Die Stromsteuer müsse sinken und dürfe nicht „zum Bremsklotz für die Elektromobilität“ werden, so der Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK). Der ZDK warnt davor, auf nationaler Ebene die Möglichkeit für eine höhere Besteuerung von Strom zu erhalten. Gerade mit Blick auf die zunehmende Elektrifizierung des Verkehrs wäre dies das falsche Signal.
Mit einem Schreiben an die Europäische Kommission setzt sich das Bundesfinanzministerium auf EU-Ebene dafür ein, dass die Mitgliedstaaten auch künftig einen gewissen Spielraum bei der Besteuerung von Strom behalten. Damit würde sich Deutschland grundsätzlich die Möglichkeit offenhalten, Strom oberhalb des europäischen Mindeststeuersatzes zu besteuern.
„Wer Elektromobilität will, muss auch dafür sorgen, dass elektrisches Fahren für die Menschen wirtschaftlich attraktiv bleibt. Strom darf deshalb nicht immer weiter verteuert werden. Wenn der Kostenvorteil beim Fahren eines Elektroautos gegenüber einem Verbrenner durch steigende Stromkosten schrumpft, wird die Entscheidung für ein E-Auto schwieriger“, sagt ZDK-Hauptgeschäftsführer Jürgen Hasler.
Stromkosten entscheiden über E-Auto-Attraktivität
Die laufenden Energiekosten sind ein wesentlicher Bestandteil der Gesamtkosten eines Fahrzeugs. Wie stark die Wirtschaftlichkeit eines Elektroautos vom Strompreis abhängt, zeigen laut dem ZDK auch aktuelle Kostenvergleiche: Mit steigenden Strompreisen schrumpfe der Kostenvorteil von Elektrofahrzeugen gegenüber vergleichbaren Verbrennern.
„Für das Kfz-Gewerbe geht es deshalb nicht nur um die Stromrechnung der Autohäuser und Werkstätten“, erklärt Hasler. „Entscheidend ist der Fahrzeugmarkt. Unsere Betriebe verkaufen und warten die Fahrzeuge, mit denen die Menschen künftig unterwegs sein werden. Wenn Strom als Energieträger steuerlich stärker belastet wird, verschlechtert sich die wirtschaftliche Attraktivität des Elektroautos gegenüber konventionellen Antrieben. Das kann die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen bremsen.“
Die Europäische Kommission wolle die Elektrifizierung dagegen ausdrücklich beschleunigen und verweise selbst darauf, dass das bestehende Preisgefälle zwischen Strom und fossilen Energieträgern die Elektrifizierung erschwere, unterstreicht Hasler. Auch für Elektrofahrzeuge sollten die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen verbessert werden.
Besonders kritisch bewertet man beim ZDK die Entwicklung vor dem Hintergrund des Koalitionsvertrags. Darin hatten CDU, CSU und SPD vereinbart, die Stromsteuer für alle Unternehmen und Verbraucher auf das europäische Mindestmaß zu senken. Hasler: „Die Politik sollte ihren eigenen Kurs konsequent verfolgen. Wenn die Elektrifizierung des Verkehrs gewollt ist, müssen Strom und elektrisches Fahren wettbewerbsfähig bleiben. Wir brauchen deshalb keine Debatte über zusätzliche Belastungen, sondern verlässliche und bezahlbare Rahmenbedingungen für die Transformation der Mobilität.“
Der ZDK fordert daher, auf zusätzliche Belastungen des Stroms zu verzichten und die Stromsteuer für alle Verbraucher auf das europäische Mindestmaß abzusenken.
Futureman meint
Beim Spritpreis war es jahrzehntelang kein Problem, den Preis quasi im Stundentakt zu ändern. Je nachdem, was Öl gerade in Rotterdam kostet wurde fast in Echtzeit der Preis an den Zapfsäulen angepasst. Und (fast) keinen hat es gestört, viele haben einfach ihr Tankverhalten an die Preise angepasst.
Beim Strom ist es aber viel einfacher, denn hier werden jeden Tag gegen 13Uhr die Preise für 24 Stunden im voraus bekannt gegeben. Und da 99% der Autos für über 23 Stunden am Tag stehen (zum Glück, denn sonst wären die Straßen ja noch voller), wäre es ein leichtes, diesen Auto die automatische Ladung zum bestmöglichen Preis zu ermöglichen.
Geht im Privatbereich schon lange und ermöglicht super günstige Preise. Dazu wird ganz nebenbei das Netz entlastet. Denn immer wenn der Preis günstig ist, bedeutet es viel einheimischen Solar- und Windstrom = nationale Wertschöpfung.
Die Chancen sind so groß, sie sollten einfach mehr genutzt werden.
bs meint
Nein, es ist die fehlende Möglichkeit das Auto PV-, Wind- und Netzdienlich zu laden. Zuhause fehlende die intelligente Zähler, bei den Säulen die entsprechende Verträge.
Ich lade mit dynamischen Strompreisen und liege bei 20 cent (in NL) oder ca. 25 bis 30 cent in (in DE).
brainDotExe meint
Warum nimmst du dann nicht einfach einen variablen Stromtarif?
Ich bezahle nachts 19 ct/kWh (DE). Wenn zukünftig die Netzentegeltreduzierung dazu kommt lediglich 9 ct/kWh.
Mike meint
Um das einordnen zu können: wie hoch ist dein Grundpreis und in welcher Gegend wohnst du?
M. meint
Stromsteuer: 2,05 ct. / kWh
Netzentgelte: 7,4 bis 11 ct. / kWh
Also, ich wüsste, wo mehr zu holen ist. Aber wenn man sowas erstmal privatisiert hat…
South meint
Bei Strom sind 40% Entstehungskosten/Vertrieb und 28% Netzentgelte und das restliches Drittel 32% Steuern (Stromsteuer, UST).
Bei Benzin sind es 45% Produktions- und Vertriebskosten, also sogar mehr, aber der Rest ist halt Steuer 55%.
Also auch Stromkunden zahlen ordentlich Steuern und Umlagen. Wenn also immer mehr Strom verbraucht wird, fließt auch das mehr Geld in die Netzentgelte, was auch einen positiven Effekt hat. Nur. Faireshalber, bei Benzin ist der Transport schon drin. Bedeutet, natürlich ist Benzin deutlich günstiger für das Steueraufkommen, so 22%.
Aberrr… der positive finanzielle Effekt von Benzin besser Strom wird meiner Meinung nach von den allermeisten deutlich überschätzt. Dann kommt noch hinzu, dass man bei EE nicht nur Geld den Ölstaaten und Konzernen überweist, sondern man selbst Teil der Wertschöfung bei der Produktion und Installation sein kann.
In Kürze. Benzin ist nicht sooo weit vorne, wie sich das die meisten ausmalen…
brainDotExe meint
Aber die Stromsteuer, um die es im Artikel geht, beträgt lediglich 2,05 ct. / kWh.
Da ist kein großes Sparpotenzial. Dann eher dynamische Netzentgelte.
M. meint
Ich sage mal, statische %-Angaben bringen bei ständig schwankenden Preisen nicht viel.
Aber oben ist ausdrücklich von der Stromsteuer die Rede, und die beträgt nun mal 2,05 ct. Die kann man (da Mindeststeuer für Privatpersonen in der EU = 0,1 ct.) um 1,95 ct. senken. Mit der anteiligen Mwst. wären’s dann 2,32 ct. – nett, aber kein Gamechanger.
Da ist bei den überzogenen Netzgebühren deutlich mehr zu holen – oder WÄRE, wenn man die Netze noch in der Hand hätte.
https://www.tagesschau.de/investigativ/swr/stromnetzbetreiber-rendite-100.html
MichaelEV meint
Und wie funktioniert die Herleitung, dass es ohne Privatisierung besser wäre?
Dir ist ja sicherlich bekannt, dass auch jetzt das Netzentgelt reguliert ist, vereinfacht (Kosten / Menge) * festgelegte Rendite
Wenn das Netz ausgebaut wird, die Kosten also steigen, die Menge aber nicht steigt bzw. sogar rückläufig ist, steigt das Netzentgelt. Gleichzeitig steigen die Redispatch-Kosten, die über das Netzentgelt abgerechnet werden. An welcher Stelle wäre es ohne Privatisierung besser?
Mäx meint
Du schreibst es doch selber, festgelegte Rendite.
Privatisiert musst du Gewinn schreiben, der Staat müsste das nicht unbedingt, so er denn will und das Netz als Staatsinteresse erkannt hat.
Und das gilt ja auch für andere Dinge wie Krankenhaus, oder Bahn.
Manche Dinge gehören vielleicht doch eher in die öffentliche Hand.
Auch wenn man da natürlich zugeben muss, dass ein Privatinvestor oft auch effizienter agiert als ein Staatsapparat.
Subventioniert man nun das Netzentgelt landet es eben in Händen der Investoren, ähnlich wie bei der Kaufprämie usw.
MichaelEV meint
Die Rendite braucht es, damit private Unternehmen aktiv werden. Oder gehst du zur Arbeit, wenn es nichts zu verdienen gibt?
So angefangen könnte man das ja immer weiter ausweiten. z.B. Wohnungsbau (wo es noch am sinnvollsten wäre), Energieerzeugung (Kraftwerke und EE-Erzeuger), Ladeinfrastruktur, Supermärkte usw., vielleicht letztendlich noch die deutschen Autohersteller (sind doch angeblich so wichtig).
Erstens sind Private in der Regel effizienter und viel näher am Bedarf (wer das Geld versenkt ist nach kurzer Zeit Pleite), zweitens ist die Frage, wo der Staat im bisherigen deutschen Kontext das Geld für die Investitionen herbekommt. Eine schwarze 0 oder Schuldenbremse ist halt sinnvoll bzgl. der konsumptiven Ausgaben, aber hemmt jegliche Art von sinnvollen Investitionen.
Was sonst für private Unternehmen gilt (effizienter, näher am Bedarf), ist aber ironischerweise beim Stromnetz wegen der Regulation eher gar nicht der Fall. ROI gibt es auch bei schlechten unternehmerischen Entscheidungen, da der Preis ja reguliert ist. Und die „schlechten unternehmerischen Entscheidungen“ sind für die Betreiber auch politisch vorgegeben, in dem der Netzausbau reguliert ist.
So viel schlechter kann es mit dem Staatsapparat nicht laufen, weil das Schlechte sowieso schon in der Regulation steckt.
Also warum nicht das Übel an der Wurzel packen und mal die Rahmenbedingungen in Ordnung bringen!
Wenn der Netzausbau geplant wird und die umgesetzte Menge an Strom aber nicht analog mit steigt, steigen die Netzentgelt. Statt Anreiz für mehr Umsatz (v.a. im Rahmen der Sektorenkopplung) bewirken höhere Netzentgelt das Gegenteil, rückläufige Umsätze. Und so koppelt sich das immer wieder zurück (weniger umgesetzte Menge -> höhere Preise, höhere Preise -> weniger umgesetzte Menge). Groteskerweise haben die Regionen mit dem größten EE-Angebot und -Sättigung und regelmäßigen Überkapazitäten die höchsten Strompreise durch das Netzentgelt (weil hier viel Netzausbau stattfand), das entbehrt jeder marktwirtschaftlichen Logik.
Ein dynamischen Netzentgelt wird helfen, aber langsam. Die ganzen Rahmenbedingung müssen sich ändern, damit es signifikant besser wird.
M. meint
Redispatchkosten wären geringer, wenn es weniger Redispatch geben würde, was Netzausbau bedingt. Ich denke, da sind wir uns einig.
Mit den aktuell erzielten Netzentgelten könnte der Netzausbau deutlich schneller vorangetrieben werden, weil die Renditen aktuell eben NICHT in dem Maße in die Netze fließen, sondern in die Kassen der Unternehmen. Bei Tennet z.B. ist das nicht mal ein deutsches Unternehmen – das Geld geht in die Niederlande. Tennet ist ein staatliches Unternehmen, deutsche Stromkunden finanzieren also die Niederlande.
Das weißt du aber alles.
MichaelEV meint
Ursächlich für die Redispatchkosten sind die fehlenden HGÜs, die bekanntlich ein Politikum sind und nicht in den Händen der Netzbetreiber liegen. Ich hoffe, da sind wir uns einig.
Ansonsten ist ursächlich für hohe Netzentgelte, dass zu viel Netzausbau vor allem in den EE-gesättigten Regionen stattfand, um kurzzeitige Peaks behandeln zu können und nicht abregeln zu müssen. Das wird schnell langfristig viel teurer als die Redispatchkosten.
Und einmal teuer koppelt sich das auf die Nachfrage vice versa zurück und das Problem wird immer schlimmer, ironischerweise mit den höchsten Strompreisen in den Regionen mit der höchsten Sättigung und den meisten Überkapazitäten.
Die Renditen braucht es bekanntlich, wenn man Investitionen haben will (und die will man, leider). Wenn Ziele und Pflichten nicht erfüllt werden, soll man eingreifen. Speziell für Tennet hab ich aber keine Vorwürfe in diese Richtung gefunden. Also eine sehr (viel zu) einfache Antwort auf eine sehr komplexe Fragestellung.
Die viel grundlegendere Frage ist doch , ob Netzausbau die richtige Lösung ist, v.a. im geplanten Umfang. Netzausbau sollte nur die Lösung sein, wenn die durchschnittliche Auslastung hoch ist. Netzausbau für kurzzeitige Peaks ist eher genau Teil des Problems.
Stattdessen sollte man besser steuern, also korrekte Preissignale im Markt haben. Gibt es umsonst und bewirkt extrem viel, aktuell gibt es häufig das Gegenteil. Und die Lösung für kurzzeitige Peaks sind natürlich Akkuspeicher statt Netzausbau.
Bzgl. Redispatch: Wenn im Norden durch viel Wind die Preise am deutschen Strommarkt gesamtheitlich gedrückt werden, haben die gesättigten Regionen durch das Netzentgelt weiterhin die höchsten Strompreise, stattdessen ist der Strom im Süden günstiger , obwohl gar nicht auslieferbar. Wenn es einen Anreiz im Strommarkt gibt genau diese Redispatchkosten zu erzeugen, muss man sich über die Redispatchkosten nicht wundern. Eine Änderung an dieser Stelle und diese Redispatchkosten wären weg.
David meint
Ich habe keine Ahnung, auf welchem Trip die sind. Aber wenn irgendetwas echten Elektroautobesitzern überhaupt keine Sorgen macht, dann ist das der Strompreis.
Thorsten 0711 meint
Nur in deiner kleinen Blase. In der größten Blase, nämlich der Mieter/Eigentümer ohne eigene Lademöglichkeit und oder Firmenladekarte, ist der kWh-Preis an der öfentlichen Ladesäule das Thema Nr. 1.
Mäx meint
Und deine Rentabilitätsrechnung mit dem BEV würde sich jetzt erheblich verbessern zu dem Punkt an dem es relevant wird, wenn 2ct/kWh wegfielen?
David meint
Nur weil hier die meisten Leute nichts geworden sind, ist es trotzdem in der Realität so, dass die meisten Elektrofahrer sich darum keine Sorgen machen. Schau dir die Statistiken an, dann wirst du lernen, Laternenparker, die auch in der Firma nicht laden können und keinen Dienstwagen fahren, das sind seltene Vögel. Ich will nicht sagen, gibt es nicht. Aber es ist eine Minderheit.
Und nehmen wir mal an, die könnten bis drei zählen. Dann können Sie sich in ihrer Umgebung umschauen und lernen, bei welchen Routinestopps sie nebenbei laden könnten und sich dort per Abo einkaufen. Dafür muss man nicht Einstein sein. Ob das dann Tesla, Electra, EnBW, Ionity oder was-weiß-ich ist.
Insgesamt ist es a jungle out there. Was du für deine Hausfinanzierung oder Miete oder deine Versicherungen, deine Mobilfunkverträge, die Internetanschlüsse, für dein nächstes Auto und für den nächsten Urlaub zahlst und wie gut das ist, das du dafür bekommst, hängt sehr stark davon ab, wie lebenstüchtig du bist. Das Leben ist ungerecht, aber nicht unbedingt zu Ungunsten der Informierten, Engagierten und Vernetzten.
brainDotExe meint
Das ist aber die Minderheit.
Die Mehrheit der privaten PKW Haltern hat einen privaten Stellplatz und somit auch die Möglichkeit eine eigene Ladelösung zu realisieren, natürlich gegen entsprechenden Aufwand.
M. meint
Ja, richtig, deswegen muss Laden auch mit AC und wohnortnah umgesetzt werden, weil es mit DC vermutlich nie auf ähnliche Kosten kommen wird.
—
Und nein, 39 ct. sind keine ähnlichen Kosten, vor allem nicht, wenn dazu noch eine Grundgebühr kommt, ohne die der kWh-Preis eher bei 59 ct. liegt.
Die hinzukommenden Umständlichkeiten zum DC-laden haben wir schon ausführlich besprochen…
Daniel S meint
Strom bedeutet inländische Wertschöptung. Fossile Energieträger tun das nicht. Wir brauchen deshalb mehr Elektrifizierung und preisgünstigen Strom.
Calimator meint
Das sage ich schon seit Monaten. Eine Senkung der Strompreise über Entfall von Steuern oder Netzentgelte wäre für die Emobilität viel hilfreicher, weil effizienter, unbürokratischer und gerechter als diese unsägliche E-Autoprämie.
Auch wäre die soziale Akzeptanz höher weil dadurch auch Fahrer von Verbrenner oder Personen ohne eigenes Kfz über den Haushaltsstrom profitieren.
brainDotExe meint
Bei der Stromsteuer kann man nicht viel machen, das sind ca. 2 ct/kWh. Aber du kannst doch einfach variable Netzentgelte nehmen.
Dann bezahlst du nachts teilweise 10 ct/kWh weniger.
cbzac meint
Das sehe ich zwiespältig. Die Einführung einer Kilometer-Gebühr für E-Autos in GB zur Kompensation der wegfallenden Mineralölsteuer zeigt, dass am Ende Irgendwer für die Verkehrsinfrastrukturkosten aufkommen muss. Die Stromsteuer ist ohnehin pro km deutlich geringer als die Äquivalenz für Verbrenner. Außerdem ist der Haushaltsstrompreis niedrig genug, um sogar günstiger zu fahren als mit einem Verbrenner. Teuer sind vor allem Schnelladeoptionen ohne Abo, zumindest muss man hier unkomfortabel genau hinschauen. Mehr roamingfreie Ad-Hoc-Lader mit Preistafel an Autohöfen entlang der Autobahn würde hier mehr helfen als eine Quersubventionierung der Straßen.
Wenn das Verbrennerauto trotz der Schäden für unsere Zukunft noch zu attraktiv bleibt, sollte vor allem der Neukauf bzw. die Erstzulassung in DE „bestraft“ werden, wie das in den Niederlanden über die CO2-Zusatzabgabe erfolgt. Dadurch entsteht das Umdenken bei Erstkäufer und nur der entscheidet schließlich ob sich die Zulassungszahlen zugunsten der E-Mobilität verschieben oder nicht. Damit irgendwann auch der Verbrenner-Bestand verschwindet kann ganz allmählich die jährliche KfZ-Steuer nach CO2-Ausstoß ansteigen.
Torsten meint
Ihnen ist bekannt, dass die Mineralölsteuer vor 20 Jahren abgeschafft und durch eine Energiesteuer ersetzt wurde?
cbzac meint
Es sollte aus dem Kontext zu erkennen sein, dass ich die Gesamtheit der Steuern auf nachtankbare Kraftstoffe meine, die bei E-Autos nicht mehr anfallen.
MK meint
@cbzac:
Ich denke, worauf Torsten hinaus wollte: Die Energiesteuer fällt weitgehend pro kWh Energiegehalt an…und zwar auf Strom, Diesel und Benzin gleichermaßen. Der Steuervorteil für Elektroautos entsteht in erster Linie dadurch, dass sie weniger Energie benötigen.
Und der Hintergedanke der Steuer ist die Finanzierung von Maßnahmen gegen die verursachten Umweltschäden (die beim Verbrenner durch das Mehr an Abwärme und Lärm auch ungleich viel höher sind).
Wo Sie recht haben: Für die Infrastrukturkosten muss irgendwer aufkommen und das sollten in erster Linie diejenigen sein, die sie auch benutzen. Deswegen finde ich als BEV-Fahrer die Verlängerung der KFZ-Steuerbefreiung von BEVs falsch und lehne auch die Erhöhung der Pendlerpauschale ab.
Und an sich muss ich sagen, finde ich die Idee aus GB sinnvoll…halt nicht exklusiv für BEVs, sondern für alle als Ersatz der KFZ Steuer (die Energiesteuer ist ja wie gesagt für etwas vollkommen anderes da): Die KFZ-Steuer ist nicht Kilometerabhängig. Ein Bauer, der ein hochmotorisiertes SUV braucht, um damit zu Kuhweiden zu kommen und auch mal eine Kuh im Anhänger in eine Tierklinik fahren zu können (sagen wir mal 5.000 km im Jahr, davon 3.000 km im Jahr auf unbefestigten und von den Bauern auf eigene Kosten in Stand gehaltenen Feldwegen) bezahlt dann genauso viel wie jemand, der den gleichen Fahrzeugtyp 50.000 km im Jahr auf befestigten Straßen fährt, einfach weil er Spaß daran hat, jedes Wochenende ein paar hundert Kilometer im großen SUV über die Autobahn zu heizen. Da hat eine Kilometerabhängige Steuer schon ihren Charme…
PS nochmal: Das alles sage ich als jemand, der 45.000 km im Jahr mit einem BEV unterwegs ist.
MK meint
Leider sorgen solche Behauptungen bei Verbrennerfahrern halt immer für den Gedanken „Fahren mit eAutos ist teuer, wenn ich keine eigene Solaranlage habe“. Das ist einfach falsch.
Mal ganz konkret: Ich habe mit meinem Elroq jetzt über 35.000 km zurückgelegt mit einem Durchschnittsverbrauch von 17,8 kWh/100 km (im Winter waren 19,8 kWh, jetzt eher 16,5).
Mit EnBW Abos kann man Strom an öffentlichen Schnellladern für 39 ct/kWh bekommen. Aber rechne ich mal mit einem „hohen Preis“ von 52 ct ohne Abo bei EWE: Macht bei den 17,8 kWh 9,26 € Energiekosten je 100 km mit einem großen SUV.
Der etwas kleinere Karoq liegt mit einem etwas schwächeren Motor schon bei 7,6 Liter im Normverbrauch. Bei aktuell mindestens 2,10 € pro Liter E10 wären das schon 15,96 € im Normverbrauch, also gut 70% höhere Kosten.
Oder anders gesagt: Auch wenn ich hier grade den deutlich über Normverbrauch liegenden Realverbrauch des Elektroautos mit dem Normverbrauch des Verbrenners vergleiche und von extrem teurem Strom ausschließlich vom öffentlichen Schnelllader ohne Abo ausgehe, müsste der Benzinpreis auf 1,22 €/Liter E10 fallen, um überhaupt Kostengleichheit zu erreichen. Wann genau gab es das zuletzt?
Selbst wenn sich die Energiesteuer auf Strom von rund 2 auf 4 ct verdoppeln würde, wären das Mehrkosten von nur unter 36 ct/100 km…dann bin ich immer noch über 60% billiger und es ist eine bedeutend geringere Auswirkung als einen Verbrenner bei einer Tankstelle der Unterschied zwischen 11:58 Uhr und 12:02 Uhr zu tanken.
Jensen meint
@MK: Danke für die Zahlen samt ausführlicher Erklärung. Ich modelliere das auch immer wieder mal vergleichend für unsere beiden BEV’s durch. Und selbst, wenn der Betrieb mit giftigen und brennbaren Flüssigkeiten den Fahrzeugbetrieb günstiger erlauben würde, würde ich selbstverständlich nicht zurückwechseln.
South meint
Nein, da ist der ZDK mal wieder auf das Eigeninteresse aus. eAutos können heute kostentechnisch locker mit dem Verbrenner mithalten, selbst mit dem aktuellen Strompreis. Flächendeckend einfach Strom zu senken, würde ja zu 99% die anderen Stromverbraucher entlasten, nicht nur das bisserl Verbrauch der eAutos.
Es geht eher um den Punkt, was Kunden zahlen müssen, wenn sie nicht nahe HH Strom laden können, also wenn sie nicht in der Arbeit, daheim etc. laden können.
Da gibts zwei große Stellhebel. Technisch muss Laden deutlich komfortabler werden und eben günstiger. Dafür müssen…
– die eAutos deutlich schneller laden können (800V oder sogar mehr)…
– die entsprechende Infrastruktur komfortabel erreichbar sein (Supermarkt)…
– die Benutzung muss ein Nobrainer sein, keine spezielle Karten, teures Roaming…
– nicht eAutos, sondern Schnellllader subventionieren und zwar stark.
E Autos gibts, da muss der Staat nicht mehr viel machen, aber anstatt die Hersteller, direkt eAutos oder gar H zu fördern. Müssen deutlich mehr Schnelllader gebaut und subventioniert werden und zwar mit der Maßgabe, wie bei Tankstellen, dies einfach und Preiswert für JEDEN Kunden der kommt, zu gestalten….
Peter meint
Die Details und Wahrheiten sind dem ZDK völlig egal. Wichtig ist allein die Schlagzeile: eMobilität = zu teuer, Abschreckung als Programm.
MichaelEV meint
Förderung für Ladeinfrastruktur gab es. Im Ergebnis gibt es aktuell eher zu viel Ladeinfrastruktur für zu wenig Autos.
Und Förderung verknüpft mit der Maßgabe Einfluss auf die Preissetzung zu nehmen gab es auch mit dem Deutschlandnetz. Das damit was positives herausgekommen wäre, ist mir nicht bekannt.
Generell geht beides einfach in die falsche Richtung. Viele Kunden interessiert keine Ersparnis beim Laden von ein paar €, wenn beim Kauf erstmal Mehrausgaben von einigen Tausendern warten. Um bestehende Deltas bei den Produktionskosten zu überwinden, ist Förderung von Autos also nicht so falsch.
Egal bei welcher Form von Förderung ist eine grundlegende Frage, ob Anreize überhaupt beim Kunden ankommen. Wenn Autohersteller nicht mehr verkaufen können oder wollen (CO2-Flottenziele), führen Anreize nur zu steigenden Kaufpreisen (mehr Nachfrage bei gleichbleibendem Angebot). Dem Kunden hat es nichts gebracht, mehr BEVs hat es auch nicht gegeben – aber das Steuergeld ist weg.
Markteingriffe bergen immer die Gefahr schnell mehr zu schaden als zu nutzen. Bei einer aggressiven Förderung von Ladeinfrastruktur mit starker Beeinflussung der Preisfindung findet das Resultat auch ein Blinder mit Krückstock: Abseits der Förderung kommt der Lademarkt, der in der letzten Jahren auch ohne Förderung stark ausgebaut hat, zum Erliegen. Die geförderte Ladeinfrastruktur kommt also nicht on top, sondern die Förderung wird den ganzen weiteren Ausbau speisen müssen.
Viel Geld weg, fragwürdiger Nutzen, beschädigter Lademarkt…
MK meint
@MichaelEV:
Aber auch die „Mehrkosten von ein paar tausend Euro beim Kauf“ sind ja nicht real, sondern von einigen Autokonzernen gezielt künstlich erzeugt: Ich habe bei Elroq und Karoq von Skoda verglichen: Der Skoda Elroq 85 liegt im Listenpreis erstmal rund 15.000 € überm Karoq. Wählt man eine vergleichbare Ausstattung im Karoq, schrumpft der Unterschied aber auf unter 500 €…und hat dann immer noch ein kleineres, schlechter motorisiertes Auto
Mal zur Einordnung: Das Einstiegs-Verbrennermodell kostet inkl. Überführung rund 35.000 € Liste…und dann habe ich einen SUV mit 115 PS und Schaltgewtriebe. Wer kauft so etwas heutzutage noch neu? Nahezu niemand…die meisten kaufen bei Neuwagen, die nicht zur Kategorie Kleinwagen gehören, längst Automatik…und das macht schon mehr als 7.500 € Aufpreis, mit dem entsprechenden Motor sind es schon über 10.000 €. Und dann ist beim Verbrenner z.B. noch keine Navigation und vor Allem kein Onlineanschluss für OTA dabei…beim BEV ist auch das in der Serie inkl. Genauso wie Sitzheizung usw. Und in den 48.000 beim BEV ist auch die Wärmepumpe dabei. Beim Verbrenner bekomme ich gar keine Standheizung ab Werk.
MichaelEV meint
Skoda Elroq Selection 85 für ca. 39.600€ und Skoda Karoq Selection 1.5 TSI DSG für ca. 30.600€ – Straßenpreise, 9000€ Preisunterschied sind erstmal eine klare Sache.
Klar ist der Elroq das bessere modernere Auto, hat mehr Leistung, mehr Ausstattung – für 9000€ mehr. Wenn aber das Budget max. 30.000 € ist und man nicht einfach noch 9000€ mehr ausgeben kann? V.a. Privatkäufer sind deutlich preissensitiver und die Entscheidungen pragmatischer.
MK meint
@Michael EV:
Also mir wird im Skoda Konfigurator angezeigt, dass der Karoq Selection mit 1,0 Liter Motor nicht unter 33.960 € zu haben ist, mit dem 1,5 l-Motor und DSG bin ich schon bei 38.180 €…kann das sein, dass Sie hier einen rabattierten Preis von einem anderen Händler mit dem nicht rabattierten Preis eines Elroq vergleichen?
Dass man beim Elroq auf Grund seines gigantischen Erfolgs, der die Produktionskapazitäten um ein vielfaches übertrifft, halt unter Umständen weniger rabattiert wird als der weniger gefragte Karoq (wobei ich letztes Jahr kein Problem hatte, 15% Rabatt beim Händler auf einen Elroq 85 zu bekommen…die „Verhandlung“ hat ca. 30 Sekunden gedauert…mag wegen der aktuell explodierten Spritpreise jetzt anders sein), ist dann wieder was anderes…das Prinzip „Angebot und Nachfrage“ greift halt unabhängig von der Antriebsart.
Unabhängig davon ist es doch so, dass die leider oft noch bestehende Tatsache, dass bei Verbrennern Basiskonfigurationen angeboten werden, während bei BEV schon viele Zusatzausstattungen Serie sind, eine ganz andere Aussage ist als die Behauptung, dass vergleichbare Fahrzeuge je nach Antriebsart unterschiedlich viel kosten würden…wobei das hier auch nicht gilt: Während die von Ihnen genannte Variante „Selection“ beim Karoq die günstigste ist, gibt es beim Elroq noch eine günstigere „Essence“ (die von der Austattung her weitgehend der „Selection“ beim Karoq entspricht).
MichaelEV meint
Ich bin auf eine Plattform gegangen und hab zwei rabattierte Preise verglichen, so wie es viele andere auch machen werden. Einige (ältere Kunden und sicher stark abnehmend) gehen zum Händler und lassen sich das anquatschen, was der Hersteller aktuell verkaufen kann und will (aktuell wohl wieder Verbrenner).
„ist dann wieder was anderes…das Prinzip „Angebot und Nachfrage“ greift halt unabhängig von der Antriebsart.“
Das ist doch genau meine ursprüngliche Aussage – wenn Anreize (Förderung, niedrige Ladepreise, fossile Krisen) auf Hersteller treffen, die nicht mehr verkaufen können oder wollen, geht dieser Anreiz nicht an den Kunden, sondern an den Hersteller, der die Preise erhöht.
South meint
Ne, es geht nicht um eine PREISFESTSETZUNG, sondern um eine gezielte Förderung mit Bedingungen. Was könnte man das ausgestalten?
– Mehr Schnelllader z.B. an direkt an Fernstraßen genehmigen. Warum stehen keine Lader an Parkplätzen von mehreren Anbietern an der Autobahn?
– Jeder zwingend mit einer Bankkartenfunktion
– die Maßgabe, dass dieses Adhoc Laden das gleiche kostet wie der App oder Kartenpreis.
Alternativ, auch günstiger, wäre eine aktive Regulierung. Also Abbo oder Adhoc laden ist teurer als AppPreis etc. schlicht verbieten. Meines erachtens überfällig. Eine richtige Regulierung gabs ja schon mal, dass z.B. jeder Anbieter sein Netz für alle Autofahrer öffnen musste.
Wie sind die Folgen? Du gehst jetzt davon aus, dass das die Ladeanbieter automatisch belasten würde und die Investitionen unterdrückt. Aber das stimmt so nicht, es klärt nur den Tarifdschungel auf. Der jeweilige Anbieter muss sich halt jetzt mit einem breiten Adhoc Preis im Wettbewerb platzieren. Die Höhe ist ja sein Ding….
Zudem könnte der Staat viel mehr tun. Ein zentrale Registrierung jeder öffentlich Zugängigen incl. Preis, mehr Beschilderungen…
So wie es jetzt ist, kann es aber nicht weitergehen, weil das sonst schlicht die eMobilität behindert…
MichaelEV meint
Du schreibst ja „sondern Schnellllader subventionieren und zwar stark“ und implizierst mit „Preiswert für JEDEN“ deine Wünsche für die Eingriffe bei der Preisfindung.
Du willst die Lösungen beseitigen, die aktuell die funktionierende Basis für viele Elektrofahrer ist. All das wegen der vagen Hoffnung, dass die Ladeanbieter dann akzeptable Adhoc-Preis setzen. Und wenn das nicht passiert, ist der Schaden für viele BEV-Fahrer und die Elektromobilität an sich immens.
Diese Träumerei wird aber nicht wahr. Im besten Fall gibt es dann einen variablen Adhoc-Preis, der zwischen günstig und teuer (vielleicht sogar noch teurer als jetzt) fluktuiert.
Im Endeffekt könnten die Ergebnisse für viele dann nicht so viel anders sein als jetzt, man könnte sie als fairer bezeichnen, aber sie sind um Welten intransparenter für den Kunden und bieten keine Planbarkeit. Während man mit einem Abo planen und rechnen kann, werden variable Adhoc-Preise sich nach Ort und Zeitpunkt stark unterscheiden und Kunden müssen Preise häufig nehmen wie sie kommen.
„Warum stehen keine Lader an Parkplätzen von mehreren Anbietern an der Autobahn?“
Welche konkret? Und warum erwartest du da zwingend welche?
„Ein zentrale Registrierung jeder öffentlich Zugängigen incl. Preis“
Eine Transparenzstelle ist der einzige sinnvolle Vorschlag.
MK meint
@South:
Das Thema „zwingend mit Bankkartenfunktion“ ist längst umgesetzt, greift aber natürlich nicht rückwirkend für bereits zuvor gebaute Ladesäulen.
Ansonsten denke ich, regelt das der Markt: Bei uns in Marburg gibt es alleine auf dem Parkplatz rund um den McDonalds am Messeplatz neben der für McDonalds obligatorischen EWE-Säule auch Schnelllader von Stark Energy und MER Germany, dazu AC-Lader der Stadtwerke. Wer bitte lädt den Adhoc bei EWE, wenn Stark am 400 kW-Lader Adhoc mit EC-Karte 55 ct verlangt und die Stadtwerke Adhoc via Paypal oder Kreditkarte 50 ct? An allen könnte ich auch EWE-Roaming für 62 ct nutzen…aber warum sollte ich, wenn es Adhoc günstiger ist und das auch groß auf den jeweiligen Displays angezeigt wird, wenn ich auf die Säulen zugehe?
Aber sonst: Warum sollten Kundenbindungsprogramme (also günstigere Preise für registrierte Nutzer) verboten werden? Bei Shell bekomme ich benzin und Diesel mit einer „Shell Clubsmart App“ auch billiger und bei Lidl, Netto und Co bekomme ich auch Rabatte, die ich nur als registrierter Nutzer der jeweiligen App bekomme. McDonalds, BurgerKing und Co haben auch ihre Apps, die registrierten Nutzern Vorteile bieten und selbst bei unserem lokalen Kaufhaus Ahrens bekomme ich mit der Ahrens-Kundenkarte „exklusive Rabatte“. Warum sollten ausgerechnet Ladesäulen das einzige System sein, wo das verboten ist, wenn es mittlerweile selbst bei existentiellen Grundnahrungsmitteln absoluter Standard ist?
South meint
Nö, das funktioniert ja eben genau nicht und aktuell fahren noch keine 10% eAutos. Für die Masse ist das aktuelle komplexe Lade- und Tarifprozedere nicht praktikabel.
Jede Maßnahme für mehr Transparenz und für mehr Wettbewerb sind immer ein Gewinn für einen Markt und in dem Markt sind es wirklich eklatante künstliche Markthemmnisse, welche die eMobilität deutlich bremsen. Dein Annahme, dass das Preistreibend wäre und es automatisch einen variablen Preis nach sich zieht, ist einfach aus der Luft gegriffen denn mehr Wettbewerb und Transparenz führt ja sehr sicher zu niedrigeren Preisen.
Und zu den Parkplätzen. Der Staat hat die Hoheit über die Autobahnparkplätze und die Raststätten, er kann also deutlich mehr Flächen zur Verfügung stellen und auch mehr Wettbewerber zu Zug kommen lassen und gezielt das sogar fördern, egal ob niedrige Miete, direkte Subventionen etc..
In Summe. Mehr Angebot und mehr Transparenz führt zu mehr Wettbewerb und der ist für alle gut. Kann doch keiner mit Verstand behaupten, dass das derzeitige Gewirr gut für den Markt wäre…
Und mit Rabatt hat der Preisunterschied wirklich gar nix tun oder hast du jemals 50% Rabatt bei Shell mit einer Karte bekommen? Es geht hier eindeutig um Marktmacht, welche mit Apps und Abbos von wenigen Anbietern zementiert wurde…
MK meint
@South:
Ich weiß ja nicht, was Sie noch mehr an Transparenz wollen: Man zahlt bei den Anbietern bundesweit und über Monaten konstante Preise. Ich kann jetzt schon planen, wo ich zu welchem Preis für meinen Weihnachtsurlaub laden kann. Das kann kein Verbrenner-Fahrer sagen: Da kann ich auch zu Hause Online schauen, was der Treibstoff kostet…bis ich da bin, kann der Preis aber auch ein anderer sein. Das kann mir beim Strom nicht passieren.
PS: Einen Anbieter, bei dem der Adhoc-Preis doppelt so hoch ist wie ein Preis für registrierte Kunden (von Tarifen, wo man auch feste monatliche Gebühren zahlt), kenne ich nicht.
MichaelEV meint
@MK
Volle Zustimmung. Abos bieten Transparenz und Planbarkeit die es ohne Abos so schnell (vielleicht in ferner Zukunft) nicht geben würde.
In der Vision von South gibt es nur Adhoc-Preise und der Kunde muss sich vor jedem Ladevorgang informieren, wo er jetzt gerade günstig laden kann. Bei jedem Ladevorgang, während bei Abos das Problem skizziert wird, dass man vielleicht ein mal im Jahr Tarife sichten muss. Völlig verrückt!
@South
Selbstverständlich gibt es zu 100% dynamische Adhoc-Preise, wenn man den Anbietern die anderen Möglichkeiten zur Preissetzung nimmt.
Selbst eine Tankstelle hat keinen fixen Preis im Tagesverlauf, obwohl die ganze Zeit die selbe Plörre im Tank liegt. Und Ladeinfrastruktur ist von sehr dynamischen Faktoren abhängig (Auslastung sehr teuer Ladehardware, Strombeschaffung, Netzentgelt) – Adhoc-Preise werden im Tagesverlauf stark fluktuieren (auch mal locker um Faktor 2-3 oder mehr) und in der Hauptreisezeit werden die Ladepreis zu 100% besonders hoch sein.