Eine Analyse des International Council on Clean Transportation (ICCT) zu rund 920.000 neueren Plug-in-Hybriden in Europa zeigt eine wachsende Differenz zwischen realen und offiziellen CO₂-Emissionen. Untersucht wurden Fahrzeuge mit Erstzulassung zwischen 2021 und 2023 auf Grundlage von Verbrauchs- und Energiedaten, die Hersteller an EU-Behörden meldeten. Bei 2021 zugelassenen Fahrzeugen lagen die realen CO₂-Emissionen im Durchschnitt beim 3,5-Fachen der offiziellen Werte, bei Fahrzeugen von 2023 beim 4,6-Fachen.
Damit vergrößerte sich die durchschnittliche Abweichung von rund 260 Prozent bei 2021 zugelassenen Plug-in-Hybriden auf mehr als 400 Prozent bei Fahrzeugen von 2023. Bei Autos mit Verbrennungsmotor, einschließlich Mild- und Vollhybriden, lagen die realen Emissionen dagegen bei etwa dem 1,2-Fachen der offiziellen Werte.
„Die im Jahr 2023 zugelassenen Plug-in-Hybride stießen im Straßenverkehr fast fünfmal mehr CO₂ aus, als ihre offiziellen Werte vermuten lassen, und diese Diskrepanz hat sich im Laufe der Jahre vergrößert. Dies hat Auswirkungen darauf, wie diese Fahrzeuge auf die CO₂-Ziele der Hersteller angerechnet werden“, erklärt Jan Dornoff, Forschungsleiter beim ICCT und Autor der Studie. „Da die Plug-in-Hybriden zugeschriebenen niedrigen Emissionswerte im Straßenverkehr selten tatsächlich erreicht werden, erhalten diese Fahrzeuge einen ungerechtfertigten Vorteil gegenüber Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor.“
Die für die offiziellen Emissionswerte verwendete EU-Formel zum „Utility Factor“ verknüpft die elektrische Reichweite mit dem angenommenen Anteil elektrischen Fahrens. Für 2022 setzte die Formel einen elektrischen Fahranteil von 80 Prozent an, während nach der ICCT-Analyse eine Annahme von etwa 21 Prozent genauere CO₂-Werte für die Typgenehmigung ergeben hätte. Die Formel basiert außerdem auf der Annahme, dass mit steigender elektrischer Reichweite auch der elektrische Fahranteil zunimmt.
Längere E-Reichweiten bringen nicht den erwarteten Effekt
Die ausgewerteten Daten zeigen für die Jahre 2021 bis 2023 jedoch einen sinkenden realen elektrischen Fahranteil, obwohl die möglichen elektrischen Reichweiten zunahmen. Gleichzeitig stiegen die durchschnittlichen realen CO₂-Emissionen von 130 auf 134 Gramm pro Kilometer. Die offiziellen Werte gingen im selben Zeitraum von 37 auf 29 Gramm pro Kilometer zurück.
ICCT-Europadirektor Peter Mock verweist auf die daraus entstehende Diskrepanz zwischen offiziellen und realen Werten. „Neue Modelle mit längeren elektrischen Reichweiten haben in der Praxis nicht zu einem höheren Anteil elektrischen Fahrens geführt“, so Mock. Die für 2027 geplante Korrektur des Utility Factors durch die Europäische Kommission bezeichnet er als Möglichkeit, die Differenz zu verringern und die offiziellen Berechnungen näher an die realen Emissionen heranzuführen.
Nach den Ergebnissen der Studie wäre auch nach der Korrektur von 2027 eine regelmäßige Überarbeitung des Utility Factors erforderlich, um die Emissionslücke bei Plug-in-Hybriden an die bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor beobachtete Differenz anzugleichen. Die Untersuchung schlägt zudem eine Methode für solche Anpassungen vor.
Zwischen Januar und Juli 2026 entfielen laut ICCT rund 10 Prozent der europäischen Neuzulassungen auf Plug-in-Hybride, nach 9 Prozent im gleichen Zeitraum 2025. Vollelektrische Autos erreichten einen Marktanteil von 22 Prozent, während chinesische Hersteller 28 Prozent aller in Europa neu zugelassenen Plug-in-Hybride stellten – ihr Anteil lag damit 60 Prozent höher als im Vorjahreszeitraum.
„Die Korrektur des Utility Factor im Jahr 2027 wird wahrscheinlich die Attraktivität von Plug-in-Hybriden als Mittel für die Hersteller zur Erreichung ihrer EU-CO₂-Ziele für Neuwagen mindern und zu einem weiteren Rückgang des Marktanteils führen. Chinesische Hersteller dürften dabei am meisten verlieren“, prognostiziert Mock.
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