Der interdisziplinäre Forschungsverbund der Technischen Universität München (TUM), CirculaTUM, hat seit Jahresbeginn an einer Studie zum Thema Dekarbonisierung im Automobilbereich geforscht. Die Ergebnisse der den Angaben nach derzeit umfassendsten Auswertung in diesem Bereich belegen laut einer Mitteilung „substanzielle Fehlsteuerungen“ in der Regulatorik der EU-Klimapolitik.
Das White Paper soll auf Basis von 19 Studien mit 47 modellierten Szenarien eine Fehlsteuerung der EU-Klimapolitik im Automobilbereich in ökonomischer wie in ökologischer Hinsicht belegen. Vor dem Hintergrund der im Herbst anstehenden politischen Entscheidungen zur Zukunft der Automobilindustrie in Europa hatte TUM-Präsident Thomas F. Hofmann zu Jahresbeginn die Studie (PDF/ENG) beauftragt.
„Unter Federführung der drei Professoren Johannes Fottner, Magnus Fröhling und Tim Büthe entstand die derzeit umfassendste Untersuchung der Klimabilanz von Automobilen über den vollständigen Lebenszyklus der Fahrzeuge von der Produktion über den Betrieb bis zur Verwertung“, heißt es. „Die Studie belegt den zentralen Irrtum der CO₂-Regulierung der EU, die die Klimabilanz von Autos an einem einzigen Punkt misst: am Auspuff.“ Die Forscher der TUM schlagen stattdessen einen lebenszyklusbasierten Standard vor, der jeden nachweisbaren Beitrag zur Senkung fossiler Emissionen anrechnet.
Die Auswertungen zeigen laut den Studienautoren, dass batterieelektrische Fahrzeuge die Lebenszyklus-Emissionen im Durchschnitt um 41 Prozent reduzieren (in rund 92 % der Fälle). Die Spannbreite der Abweichungen von den CO₂-Emissionen von Verbrennerfahrzeugen reiche dabei von einer Reduktion von 89 Prozent bis hin sogar zu einer Mehrbelastung von 21 Prozent. Dabei blende die allein auspuffbasierte Messgröße Klimabeiträge jenseits des Antriebs aus.
Investiere ein Hersteller in nahezu CO₂-freien Stahl, dekarbonisiere ein Zulieferer die Batterieproduktion oder halte ein Recyclingunternehmen kritische Rohstoffe im Kreislauf, verbessere das in der gegenwärtigen Regulierung der EU die Kennzahl der Verordnung um kein Gramm. „Eine Regulierung, die relevante Beiträge zur Dekarbonisierung nicht erfasst, kann sie auch nicht belohnen. Und was sie nicht belohnt, wird die Industrie nicht im großen Maßstab finanzieren“, so die Analysten.
„Die größte ökonomische wie ökologische Fehlsteuerung besteht darin, dass die Regulatorik der EU-Kommission ausschließlich auf den CO₂-Emissionen über Abgase beruht“, sagt Johannes Fottner. „In dieser Logik gelten rein batterieelektrisch betriebene Fahrzeuge als klimaneutral. Die vielfältigen Anstrengungen der Industrie über etwa Grünstahl oder Kreislaufwirtschaft Klimaziele zu erreichen, werden damit nicht honoriert.“ Diese Ausblendung der Emissions-Wirklichkeit könne sich Europa nicht länger leisten.
„EU wird ihr selbstgestecktes Ziel ohne Reform verfehlen“
Nach einer berücksichtigten Studie (Tang et al., 2023) würde der Pkw-Sektor beim von der EU angestrebten Tempo des Hochlaufs der Elektromobilität bis 2030 nur rund 80 Millionen Tonnen CO₂-Reduktion liefern. Benötigt wären jedoch etwa 188 Millionen Tonnen, um die selbst gesteckten Ziele zu erfüllen.
Die Reform der Verordnung (EU) 2019/631 ist Teil des von der Europäischen Kommission im Dezember 2025 vorgelegten „Automotive Package“. Die Abstimmung im Plenum des Europäischen Parlaments ist derzeit für den 23. November 2026 vorgesehen. Das bisherige Automotive Package deckt mit seinen Gutschriften für Stahl und Kraftstoffe laut Studie aber höchstens 10 Prozent der vorgeschriebenen CO₂-Reduktion eines Herstellers ab und schließt die eigentliche Lücke nicht. Deshalb hält die CirculaTUM-Studie den vorgeschlagenen lebenszyklusbasierten Standard für zusätzlich nötig.
„Nicht länger nur auf die Auspuffmessung verlassen“
„Wir sehen derzeit eine substanzielle Fehlsteuerung der Klimastrategie der Europäischen Union. Wenn sie ihre eigenen Ziele ernst nimmt, darf sie sich nicht länger nur auf die Auspuffmessung verlassen“, sagt TUM-Präsident Thomas F. Hofmann. „Ich appelliere an Parlament und Rat, die laufende Überarbeitung des Automotive Package zu nutzen, um eine verpflichtende, verifizierte Lebenszyklus-Berichterstattung einzuführen. Die Zeit drängt und die wissenschaftlichen Erkenntnisse müssen in die Reformdebatte einfließen.“
Aus logistischer Sicht ist die Ausgangslage nach Ansicht von Johannes Fottner vom Lehrstuhl für Fördertechnik, Materialfluss und Logistik an der TUM besser, als es die aktuelle Regulierung erkennen lässt: „Beim Aufbau nachvollziehbarer Lieferketten für grünen Stahl und bei der Rückgewinnung von Materialien am Ende der Fahrzeuglebensdauer gibt es schon heute reale Fortschritte, die die aktuelle Regulierung schlicht nicht erfasst. Eine Regulierung, die das nicht anerkennt, gibt der Industrie keinen Anreiz, dieses Potenzial auch zu heben – obwohl sie längst dazu bereit ist.“
Eine Lebenszyklusanalyse sei auch kein regulatorisches Neuland, betont Magnus Fröhling vom TUM-Lehrstuhl für Circular Economy and Sustainability Assessment. „Mit der Ökodesign-Verordnung und dem CO₂-Grenzausgleichsmechanismus existieren dafür längst europäische Vorbilder. Entscheidend ist, dass ein neuer Standard auf einer leistungsbasierten Anrechnung aufbaut, die jede tatsächlich eingesparte Tonne fossilen Kohlenstoffs gleich behandelt – unabhängig davon, an welcher Stelle des Lebenszyklus sie eingespart wird – und zugleich auch praktisch operabel ist. Stahl bietet dafür schon heute die verlässlichste Datengrundlage und ist deshalb der richtige Ausgangspunkt.“
Tim Büthe vom Lehrstuhl für Internationale Beziehungen an der Hochschule für Politik München der TUM sieht Chancen für eine politische Einigung. „Der Streit zwischen den Fraktionen im Europäischen Parlament betrifft im Kern nicht, ob der Lebenszyklus eines Fahrzeugs regulatorisch erfasst werden soll, sondern wie verbindlich das geschehen soll. Diese Unterscheidung geht in der politischen Zuspitzung häufig verloren, sie ist aber entscheidend dafür, ob sich in den kommenden Monaten noch eine pragmatische Lösung finden lässt.“
NeutralMatters meint
Mit einem Wort erklärt: Lobbyinteressen gesteuerte Politik durch ACEA und VDA. Oder muss man daran erinnern, wie im EU-Paralament die CO2-Vorgaben für PKW aufgeweicht wurden, u.a. stark getrieben durch den VDA und das Kabinett mit und von Angela Merkel?