondern als Konzern.
Erstes Halbjahr 2025: 347.900 eAutos, erstes Halbjahr 2026 377.000 – isz ein Plus von 8,4 %.
hu.ms meint
Der Jörg sucht sich doch immer das heraus, was ist sein weltbild passt.
Er ist weder bei VW noch bei tesla auch nur im geringsten objektiv.
Oder hast du schon mal was negatives über tesla von ihm gelesen ?
Von mir gibts lfd. kritik an VW…
MK meint
@eBikerin:
Jetzt hören Sie aber auf…am ende erzählen Sie Jörg2 noch, dass er noch vor wenigen Monate ein Verkaufsminus im deutlich zweistelligen Prozentbereich in 2025 bei Tesla für normal gehalten hat, während jetzt bei den aktuellen Modellwechseln im VW Konzern so ein geringes Minus natürlich direkt ein Zeichen für den nahenden Untergang ist.
Fred Feuerstein meint
Was macht das denn für einen Sinn, den eAuto Absatz isoliert für einen Markt zu betrachten? So ist doch die Faktenlage: Die Volkswagen Group meldet für ihre Marken 438.500 Elektrofahrzeug-Auslieferungen im ersten Halbjahr 2026. Das sind 5,8 Prozent weniger als vor einem Jahr.
So sieht die Realität aus.
MK meint
@Fred Feuerstein:
Wie gesagt: Mitten im Modellwechsel aller wichtigen Modelle. Bei Tesla haben Sie hier noch über 20% Absatzminus im Modellwechsel als „gutes Ergebnis“ verkauft…
Fred Feuerstein meint
Ich habe gar nichts verkauft, mir war das völlig egal was Tesla gemacht hat.
Fakt ist doch: VW hat 5,8 % weniger als 2025 abgesetzt…2025 wird wohl wieder keine Million an BEV abgesetzt. Aber man hat schön die Variantenvielfalt hochgetrieben. Was passiert wohl mit den Kosten?
hu.ms meint
Und Fredi, wie hat sich der %-anteil der BEV am gesamtverkauf entwickelt. Wenn der ges. konzern rückläufig ist, ist es doch nur logisch, dass die BEV auch zurückgehen.
Weiter hat VW dieses jahr die face-lift-delle bei BEV, die tesla letztes jahr hatte: käufer warten auf die neuen und die umstellungpause.
Fred Feuerstein meint
Ja, wer kennt sie nicht, die zahllosen Facelifts bei Volkswagen, die immer wiederkehrend für starke Rückgänge beim Verkauf sorgen.
hu.ms meint
… und auch bei tesla… :-))
Fred Feuerstein meint
Ja, natürlich die Faceliftdelle des Volkswagenkonzerns…30 Modelle sorgen eben nicht für ein Mehrabsatz, das sind die Fakten.
MK meint
@Fred Feuerstein:
Facelifts gibt es ja mittlerweile alle paar Monate. Z.B. beim ID.3 in der KW 18. Der ID.3 neo z.B. unterscheidet sich aber technisch deutlich stärker vom vorherigen ID.3 als das Model Y im Sommer 2025 von dem Anfang 2025 gebauten.
Fred Feuerstein meint
„ID.3 neo z.B. unterscheidet sich aber technisch deutlich stärker vom vorherigen ID.3 “ Da muss ich laut lachen, aber schön dass du das wirklich glaubst. Volkswagen hat das nötigste getan um den betagten id.3 noch weitere 3 Jahre in das Rennen zu schicken. Immerhin ist nun der billigst konstruierte APP 350 mit einfachen Runddrähten rausgeflogen. Die überarbeitete eMaschine ist schon lange in anderen Fahrzeugen im Einsatz.
Aber das kennt man nicht anders von den Volkswagenfacelifts. Ich find es lustig, trotz massiver Ausweitung der Produktpalette kommt man nicht auf eine nennenswerte Stückzahlerhöhung.
hu.ms meint
MK: Sei doch nicht so kritisch.
So eine lichtleiste zwischen den scheinwerfern ist doch eine super-innovation !
Oh – da hat ja mein ID.3 Pro schon seit 2020…. :-))
MK meint
@hu.ms; @Fred Feuerstein:
Wie heißt es so schön: Auf die inneren Werte kommt es an ;) Unter der sichtbaren Optik (man wollte keine neuen Karosseriepressen kaufen, weshalb die schon extrem ähnlich ist) versteckt sich ein komplett neues Auto: Im Innenraum werden Sie kaum ein Teil finden, dass im ID.3 Neo verbaut wird und auch schon im ID.3 vorkam: Armaturenbrett, Displays, Türverkleidungen, Sitze, Sensorik (u.a. mit neuer Kamera zur Ampelerkennung) usw.: Alles neu. Auch die Software unterscheidet sich grundlegend, bietet neben der Ampelerkennung ein neues Betriebssystem. Und auch bei den Akkus gibt es im ID.3 Neo keinen einzigen, den es schon vorher im ID.3 gab. Spannend ist dabei z.B., dass die Spitzenladeleistung bei allen drei angebotenen Akkuvarianten gesunken ist (teils um rund 20%), die Ladedauer von 10% auf 80% aber in allen Varianten gesunken ist (teils sogar um über 20%).
Woran man auch einen Unterschied sieht: Das Leergewicht ist trotz leichterer Akkus in allen drei Varianten gestiegen, jeweils um mindestens 60 kg (ob man das als positive Veränderung sieht, darf natürlich jeder für sich entscheiden…für mich ist es ein klarer Minus-Punkt…).
Fred Feuerstein meint
Dein Facelift-Argument für den Absatzrückgang wird nicht dadurch überzeugender, dass du es bei jedem einzelnen Modell recycelst. Der Konzern hat mittlerweile knapp 30 eModelle im Programm – bei so einer Modellflut sollten sich einzelne Umstellungsphasen doch längst gegenseitig auffangen, wenn nicht sogar für Wachstum sorgen. Stattdessen sinkt der weltweite eAbsatz. Genau das Gegenteil von dem, wofür eine breite Produktpalette eigentlich gut sein soll.
Und dieses „komplett neue Auto“ ID.3 Neo, das du hier so feierst – schauen wir uns die Fakten an statt deiner Marketingfolie. Der 79-kWh-Akku hat exakt die gleiche Kapazität wie vorher im GTX, lädt aber mit 183 statt 185 kW und braucht für 10–80 % jetzt 29 statt 26 Minuten. Das ist keine Innovation, das ist ein Rückschritt beim Topmodell, und zwar nachweisbar. Bei den kleineren Akkus gibt’s jetzt LFP – herzlichen Glückwunsch, das ist Stand der Technik von 2021, nicht von 2026. Und dass das Leergewicht „um mindestens 60 kg“ gestiegen sei, wie du behauptest, stimmt einfach nicht: Beim großen Akku sind es gerade mal 30 kg. Entweder ungenau recherchiert oder bewusst aufgebauscht, so oder so kein gutes Zeichen für den Rest deines Kommentars.
Du hast also bei drei von vier zentralen Kennwerten – Ladeleistung, Ladezeit, Gewicht – beim teuersten Akku eine Verschlechterung oder bestenfalls Stagnation, garniert mit neuen Türverkleidungen und ein paar Tasten, und verkaufst das als „komplett neues Auto“. Mit der Erzählung lenkst du hübsch von der eigentlichen Frage ab: Warum steigen bei 30 Modellen die Kosten schneller als die Stückzahlen? Aber vermutlich passt diese Frage nicht so gut ins Bild.
MK meint
@Fred Feuerstein:
Sie verdrängen immer noch das Plattform-Konzept: 80% bis 90% der BEV des Konzerns basieren auf einer Plattform. Erfolgt hier eine Umstellung (in dem Fall von MEB auf MEB+ bedeutet das einen Modellwechsel eben für 80% bis 90% des Absatzvolumens.
Sie sehen es doch: ID.3 und Cupra Born waren grade dran, der ID.4 ist auch noch dieses Jahr dran. Alleine das dürfte locker 60% des BEV-Absatzes der Marke VW und einen noch höheren Anteil bei Cupra ausmachen.
Und Entschuldigung, dass ich den GTX in meinen Vergleich nicht einbezogen hatte, weil dessen Nachfolger noch gar nicht bestellbar ist. Und feiern tue ich den auch nicht. Warum wird einem hier immer direkt unterstellt, VW-Fan zu sein, nur weil man nicht jeden objektiv falschen Humbug unwidersprochen stehen lässt? Genauso verteidige ich ja auch Tesla gegen die absurden Angriffe von David…
Und wo genau steigen die Kosten? Haben Sie für diese Behauptung Belege?
Fred Feuerstein meint
Was passiert wohl mit den Kosten, wenn mehr Modelle bei sinkendem Absatz aufgelegt werden? Dafür braucht man nicht einmal BWL im 1.Semester besucht zu haben um den Zusammenhang zu begreifen.
Ob Plattform oder nicht, das macht erstmal keinen Unterschied. Bei vernünftiger Planung hat man genug Teile vorrätig, um die anderen Fahrzeuge die noch nicht umgestellt wurden, zu fertigen. Der Volkswagenkonzern ist ja nun kein Unternehmen das erst seit wenigen Jahren Facelifts durchführt.
Im übrigen geht es nicht um das Topmodell, sondern um deine Aussage „Und auch bei den Akkus gibt es im ID.3 Neo keinen einzigen, den es schon vorher im ID.3 gab.“ Und die stimmt Aussage ist schlicht falsch.
Das dritte Quartal ist ja bald zu Ende und dann wird es erneut einen Absatzrückgang geben. Natürlich kommt das nur zu Stande weil 4 von 30 Modellen umgestellt wurden…🤡
MK meint
@Fred Feuerstein:
Nein, der kommt zu Stande (wenn es ihn denn geben wird…immerhin kommen jetzt neben den neuen Modellen von ID.3 und Born u.a. Raval und ID. Polo: Vom Raval wurden z.B. in den letzten beiden Monaten schon über 6.000 Fahrzeuge in Europa zugelassen, im gesamten Zeitraum davor waren es weniger als 20), weil vier der MEISTVERKAUFTEN Modelle umgestellt werden. Natürlich würde sich eine Modellumstellung bei Porsche Taycan oder Audi Q6 etron nicht spürbar auf den Absatz des Gesamtkonzerns auswirken.
Aber schön, dass Sie mit Kenntnis des Absatzes von einem der drei Monate des dritten Quartals schon das Quartalsergebnis schon kennen. Kann man Sie als Hellseher buchen?
Und nochmal Ich habe geschaut, was ich zum Zeitpunkt meines Kommentars bei VW im Konfigurator bestellen konnte. Und da war meine Aussage zu 100% richtig.
Aber schön, dass Sie den Vorteil einer Plattformstrategie immer noch nicht verstanden haben: Im Werk Zwickau wurde z.B. umgestellt. Dort, wo ID.3 und Cupra Born gebaut werden, gab es vor der Umstellung ausschließlich MEB-Teile und jetzt gibt es ausschließlich MEB+-Teile. Dass in anderen Werken irgendwo auf der Welt noch MEB-Teile verbaut werden, ist dafür vollkommen irrelevant. Der größte Vorteile aber: ich habe z.B. einen Elroq: Türen mit samt Verkleidung und Technik, Außenspiegel, Scheinwerfer, komplettes Fahrwerk, Motoren, Akkus, Windschutzscheibe, Kotflügel und Motorhaube, Armaturenbrett mit Display, Sitze usw: All diese Teile sind vollkommen baugleich mit einem Enyaq. Der Anteil der unterschiedlichen Bauteile zwischen den Modellen liegt bei unter 5%. Und Wärmepumpen z.B. hat der VW Konzern über alle Modelle überhaupt nur eine einzige im Sortiment, Motoren gibt es ungefähr eine hand voll.
Und was Sie auch nicht berücksichtigen: VW arbeitet in den Fabriken standardmäßig mit JIT und JIS-Belieferungen (Just in Time/Sequence). Heißt: Bei vielen Teilen ist schon vor Anlieferung ins VW Werk festgelegt für welches Fahrzeug mit welcher Seriennummer genau dieses Teil ist. Bedeutet im Umkehrschluss: Auch bei versetzten Modellumstellungen von einer Plattform auf die andere führt das im Werk nicht zu mehr Materialvorhalt.
Fred Feuerstein meint
„Und nochmal Ich habe geschaut, was ich zum Zeitpunkt meines Kommentars bei VW im Konfigurator bestellen konnte. Und da war meine Aussage zu 100% richtig.“
Wieder gelogen, sag mal, mit der Wahrheit hast du es nicht so, oder? Der große Akku beim id.3 gab es bereits zu Beginn der Umstellung und das ist der gleiche Akku wie beim GTX…Aber das hilft deine Beiträge einzuordnen, meistens sind sie unkorrekt, so dass sich eine Diskussion leider nicht liohnt.
Wir werden sehen, wie hoch der Absatz ausfällt. Übrigens: Die Vorteile einer Plattformstrategie habe ich sehr wohl verstanden, aber das gute ist, auch hier wird sukzessive von Modell zu Modell umgestellt, auch wenn du das gern anders darstellen möchtest. Und kennst du das Ziel? Um einen Absatzrückgang zu vermeiden und die Kunden weiter beliefern zu können.
MK meint
@Fred Feuerstein:
Schön, dass Sie immer nur dann antworten, wenn Sie meinen, Recht zu haben und es sonst ignorieren. Oder warum bekomme ich von Ihnen keine Antwort darauf, wie es einem Ersthelfer hilft, Sie bewusstlos aus Ihrem Fahrzeug zu ziehen, wenn Sie wissen, wie Sie von innen einen Seilzug bedienen könnten, wenn Sie denn nicht bewusstlos wären?
Aber damit mal zurück zum Thema: Ich habe grade noch mal geguckt: Der ID.3 GTX ist Stand heute ohne Nachfolger ausgelaufen. Einen ID.3 NEO GTX (oder GTI wie er, wenn er denn irgendwann mal kommt, wohl heißen soll…) mit dem von Ihnen genannten Akku kann man bei VW NICHT bestellen. Nicht für alles Geld der Welt…
Und was die Modellwechsel angeht: Der von ID.3 auf ID.3 NEO hat am 12.06. diesen Jahres mitten in der Schicht mitten in der Woche ohne Produktionsausfälle stattgefunden…gibt diverse Presseberichte dazu, die jeder finden kann, wenn er denn wollen würde. Es gibt also bei modernen VW-Montagelinien kein einziges Auto Produktionsausfall durch einen Modellwechsel. Was es aber gibt, ist, dass man Autos auf Halde baut: Niemand möchte derjenige sein, der das letzte Auto eines alten Modells bekommen hat, wenn am selben Tag andere Menschen für den gleichen Preis den besseren Nachfolger bekommt. Also hält man die produzierten Fahrzeuge einige Wochen zurück, um so künstlich eine Lücke zu schaffen. Ich wette, dass die Zulassungszahlen des ID.3 NEO im August ganz gut werden, obwohl das produzierende Werk Zwickau im fraglichen Zeitraum mehrere Wochen Werkferien hatte.
Fred Feuerstein meint
Ich zitiere: „Und auch bei den Akkus gibt es im ID.3 Neo keinen einzigen, den es schon vorher im ID.3 gab.“
Das ist gelogen, egal ob es jetzt ein GTX Modell gibt oder nicht, es gibt den Akku vom GTX im id.3 Neo. Ehrlich, wie kann man so borniert sein.
Warten wir ab wie sich der Absatz vom VW Konzern entwickelt, das dritte Quartal ist nicht mehr lang. Und ich glaube nicht dass der Absatz weltweit um über 5 % zurückgegangen ist weil 4 von 30 Modellen umgestellt wurden.
Im übrigen gibt es einige Themen wo ich keine Antwort mehr von dir erhalten habe, vermutlich weil du festgestellt hast, was du für einen Unsinn schreibst.
South meint
Eh, da bin ich ja gespannt, ob man mir der zumindest aktuell technisch betagten Produktpalette „Produktionskapazitäten auf neun Millionen Fahrzeuge pro Jahr“ auslasten kann …
hu.ms meint
Wenn die VWgroup-produktpalette „technisch betagt“ wäre würden viel weniger gekauft.
Das trifft aber eher auf tesla in den jahre 2024/25 zu.
South meint
Da empfehle ich den Artikel „Volkswagen-Konzern verliert bei Elektroauto-Verkäufen an Boden“… allen voran die Marke Volkswagen und Porsche.
Es ist nicht so, dass sich der VW Konzern beim BEV Absatz im freien Fall befinden würde, so schlecht ist die Technik nun auch nicht, sie ist halt höflich ausgedrückt betagt und in der Flut steigen alle Boote, bedeutet, die aktuelle Nachfragewelle durch den Ölschock und Förderung nimmt natürlich auch VW mit. Auch Skoda mildert zumindest mit deutlich besserer Innenarchitektur und besserem Design noch einiges ab. Und man kann natürlich viel über den Preis machen, was VW aktuell ausreizt.
Die ID, allgemein die MEB oder MEB+, waren gute Autos zu ihrer Zeit, sind aber mittlerweile am Ende des Zyklus. Sowas würde ich mir auf gar keinen Fall mehr kaufen oder jemanden empfehlen. Deshalb sind die ID jetzt auch kein Schrott, aber einen Kauf sind sie nicht mehr Wert. Leasen ex und Hopp, dann hat halt ein anderer das Problem, aber Kaufen auf keinen Fall.
Jetzt kann man ja viel bei nem Bier diskutieren, aber … der viel wichtigere Punkt ist… HEUTE merkt man schon, dass es mit den Modellen nicht mehr so rund läuft und SPP kommt erst in drei bis vier Jahren. Und jetzt schau mal du zurück. Dein ID ist fünf Jahre alt, damals wirklich vorne dabei, und Jetzt! Ich sag mal, da wird bei VW ordentlich am Lack kratzen.
Alter wer wird sich den 2027+ oder gar 2030 noch einen ID kaufen? Da müsste die Konkurrenz überraschend auch so pennen und genau das bezweifle ich zutiefst… aber hey, schau ner mal, das werden wir ja noch erleben…
hu.ms meint
Na, was haben denn andere kompakter mehr/besser als mein fast 6-jähriger oder der neue ID.3 NEO ?
Reichweite? Ladegeschwindigkeit?
Zusätzliche funktionen?
Zähl doch mal auf…
South meint
Uff. Wo soll ich anfangen…erstens die ID sind ja nicht nur in der Kompaktklasse, da fangen ja die ID an… aber trotzdem…
a) Wäre ich in der Kompaktklasse geblieben, hätte ich nen BYD Atto 3 Evo gekauft. 800V Technik und innen deutlich Wertiger. Zudem hat er die Möglichkeit einer vollwertigen AHK.
b) Wäre ich ein preissensibler Kunde in der Kompaktklasse hätte ich mit den B05 von Leapmotor angeschaut.
c) nur nen Schnaps größer, der Hyundai IONIQ 5. 800V Technik. Hab mir sogar überlegt den Gebraucht als Übergangsauto zu kaufen.
d)
… da könnte ich noch länger so weiter machen… aber….wie viele andere Kunden auch, bleibe ich aber nicht unbedingt stoisch in einer Klasse, und es gibt ja nicht nur ID in der Kompaktklasse. Deshalb, wenn ich überhaupt noch einen ID in Erwägung gezogen hätte, dann den ID.7 … aber der ist für die Klasse mittlerweile technisch deutlich zu schwach…
d) da habe ich mir den XPeng 6 angekuckt, ebenfalls 800V Technik und deutlich wertiger….
e) Mittelklasse, hat ein Kumpel von mir KIA EV6. 800V Technik, gute AHK möglich, der war bei mir ganz oben, hat aber meiner Frau nicht gefallen…
e) leider nicht verfügbar… ein i3, 800V Technik, größerer Accu und naja, Ehrlicherweise ist der Innenraum bei BMW auch nicht der Reiser…
d) deshalb hab ich mir nen A6etron Performance genommen, fairerweise 15T€ teurer im Endpreis als der ID.7, aber 800V Technik, 100 Accu, Innen viel schöner… (er kommt noch im September).
In Summe. Ich kann nur immer wieder betonten. 2020 waren die ID zumindest von der eTechnik vorne dabei und da war er einen Neukauf definitiv Wert. Heute, und ganz klar nicht mehr in zwei oder gar vier Jahren ist das Auto auf keinen Fall mehr nen Kauf Wert. Viel zu alte Technik….
Ich bin übrigens in meinem Bekanntenkreis nicht der einzige, der seinen ID gegen technisch bessere Modelle austauscht. Ein Bekannter von mir hat sich den XPeng 6 gekauft, der hatte vorher nen ID.4… kann mal durchgeben, wie weit die Chinesen sind. Mein Nachbar hat seinen Pure gegen nen BYD Atto2 getauscht… aber hey, wie gesagt…. momentan steigen in der Flut alle Boote… nen VW auf SSP hätte ich mir zumindest noch angeschaut…
hu.ms meint
South:
Meine frage nach mehr/besseren funktionen in der kompaktklasse wurde von dir nicht beantwortet.
Naja, das schnelleren laden beim 800V-BYD kann ich gelten lassen.
Fred Feuerstein meint
„Na, was haben denn andere kompakter mehr/besser als mein fast 6-jähriger oder der neue ID.3 NEO ?“ Das fragt einer, der niedrigste Ansprüche an sein Fahrzeug hat. South, dass du dir die Mühe überhaupt machst auf sein Niveau einzugehen.
hu.ms meint
Fredi: du ztitierst die frage und hast aber keine antwort darauf, sondern lenkst wieder mal einfach ab. Peinlich – peinlich – so ein beitrag.
Fred Feuerstein meint
Peinlich ist eine Frage die so offensichtlich aufzeigt, dass du einfach ahnungslos bist. Aber das hast du schon mehrfach unter Beweis gestellt. Dann schreib doch mal was aus deiner Sicht beim id.3 Neo besser ist als an deinem kargen id.3. Streng dich an, du wirst sicher einige Dinge finden die deutlich besser geworden sind. Und die Fragestellung ist unabhängig davon zu beantworten was DIR wichtig ist, das ist irrelevant.
hu.ms meint
Und nochmal Fredi:
du hast meine frage nicht beantwortet !
Lenkst wieder mal mit gegenfragen ab.
Das haben die leser hier aber schon längst durchschaut.
Einfach nur schwach – Alter !
Fred Feuerstein meint
Warum sollte ich deine dümmliche Frage beantworten? Die Frage könntest du dir selbst beantworten, wenn du mal aus deinem selbst gebuddelten Graben kommen würdest. Entschuldige, aber es lässt geistigen Horizont vermissen, wenn man eine solche Frage stellt…
MichaelEV meint
2024/2025 ist halt immer der erbärmliche Versuch die Produktionsumstellungen auszuschlachten.
Aber wenn 2024/2025 von Tesla ein Zeichen für veraltet sein soll, VW aber mit vielen Marken und Modellen 2026 knapp mehr als die Hälfte davon schafft, wie schlecht muss es dann um VW bestellt sein!
Letztendlich sind die Zahlen von VW aber nur Ergebnis regulatorischer Zwänge. Und noch nicht mal die konnte man annähernd erfüllen.
hu.ms meint
Genau Michael, 24/25 hatte tesla die nachteile aus dem facelift. 2026 hat sie VW mit den face-lifts:
käufer warten das verändere modell ab und die umstellungs-produktionsunterbrechung.
Trifft eigentlich jeden hersteller mal.
Futureman meint
Erst haben viele Hersteller (einschließlich VW) den am Anfang als unmöglich geltenden Zentralbildschirm kopiert. Jetzt wird das gleiche bei der Variantenvielfalt probiert. Ob es allerdings so einfach ist, vom meistverkauften E-Auto zu kopieren, damit man weiter erfolgreich ist, darf bezweifelt werden.
eBikerin meint
Welchen Zentralbildschirm meinst du ? Den aus dem 1986er Buick Riviera? Oder welches andere meinst du die dann immer wieder auftauchten?
Futureman meint
Gemeint ist schon der Touchscreen vorne in der Mitte. Einige Hersteller schaffen es mit guter Software notwendige haptische Schalter auf ein Minimum zu reduzieren. Das spart Kosten bei der Herstellung und macht dadurch elektrisches Fahren für viele möglich. VW wollte es wohl auch wegen der Kostenersparnis, haben es aber „Dank“ schlechter Software nicht hinbekommen und hoffen es jetzt durch die gezielte Werbung für viele Schalter zu verschleiern.
eBikerin meint
„Gemeint ist schon der Touchscreen vorne in der Mitte“
Also doch der von 1986er Buick – sags doch gleich.
MK meint
@Futureman:
Was ist daran die Neuentdeckung?
Seit Jahrzehnten sind die Autoradios in der Mitte (auch weil wegen dem Bau von Links- und Rechtslenkern die Mitte sinnvoll für so ein Element ist, dass so unabhängig von der Landesvariante immer gleich ist und gleichzeitig die Erreichbarkeit für den Beifahrer gegeben ist) …irgendwann bekamen die Radios halt ein Display und es kamen weitere Funktionen wie Einparkwarnsensoren oder Navigation auf das Display mit drauf und irgendwann wurde aus dem Bildschirm halt ein Touchscreen. Und da immer mehr Funktionen und insbesondere die Navigation eine bessere Sichtbarkeit und die Touchfunktion gleichzeitig eine gute Erreichbarkeit erfordern, platziert man den Bildschirm heutzutage da, wo Menschen vorher ihr mobiles Navigationsgerät befestigt haben: In der Mitte des Fahrzeugs im Sichtfeld, also im Bereich der Windschutzscheibe…und für die Erreichbarkeit halt möglichst nah am Fahrersitz und nicht ganz vorne direkt an der Windschutzscheibe.
Das ist wie wenn Apple und Samsung sich gegenseitig verklagen, die Form eines Smartphones voneinander kopiert zu haben: Man kann das als Kopie bezeichnen. Das ist aber Blödsinn. Es ist einfach die einzig sinnvolle, mögliche und zulässige Lösung.
ID.alist meint
Und dann sind sie alle davon weggekommen, weil es ein ergonomisches Desaster ist.
Und zum Thema, Reduzierung der Vielfaltkomplexität. Toyota ist schon seit Jahrzehnten ein Meister daran.
Hans Meier meint
Das ist ja auch der Grund warum der Konzern im Kern schon lange tot ist. Und sie werden weiterkopieren weil sie gar keine Wahl haben. Die Musik spielen heute Andere. Man kann nicht Überholen ohne Aufzuholen und das ist heute schwieriger denn je, da hilft auch der Staat im Hintergrund nichts. Die Chancen wurden von der heimischen Industrie aber zu 100% selbstverschuldet und in voller Absicht an die Wand gefahren weil Gier wichtiger war und die Verschuldungsquote ins Unermessliche getrieben hat. Begonnen hatte das schon in den 70er als Mercedes mit dem H2Antrieb-Marketing-Märchen anfing.
eBikerin meint
Konkrete Frage: was genau hat VW von wem genau kopiert. Bitte detaillierte Informationen. Der Zentralbildschirm den Futureman meint gabs ja schon laaaaaaaaaange bevor es überhaupt Tesla gab. Hatte übrigens auch Saab schon lange vorher – und viele andere auch.
So nun bin ich gespannt.
Futureman meint
Ein Fernseher ist etwas anderes als ein zentrales Steuerelement.
Im übrigen wurde der bei Tesla von (fast) allen Herstellern zerrissen als völlig überflüssig. Inzwischen ist er Standard.
BeatthePete meint
Stimmt, deswegen sehen wir ja alle so viele Autos mit einem Bildschrim vor Tesla. Der war ja quasi omnipotent der Bildschirm,bevor es Tesla gab ;)
Hans Meier meint
Sie kopieren alles ^^ das ist ja das Geile. Vorderhand in den Medien immer die „German geht nicht, gibts nicht und Innovation Germany“ Parole und 5 Jahre später selbst eingeführt… und sich dann noch als „Innovations-Leader“ bepreist lassen, dabei ist alles kalter Kaffee von vorgestern. So Themen (nicht abschliessend.. ^^) wie schlau gemachte Kabelbäume, Zentral-Rechen-Architektur, verklebte Batterien, FzgKonstuktionen mit weniger Teilen, LFP Batterien in Grosserie… immer in der „me-too Trittbrettfahrer“ Schlaufe und immer so langsam das es nicht mal mehr auffällt das es von anderen geklaut ist weil es zu diesem Zeitpunkt schon Standard in der Industrie ist.
eBikerin meint
„Ein Fernseher ist etwas anderes als ein zentrales Steuerelement.“
Erkundige dich doch wenigstens mal ehe du weiterhin Unsinn verbreitest.
Was konnte der Buick-Touchscreen?
Zu den Funktionen des GCC im Buick Riviera gehörten die Einstellung der Klimaanlage und des Radios. Zudem konnte man auch einige Diagnoseinformationen wie den Ölstand und den Reifendruck ablesen. Das System ersetzte zwar auch damals schon viele herkömmliche Knöpfe, Schalter und Regler und bot eine für diese Zeit futuristisch anmutende Schnittstelle.
Das war wohlgemerkt 1986!
Powerwall Thorsten meint
Was für eine hirnrissige Argumentation hier immer wieder natürlich immer wieder angeführt wird ist schon sehr bezeichnend.
Warum lest einmal nach, wie ihr Schreiberlinge vor Jahren über das Display hergezogen habt.
Ihr findet immer ein Fahrzeug, ein technisches Merkmal oder was auch immer, welches es schon vor Tesla gab – warum aber Tesla die ganzen einzelnen „Errungenschaften“ zu den bisher erfolgreichsten BEVs des Planeten zusammengeführt hat und nicht der VW Konzern – mit seiner 100 jährigen Erfahrung – diese Antwort werdet ihr dem informierten Leser wohl die nächsten 100 Jahre schuldig bleiben.
Was ist aus dem Vorsprung durch Technick, oder dem Besten oder Nichts also geworden, außer hohlen Phrasen und überbezahlten Schreiberlingen anstatt innovativen echten Ingenieuren?
David meint
Der Tesla Fan versucht jetzt Kleinigkeiten „seines Herstellers“ als Benchmark darzustellen, was richtig süß ist, weil er damit offenbar festgestellt hat, der Elektroantrieb mit all seinen Komponenten oder das drumherum ist einfach nur anderen nachgemacht worden. Und niemand hat sich nach Tesla gerichtet. Selbstverständlich war auch der zentrale Bildschirm Von Tesla nur kopiert worden. Audi hatte zum Beispiel vor 20 Jahren einen auf dem Armaturenbrett stehenden Bildschirm, der sich allerdings elektrisch im Armaturenbrett versenken ließ. Und die echten Urväter sind ja hier schon genannt worden, die gab es schon, als Murks noch in Südafrika Klassenkeile bezogen hat.
MK meint
@Futureman:
Von wem genau hat VW das Ihrer Meinung nach kopiert? Von Mercedes? Die haben zumindest schon 1993 einen Zentralbildschirm für das Navigationsgerät in der S-Klasse verbaut. Mag aber sein, dass andere noch früher dran waren
hu.ms meint
Am meisten BEV verkauft BYD. Was genau ist da gemeint ?
Du hast doch nicht etwa auf tesla angespielt, die nur in 2 von 12 fahrzeug-segmenten überhaupt ein angebot haben.
Daniel S meint
Technologieoffen und betriebswirtschaftlich korrekt entschieden: „ Ziel ist es dem Bericht zufolge, Ressourcen nicht in einer breiten Palette zu verzetteln, sondern technologische Führung durch weniger, aber dafür führende Produkte zu sichern.“
Wird Zeit die Entwicklung von Verbrennern zurückzufahren.