Der interdisziplinäre Forschungsverbund der Technischen Universität München (TUM), CirculaTUM, hat seit Jahresbeginn an einer Studie zum Thema Dekarbonisierung im Automobilbereich geforscht. Die Ergebnisse der den Angaben nach derzeit umfassendsten Auswertung in diesem Bereich belegen laut einer Mitteilung „substanzielle Fehlsteuerungen“ in der Regulatorik der EU-Klimapolitik.
Das White Paper soll auf Basis von 19 Studien mit 47 modellierten Szenarien eine Fehlsteuerung der EU-Klimapolitik im Automobilbereich in ökonomischer wie in ökologischer Hinsicht belegen. Vor dem Hintergrund der im Herbst anstehenden politischen Entscheidungen zur Zukunft der Automobilindustrie in Europa hatte TUM-Präsident Thomas F. Hofmann zu Jahresbeginn die Studie (PDF/ENG) beauftragt.
„Unter Federführung der drei Professoren Johannes Fottner, Magnus Fröhling und Tim Büthe entstand die derzeit umfassendste Untersuchung der Klimabilanz von Automobilen über den vollständigen Lebenszyklus der Fahrzeuge von der Produktion über den Betrieb bis zur Verwertung“, heißt es. „Die Studie belegt den zentralen Irrtum der CO₂-Regulierung der EU, die die Klimabilanz von Autos an einem einzigen Punkt misst: am Auspuff.“ Die Forscher der TUM schlagen stattdessen einen lebenszyklusbasierten Standard vor, der jeden nachweisbaren Beitrag zur Senkung fossiler Emissionen anrechnet.
Die Auswertungen zeigen laut den Studienautoren, dass batterieelektrische Fahrzeuge die Lebenszyklus-Emissionen im Durchschnitt um 41 Prozent reduzieren (in rund 92 % der Fälle). Die Spannbreite der Abweichungen von den CO₂-Emissionen von Verbrennerfahrzeugen reiche dabei von einer Reduktion von 89 Prozent bis hin sogar zu einer Mehrbelastung von 21 Prozent. Dabei blende die allein auspuffbasierte Messgröße Klimabeiträge jenseits des Antriebs aus.
Investiere ein Hersteller in nahezu CO₂-freien Stahl, dekarbonisiere ein Zulieferer die Batterieproduktion oder halte ein Recyclingunternehmen kritische Rohstoffe im Kreislauf, verbessere das in der gegenwärtigen Regulierung der EU die Kennzahl der Verordnung um kein Gramm. „Eine Regulierung, die relevante Beiträge zur Dekarbonisierung nicht erfasst, kann sie auch nicht belohnen. Und was sie nicht belohnt, wird die Industrie nicht im großen Maßstab finanzieren“, so die Analysten.
„Die größte ökonomische wie ökologische Fehlsteuerung besteht darin, dass die Regulatorik der EU-Kommission ausschließlich auf den CO₂-Emissionen über Abgase beruht“, sagt Johannes Fottner. „In dieser Logik gelten rein batterieelektrisch betriebene Fahrzeuge als klimaneutral. Die vielfältigen Anstrengungen der Industrie über etwa Grünstahl oder Kreislaufwirtschaft Klimaziele zu erreichen, werden damit nicht honoriert.“ Diese Ausblendung der Emissions-Wirklichkeit könne sich Europa nicht länger leisten.
„EU wird ihr selbstgestecktes Ziel ohne Reform verfehlen“
Nach einer berücksichtigten Studie (Tang et al., 2023) würde der Pkw-Sektor beim von der EU angestrebten Tempo des Hochlaufs der Elektromobilität bis 2030 nur rund 80 Millionen Tonnen CO₂-Reduktion liefern. Benötigt wären jedoch etwa 188 Millionen Tonnen, um die selbst gesteckten Ziele zu erfüllen.
Die Reform der Verordnung (EU) 2019/631 ist Teil des von der Europäischen Kommission im Dezember 2025 vorgelegten „Automotive Package“. Die Abstimmung im Plenum des Europäischen Parlaments ist derzeit für den 23. November 2026 vorgesehen. Das bisherige Automotive Package deckt mit seinen Gutschriften für Stahl und Kraftstoffe laut Studie aber höchstens 10 Prozent der vorgeschriebenen CO₂-Reduktion eines Herstellers ab und schließt die eigentliche Lücke nicht. Deshalb hält die CirculaTUM-Studie den vorgeschlagenen lebenszyklusbasierten Standard für zusätzlich nötig.
„Nicht länger nur auf die Auspuffmessung verlassen“
„Wir sehen derzeit eine substanzielle Fehlsteuerung der Klimastrategie der Europäischen Union. Wenn sie ihre eigenen Ziele ernst nimmt, darf sie sich nicht länger nur auf die Auspuffmessung verlassen“, sagt TUM-Präsident Thomas F. Hofmann. „Ich appelliere an Parlament und Rat, die laufende Überarbeitung des Automotive Package zu nutzen, um eine verpflichtende, verifizierte Lebenszyklus-Berichterstattung einzuführen. Die Zeit drängt und die wissenschaftlichen Erkenntnisse müssen in die Reformdebatte einfließen.“
Aus logistischer Sicht ist die Ausgangslage nach Ansicht von Johannes Fottner vom Lehrstuhl für Fördertechnik, Materialfluss und Logistik an der TUM besser, als es die aktuelle Regulierung erkennen lässt: „Beim Aufbau nachvollziehbarer Lieferketten für grünen Stahl und bei der Rückgewinnung von Materialien am Ende der Fahrzeuglebensdauer gibt es schon heute reale Fortschritte, die die aktuelle Regulierung schlicht nicht erfasst. Eine Regulierung, die das nicht anerkennt, gibt der Industrie keinen Anreiz, dieses Potenzial auch zu heben – obwohl sie längst dazu bereit ist.“
Eine Lebenszyklusanalyse sei auch kein regulatorisches Neuland, betont Magnus Fröhling vom TUM-Lehrstuhl für Circular Economy and Sustainability Assessment. „Mit der Ökodesign-Verordnung und dem CO₂-Grenzausgleichsmechanismus existieren dafür längst europäische Vorbilder. Entscheidend ist, dass ein neuer Standard auf einer leistungsbasierten Anrechnung aufbaut, die jede tatsächlich eingesparte Tonne fossilen Kohlenstoffs gleich behandelt – unabhängig davon, an welcher Stelle des Lebenszyklus sie eingespart wird – und zugleich auch praktisch operabel ist. Stahl bietet dafür schon heute die verlässlichste Datengrundlage und ist deshalb der richtige Ausgangspunkt.“
Tim Büthe vom Lehrstuhl für Internationale Beziehungen an der Hochschule für Politik München der TUM sieht Chancen für eine politische Einigung. „Der Streit zwischen den Fraktionen im Europäischen Parlament betrifft im Kern nicht, ob der Lebenszyklus eines Fahrzeugs regulatorisch erfasst werden soll, sondern wie verbindlich das geschehen soll. Diese Unterscheidung geht in der politischen Zuspitzung häufig verloren, sie ist aber entscheidend dafür, ob sich in den kommenden Monaten noch eine pragmatische Lösung finden lässt.“
Paul meint
Zum Glück klärt die Bild heute über die Elektrolüge der EU auf, und die lesen mehr als die 8 Kommentatoren hier :)
Jeff Healey meint
Die Bild klärt auf….
Wie verloren kann man sein ?
Jörg2 meint
Wäre er etwas strukturierter: Diese „Studie“ könnte von der Titanic-Musicbox sein.
Gernot meint
Das Problem fängt damit an, dass die „Studie“ gar keine Studie ist. Das ist keine peer-reviewed wissenschaftliche Arbeit. Das ist lediglich ein Whitepaper. Eine Art Meinungsäußerung. Das heißt nicht automatisch, dass alles falsch ist, was darin steht, aber es hat wissenschaftlich kein Gewicht. Es erfüllt nicht die wissenschaftlichen Standards, um eine Bedeutung zu haben Eine Peer-Review hätte das Schrottpapier auch nicht überstanden.
Der nächste Punkt ist, dass z.B. Fahrzeugexperten an der TUM nicht in die Erstellung des Papiers eingebunden worden sind. Das Papier wurde primär von einem Materialforscher, einem Experten für Kreislaufwirtschaft und einem Professor für Internationale Beziehungen verfasst.
Ein weiterer Punkt ist, dass mit vielen veralteten Daten gearbeitet wurde. Unser Strom wird von Jahr zu Jahr sauberer. Der Energieaufwand für die Produktion von Batterien ist mittlerweile drastisch gesunken. Der weltgrößte Batterieproduzent CATL hat mittlerweile verkündet, dass all sein 20 Batteriefabriken Klimaneutral arbeiten*. usw. usf. Den großen CO2-Rucksack gibt es nicht mehr.
Das Problem liegt ganz woanders. Das Blatt der Niedertracht hat die „Studie“ groß aufgeblasen. Und das hat immer noch eine große Reichweite, wird viel mehr gelesen als TAZ oder Zeit. Das hat wieder bei Millionen Lesern die Meinung geprägt. Die wählen dann Union oder AfD, die für eine Renaissance des ach so tollen und sinnvollen Verbrenners eintreten und am Ende wundert man sich, dass wir keine Autoindustrie mehr haben.
* Und selbst wenn wir CATL nicht glauben und den immer noch vergleichsweise dreckigen chineischen Strommix unterstellen, sieht die Rechnung so aus: Um 1 kWh Batteriekapazität zu produzieren, sind 20 kWh Strom nötig. Beim chinesischen Strommix fallen 500g CO2/kWh Strom an. Für 60 kWh Batteriekapazität bei einem durchschnittlichen BEV fallen dann 600 kg CO2 an. Wenn man bei einem Diesel-PKW nur 4 Tankfüllungen a 60 Liter verfahren hat, dann hat man bereits mehr CO2 produziert (636 kg).
Jeff Healey meint
„Das Problem fängt damit an, dass die „Studie“ gar keine Studie ist. Das ist keine peer-reviewed wissenschaftliche Arbeit. Das ist lediglich ein Whitepaper. Eine Art Meinungsäußerung. Das heißt nicht automatisch, dass alles falsch ist, was darin steht, aber es hat wissenschaftlich kein Gewicht.“
Kurz gesagt, diese Studie „kannste de Hase gebbe“, wie wir Hessen zu sagen pflegen.
Und wie schon erwähnt, es wird von Springer offensichtlich damit eine Scheindebatte gegen eine überlegene Technologie angestoßen, wie an den prompten Reaktionen von Herr Söder und Kompagnons gut zu sehen ist.
Physik ist nicht verhandelbar.
Die Welt lacht über uns, allen voran China.
hu.ms meint
Wer finanziert die TU München? Könnte was mit MP Söder zu tun haben….
Nicolai Schödel meint
Danke, Gernot, für Ihren Kommentar und die dezidiert gute Aufklärung. Bei dem TUM-White-Paper mischt also wieder ein Professor mit?! Am besten man verbannt diese Leute genauso wie man es mit PS-Boliden in der Innenstadt tun sollte. Wohin? Auf‘s Dach des Wolkenkuckucksheim – wenn noch Platz is‘…
Curtis Newton meint
Was ist denn mit der Gewinnung von Kraftstoff? Wird der Rucksack von Öl/Benzin/Diesel mit einbezogen? Oder wird davon ausgegangen, dass der Sprit direkt „frei Haus“ aus der Zapfsäule kommt?
Jeff Healey meint
Der Sprit wächst doch seit hundert Jahren auf den Bäumen dachte ich? Nach dem zu urteilen wie manche Medienhäuser und ihre beauftragten „Experten“ so reden…?
Vorsicht, der Beitrag kann Spuren von bitterem Sarkasmus beinhalten…
F. K. Fast meint
Interessanter ist der Golem-Artikel: https://www.golem.de/news/papier-der-tu-muenchen-die-auto-luege-der-eu-gibt-es-nicht-2609-212513-2.html. Dort werden auch andere Professoren der TUM zitiert.
> Dem Bericht zufolge wurde das Papier laut Lienkamp nicht nach wissenschaftlichen
> Standards von Fachkollegen geprüft. „Ich hätte als Reviewer das Paper (…) zur
> Überarbeitung zurückgewiesen“, schreibt Lienkamp demnach.
Peter meint
Ich finde es bemerkenswert, welche offensichtliche Desinformationskampagne Springer mal wieder fährt. Sie interviewen den Auftraggeber, der erklärt, dass man alles ganzheitlich betrachten muss und Springer titelt: Klima-Knall, warum das Verbrenneraus der falsche Weg…
Sie verschweigen den deutlichen Vorteil des eAutos und hängen sich einzig und allein am Wort „klimaneutral“ auf, um damit das Vebrenneraus zu kritisieren, also sie unterstützen die Technologie, die noch mal um Faktor 2-10 (je nach Studie) schädlicher ist, als das eAuto. Alternative Fakten und Volksverdummung. Bratwurstmarkus findet das natürlich geil, Alternative Fakten sind ja voll sein Ding.
Jeff Healey meint
Welt und Welt Online feuern derzeit aus allen Rohren.
Es ist für jemanden der auch nur halbwegs vernünftig informiert ist geradezu unerträglich dieser höchst tendenziösen Pseuso-Informations-Kampagne zuzuhören.
Peter, Sie haben es in allen wesentlichen Punkten voll getroffen und genau beschrieben, besser als ich es könnte.
Es ist der absolute Wahnsinn was da abgeht. Es soll der Eindruck vermittelt werden, „das E-Auto bringt nichts“, mit voller Absicht und entgegen allen Fakten.
Dass selbst die vorliegende TUM-Studie, die von einem Professor der eigenen Universität scharf kritisiert wird, dem E-Auto immer noch 41% CO2-Vorteil attestiert, wird von der Springer-Presse völlig unter den Teppich gekehrt.
Hier wird Medien-Reichweite meiner persönlichen Ansicht nach für extrem einseitige Stimmungsmache gegen eine überlegene Technologie genutzt.
Vorsichtig ausgedrückt.
Stephan Peter meint
Was ist mit zukünftigen Emissionen? Beim Verbrenner wird nicht mehr gehen. Zumal nicht nur Co2 aus den Auspuff kommt. Strom wird hoffentlich immer sauberer werden. Wird nur gerade hier in Deutschland versucht, zu verhindern.
Jeff Healey meint
So ist es.
Kein einziges Wort dazu von den Springer-„Experten“.
Es ist einfach so bezeichnend für diese ganze Kampagne.
Mike meint
Ich würde auch überlegen, die Art des Stromes heranzuziehen. Kohlestrom ist nun mal schmutziger als Solar- oder Windstrom. An Tankstellen bitte auch eine Ausweispflicht einführen, wieviel kWh an Energie von der Quelle bis zur Zapfsäule anfallen (Bohrung, Pumpen, Transport, Raffinerie, Transport).
Ein 2,5t Elektro-SUV mit 20kWh/100km ist natürlich nicht vernünftiger als ein 1t-Kleinwagen mit 4l/100km. Ich würde also auch die maximale kinetische Energie auf der Strasse definieren – wer doppelt soviel wiegt, darf nur halb so schnell fahren.
Jeff Healey meint
Das wäre ein sinnvoller Ansatz.
Nur wird dieser von der Industrie und der traditionell mit ihr verbandelten Politik bestimmt nicht so gerne gehört 😊
Jörg2 meint
Wissenschaftler der relevanten Studienrichtungen der Uni schütteln mit dem Kopf.
Die politische Ausschlachtung des Papiers ist im vollen Gange.
Quelle: heutige Presselage
Jeff Healey meint
Bei allzu vielen wird diese in meinen Augen unsägliche Springer-Kampagne verfangen. Leider.
Jörg2 meint
Es dehnt nur die Zeitschiene und macht es für viele teurer. Auf die Verbrennerfahrer kommt halt „Lernen durch Schmerz“ zu. Auf die Gasheizungsbesitzer, Batterieverweigerer…
Jeff Healey meint
Hallo,
so ist es.
hu.ms meint
Hat da die TU München ihrem geldgeber Freistaat Bayern = Staatsregierung = MP Stoiber einen gefallen getan ?
South meint
Nö, da happerts a bisserl gewaltig. Der CO2 Abdruck bei Stahl muss ja nicht beim Automobilhersteller am Ende der Kette einfließen, also als Gesamtbetrachtung des Endproduktes Auto, sondern es wird ja bei der Stahlproduktion bereits berücksichtigt und das in Form vom CO2 Handel. Und das betrifft ja ALLE Autos, nicht nur eAutos.
Wie dann eAuto bei den Flottenzielen angerechnet werden, ist ja ein ganz anderer Anreiz und da ging es nie um den komplexen sauberen Ansatz einer tatsächlichen Emission, sondern um einen pragmatischen sprich einfachen Ansatz. Und der hatte ganz klar die richtige Richtung, denn auch die Studie oben bestätigt einen überdeutlichen Vorteil des eAutos gegenüber jeglichen Verbrenner, und noch angemerkt, viele Studien sprechen sogar von noch deutlich besseren Zahlen als die genannten 42%..
Wenn man wirklich was mäkeln wollen würde, müsste man wohl eher auf den Punkt eingehen, warum genau HYBRIDE ungerechtfertigt so positiv bei den Flotten angerechnet werden.
In Summe. „Klimabilanz von Autos an einem einzigen Punkt misst: am Auspuff.“, das ist wirklich irreführend, denn es bedeutet nicht, dass Autos nur aufgrund dieser Regelung Klimazielen unterliegen und das ist mindestens unehrlich….
MichaelEV meint
Einfach Kraftstoffe voll mit in den CO2-Handel aufnehmen, dann wird alles nach der selben Metrik bewertet und „richtig“ gesteuert. „richtig“ will man aus schlechten Gründen aber nicht…
Paul meint
Warum arbeitest du eigentlich nicht an einer technischen Hochschule? Gibt gutes Geld und du kannst denen ja offenbar zeigen, wie es geht. Ich bin mittlerweile als Berater für Fuhrparkmanager sehr erfolgreich. Habe zwar keinerlei Qualifikation, aber wenn Fragen kommen zeige ich denen einfach wie der Elektrotrucker auf einem leeren Rastplatz lädt.
South meint
Nein, man verdient in der freien Wirtschaft mehr Geld… und akademische Titel hin und her, du würdest dich wundern, wie zwei Professoren jeweils mit fundierten sachlichen Gründen sogar zu gegensätzlichen Positionen kommen können. Viele Wissenschaften und wissenschaftliche Annahmen sind Heuristiken. Zudem liegen einige oft erstaunlich brachial Falsch oder werden dafür bezahlt.
Das gabs mal vor ein paar Jahren einen Wirtschaftswissenschaftler der in einer „Studie“ nachgewiesen hätte, dass sich eAutos finanziell nicht lohnen. Ein einfacher Blick hätte damals genügt, dass die Annahmen da höflich ausgedrückt einseitig waren.
Ich kenne ehrlicherweise nicht Details, aber schon aus der Ferne wirkt das irgendwie komisch. Man hätte ganz klar auch darauf abstellen können, dass man ohne Zweifel auf das eAuto umstellen muss, aber eben auch noch andere Kriterien mit aufnehmen sollte. Hier wird irgendwie, zumindest in der Presse, der Eindruck erweckt, das eAuto wäre so ein ja, Nebenkriterium. In der Bildzeitung wird schon vom Verbrenner Aus – Aus geredet.
Ob die Studie wirklich sauber ist, kann ich auf die Schnelle nicht beurteilen, aber die Kommunikation war schon mal ein Graus und wie gesagt, es fließen bei Autos, egal welcher Antrieb, schon viel mehr Kriterien ein, als nur die Flottenziele.
Das fehlt und wirkt schon mal unsauber…
South meint
… ah, ja, wie vermutet .. ich empfehle…
„Elektroauto-Studie der TU München sorgt für Zündstoff – vor allem im eigenen Haus“. …
Hans Meier meint
Hybride, (jedenfalls die von Toyota) brauchen (nicht nur) weniger Benzin sondern die Abgase die rauskommen sind „sauberer“ als bei heutigen Motoren die maximal verdichten, vermutlich kommen sie daher besser weg.
Das Problem das alle Autos haben, egal ob EV oder normal ist der tägliche Abrieb von Mikroplastik der sich in der Umwelt anreichert. Und leider sind das keine kleine harmlose Mengen. EV’s generieren sogar eher noch mehr weil durch schnelle Beschleunigung und grösseres Gewicht mehr Microplastik entsteht. Man kann jetzt natürlich sagen das Microplastikthema ist egal, aber die Thematik wird kommen (müssen) weil es sich in der ganzen Umwelt anreichert.
Und das andere Thema ist die Infrastuktur und Unterhalt Fahrbahn die ebenfalls einen gewaltigen Co2 Ausstoss haben, auch hier ist es egal ob EV or not.
Das EV ist besser als ein Verbrenner wenn es um die Emissionen vor Ort geht, keine Frage. Neuere Untersuchungen zeigen aber das es nicht reichen wird, beim Auto einfach auf EV’s umzusatteln und die Umweltproblematik /Klimawandel ist vom Tisch. Es muss generell Weniger von allem werden. Der Klimawandel kommt auch mit EV’s, leider. Wir sind schlicht zu spät dran. (Wenn die Menthanvorräte (Treibhauswirkung um Faktoren höher als Co2) aufgehen im Permafrostboden spielt es keine Rolle mehr ob wir EV’s fahren oder nicht, dann kommt der Klimawandel ganz von selbst und schneller als heute.)
Wenn die Industrie (1.Welt) und die Menschen (1.Welt) sich nicht ändern, wird die Umwelt Fakten schaffen, für alle, ganz real spürbar, egal welcher Lobbyist was meint und ohne Umkehrmöglichkeit. Wir sind vermutlich einer der letzten Generationen die noch etwas tun können damit es nicht soweit kommt. Aber die Zeitfenster sind kurz und schliessen sich.
Jeff Healey meint
Ich muss hier leider Recht geben.
Die menschengemachte Veränderung/Zerstörung unseres Habitats Erde wird uns noch zu weit krasseren Maßnahmen zwingen, als nur auf E-Mobilität oder Elektrifizierung des gesamten Systems umzustellen.
Ich denke aber gleichzeitig, E-Mobilität in einem vernünftigen Rahmen wird ein Teil der Lösung werden.
Hans Meier meint
Und die Emissionen die der Bau und Unterhalt der Strassen und Infrastruktur für das Auto beinhaltet? (Betrifft auch EV) Emissionen bei Öl und Benzinherstellung? Emissionen bei der Energieherstellung? (Betrifft auch EV) Emissionen bei der Herstellung der Tonnen an Reifen pro Jahr? (Betrifft auch EV) Würde man die Emissionen fürs Auto (auch EV) ganz genau anschauen wärt ihr alle am A… Der Klimawandel schreitet voran….
Jensen meint
Die Studiensammlung erreicht in erster Linie natürlich die Skeptiker und hält ein gewisses Maß an (gewünschter ?) Unsicherheit im Spiel.
Ein batterieelektrisches Fahrzeug k a n n einigermaßen klimaneutral betrieben werden, was eben der Verbrenner nicht kann. Die Rechenspielereien, dass Bauteile grün oder wie auch immer hergestellt werden können, sind ja weitgehend unabhängig vom Antrieb.
Bei der harten Verrechnung aller Module bei Produktion, Betrieb, Nachnutzung, Belastungen für Planet und Mensch etc.etc. dürfte es für den Verbrenner noch schlechter ausgehen, als ohnehin bekannt. Von den Kosten ganz zu schweigen. Am besten, die EU bleibt bei der Auspuffbetrachtung, sonst bleibt für die gummibereiften Mobilheizungen gar kein Platz mehr.
Futureman meint
Das Ergebnis der Studie lautet also weniger Autos. Egal, ob E-Auto oder Verbrenner, bei der Produktion fällt CO2 an. Wobei, wie schon in anderen Kommentaren richtig dargestellt gehören die zur produzierenden Industrie. Und hier zeigen z.B. große Batteriehersteller wie CATL, das es auch CO2-neutral geht. Und mit steigendem Anteil an PV- und Windstrom wird die ganze Vorproduktion sauberer.
Ein Verbrenner wird aber niemals (bezahlbar) CO2-neutral werden.
Spannend wird sein, wenn die Studie wirklich als zukünftige Berechnungsgrundlage genommen wird. Denn dann reichen die bisherigen Bemühungen der Bundesregierung ja bei weitem nicht aus. Der Umschwung zu E-Mobilität müsste mehr als verdoppelt werden und der Ausbau von Sonnen- und Windkraft massiv beschleunigt werden.
Ob das Söder und Co bei angeblichen negativen Darstellung der Studienergebnisse zur E-Mobilität berücksichtigt haben?
Paul meint
HÖRT AUF DIE WISSENSCHAAAAAAAAAFT!!!!!
*autistic screeching
Jeff Healey meint
Du Studie stellt ja keine Wissenschaft dar, sondern eher eine Meinungsäußerung ohne jegliche Evidenz.
Ich empfehle den Beitrag von Gernot weiter oben, von 11:20 Uhr.
Paul meint
Du hast generell Redebedarf, wenn jemand leiseste Zweifel am Bev äußert, wenn ich mir die Kommentare so ansehe.
Jeff Healey meint
Klar. Sollen wir loslegen?
Paul meint
Danke, mit Extremisten und Demomratiefeinden diskutiert man nicht.
Julian Affeldt - Die EnergieKonzepter Kleinmachnow meint
Bleiben wir doch mal bei den Fakten:
Die „fehlenden“ CO2-Emissionen beim BEV liegen im Bereich Energiewirtschaft und werden dort bilanziert. Während es hier sogar Obergrenzen der CO2-Emissionen gibt, darf ein Verbenner soviel CO2 rausblasen, wie eben anfallen. 10T, 20T oder 100T km pro Jahr – kein Problem, man schaut ja dort nur auf die Menge an CO2 und all die anderen Leckereien, die aus dem Auspuff kommen, pro km.
Beim jedem PKW wird nicht auf die Produktion geschaut, denn die dabei entstehenden CO2-Emissionen werden dem Bereich Industrie zugeschrieben, sie werden also sehr wohl bilanziert.
Es ergäbe nämlich keinen Sinn, diese Emissionen doppelt zu zählen.
Und wenn ein E-Auto in China gebaut wird, gehen die Emissionen dafür auf das Konto Chinas, nicht auf unser Konto. Würden wir das machen, bestrafen wir uns für etwas, was wir nicht verbrochen haben. Und Chinas CO2-Emissionen sind kurz davor, zurückzugehen.
Was also soll die Aufregung?
BEV meint
am Ende kommt sowieso alles aus China, evtl. bauen die dann ihre Autos in Europa, weils einfach sinnvoller ist … aber keine deutschen Autos sondern Chinesische
diese ganze diskussion gibts nur bei uns und die Bremst uns und verhindert Vortschritt, da werden andere Interessen verfolgt aber das tut uns nicht gut
in China hat man das Thema längst abgehakt und uns damit überholt, es ist nur noch eine Frage der Zeit bis sie weltweit ganz vorne sind
Future meint
Soviel Klarheit liest man hier selten im Blog. Und ganz erhrlich: Bei den Fernsehern oder Smart-TVs ist es doch seit Jahren schon genauso. Warum sollte es beim Auto also anders sein in ein paar Jahren.
Paul meint
Ein Solaranlagenanbieter schreibt etwas positives über Solaranlagen. Aber wehe, ein Motorenzulieferer äußert sich positiv über Range Extender. Wem es schwerfällt, den Zusammenhang herzustellen, der ist gern nächsten Dienstag zu meinem Online-VHS-Kurs „Quellenkritik“ eingeladen (@Ben: eine Quelle ist nicht nur das Ding aus dem Wasser sprudelt)
hu.ms meint
Sehe ich anders:
alle emissionen beim pkw müssen dem nutzer zugeschrieben werden.
Ohne seine nachfrage würde er ja garnicht gebaut !
Nur muss gleich bewertet werden: produktion, betrieb und verwertung bei jeder antriebsart.
Und bei der fahrenergie natürlich einerseits die stromproduktion incl. transport und andererseits die treibstoffproduktion (exploration, bohrung, förderung, transport, raffinierung).
Und hier ein wichtiger faktor: der stromanteil aus erneuerbaren wird immer mehr – dadurch BEV immer sauberer. Verbrennen und stinken aber immer gleich.
Ich lade meinen ID.3 zu 70% von meiner PV und 30% mit Tiroler Wasserstrom. Ergibt dann 27g co2 pro km. Mein vorheriger stinker hatte noch 128g.
Stefan Redlin meint
Die Betrachtungsweise an sich ist ja durchaus korrekt. Und will man Erfolge oder Fortschritte messen auch unerlässlich. In ihrer öffentlichen Wirkung führt sie jedoch in der Diskussion zwischen Befürwortern und Ablehnern der E-Mobilität erneut zu einer Verhärtung im Diskurs.
Der eine sagt, hab ich doch immer gewußt, dass Dein E-Auto nicht sauber ist, und der Andere fragt sich ob der Unterschied so groß ist dass es sich lohnt nun endlich umzusteigen. Jede Verbesserung ist richtig und wichtig. Darum geht nur E-Mobilität. Diese wird in Zukunft auch sicher immer schneller immer sauberer. Während der Verbrenner nur verbrennt, sonst nichts.
Außerdem sollten wir auch Effekte wie leisere Innenstädte und endlich wieder bewohnbare Hauptverkehrsstraßen mitdenken. Die Tatsache, dass wir bei der Stromproduktion die Wertschöpfung weitgehend im eigenen Land hätten ist ebenfalls ein riesiger Vorteil. Das das E-Auto heute mit „NULL“ berechnet wird verdanken wir im Übrigen auch der Verbrenner-Lobby. Sie will mit dem Verkauf von E-Autos ihre CO2-Quote bei den Verbrennern so hinrechnen, dass Strafzahlungen möglichst vermieden werden. Sind diese E-Autos nun nicht ganz so sauber müssten sie viel mehr davon verkaufen um den Effekt zu erreichen. Vermutlich so viel mehr, dass sie damit nicht die Strafzahlungen weg kriegen würden.
Peter meint
Das steht ja auch implizit im Text.
„Nach einer berücksichtigten Studie (Tang et al., 2023) würde der Pkw-Sektor beim von der EU angestrebten Tempo des Hochlaufs der Elektromobilität bis 2030 nur rund 80 Millionen Tonnen CO₂-Reduktion liefern. Benötigt wären jedoch etwa 188 Millionen Tonnen, um die selbst gesteckten Ziele zu erfüllen.“
Also grob Faktor 2, oder anders: der mit der Planung erreichbare Fortschritt ist nur halb so groß, wie eigentlich notwendig.
Also entweder wird der Hochlauf beschleunigt, um eben mehr als die 80 Mio. Tonnen CO2-Reduktion zu bekommen, oder man begrenzt den Absatz der Verbrenner. Oder man schleift die Klimaziele und damit (mal wieder) die industriellen und mittelständischen Zukunftschancen.
Mike meint
Der Verbrenner verbrennt nicht nur, sondern er „erzeugt“ dabei auch beträchtliche Wärme. Eine EFH-Heizung kommt vielleicht auf 15kW im tiefsten Winter. Diese Heizleistung erzeugt jeder Verbrenner, der sparsam fährt. Auch im wärmsten Sommer.
NeutralMatters meint
Mit einem Wort erklärt: Lobbyinteressen gesteuerte Politik durch ACEA und VDA. Oder muss man daran erinnern, wie im EU-Paralament die CO2-Vorgaben für PKW aufgeweicht wurden, u.a. stark getrieben durch den VDA und das Kabinett mit und von Angela Merkel?
hu.ms meint
Na wieder mal themaverfehlung ?
Es geht nicht um stinker oder BEV !
Es geht um einbeziehung der emissionen bei produktion und verwertung von BEV. Denn bisher wurde nur die emissionen beim betrieb berücksichtigt.
Futureman meint
Dann aber bitte auch die Einbeziehung der Emissionen für Produktion etc. bei den Verbrennern.
Paul meint
Klar, sind doch enthalten. Blöd oder?
Lösung: Klimaschäden bei allen Antriebsarten konsquent besteuern. Ciao, TCO.
hu.ms meint
Und ich lade 70% erneuerbar von meiner PV. Sauberer gehts nicht!
Wie soll das dann berücksichtigt werden ?
Jeff Healey meint
Bin ich dafür Paul, Klimaschäden bei allen Antriebsarten konsequent zu besteuern. Bin ich dabei.
Wenn selbst die zweifelhafteste aller Studien immerhin noch zu dem Ergebnis kommt, dass das E-Auto den Verbrennungsmotor um 41% schlägt, dürfte Ihnen wohl klar sein wohin die Reise geht.
NeutralMatters meint
Nein, keine Themenverfehlung, sondern ein Motiv das sich über Jahre hinwegzieht und auch im erwähnten Bericht wieder zeigt.
Es besteht kein wirklicher Anreiz seitens der Automobilindustrie, die durch Lobbyarbeit die Vorgaben macht, wirklich rohstoff- und energieschonend zu sein.