Der frühere Volkswagen-Konzernchef Herbert Diess fährt nach eigenen Angaben überwiegend elektrisch, nutzt häufig die Bahn und in München meist das Fahrrad. Seinen Ferrari bezeichnet er im Interview mit der Frankfurter Rundschau als einen seiner letzten Verbrenner und will ihn verkaufen. Für die künftige Mobilität erwartet er ein Zusammenspiel von Fahrrad, öffentlichem Verkehr und sauberen, leisen Autos. Motorisierte Mobilität werde dabei überall dort elektrisch sein, wo ein Motor gebraucht werde.
Heute ist Diess unter anderem Verwaltungsratsvorsitzender des Energie- und Technologieunternehmens The Mobility House. Elektroautos misst er entsprechend eine zentrale Rolle als Stromspeicher bei. Schon mit den gut zwei Millionen E-Fahrzeugen auf deutschen Straßen lasse sich ein erheblicher Teil des tagsüber erzeugten Solarstroms in Abend und Nacht verschieben, ohne die Nutzung der Fahrzeuge wesentlich einzuschränken. Besitzer könnten bei niedrigen Preisen laden und Energie später ins Haus oder Netz zurückgeben, wenn Strom teurer sei. Perspektivisch könnten „Vehicle-to-Grid“-Einnahmen (V2G) ermöglichen, weil die Batterie dem Stromsystem Flexibilität zur Verfügung stelle.
Für bidirektionales Laden wird nach Diess’ Angaben eine Wallbox für rund 2000 Euro benötigt, ein Produkt von The Mobility House werde ab 2027 verfügbar sein. Nach Berechnungen des Unternehmens könne sich die Wallbox innerhalb von etwa einem Jahr amortisieren, wobei der tatsächliche Ertrag unter anderem von Fahrzeug, Stromtarif, Standzeiten und Solaranlage abhänge. Erste Anwendungen erwartet Diess ab Anfang 2027, einen deutlichen Hochlauf im Laufe des Jahres und Volumenwachstum 2028. Viele neue E-Autos seien technisch bereits dafür vorbereitet.
Als Hemmnis nennt Diess der Frankfurter Rundschau regulatorische Vorgaben, darunter die geplante Begrenzung der Einspeiseleistung von elektrischen Autos und Solaranlagen auf die Hälfte ihrer installierten Leistung. Er argumentiert, dass Strom gespeichert werde, wenn er im Netz reichlich vorhanden und günstig sei, und erst bei Knappheit und höheren Preisen zurückgespeist werde. Den Wandel zum Elektroauto hält er für nicht aufzuhalten, weil elektrische Systeme „viel effizienter“ seien.
Bidirektionales Laden Chance für deutsche Autoindustrie
Diess spricht sich dafür aus, am EU-Ziel festzuhalten, ab 2035 neue Autos mit fossilem Verbrennungsmotor zum Auslaufmodell zu machen. Für die deutsche Autoindustrie sieht er im bidirektionalen Laden eine mögliche Chance, weil dafür Wallbox, Energiehandel, ein technisch vorbereitetes Fahrzeug und passende Software zusammenspielen müssten. Deutschland verfüge dabei über die industrielle Kette von Halbleitern über Ladegeräte und Stromnetze bis zu Fahrzeugen. Zugleich beschreibt er den Wettbewerb als härter geworden und verweist auf den Preisdruck durch chinesische Hersteller.
Bei den Stromkosten sieht Diess vor allem die Netzentgelte als Problem. Er nennt Netzgebühren von zehn Cent oder mehr pro Kilowattstunde in Deutschland und verweist auf mehr als 800 Netzbetreiber – deren Zahl müsse sinken. Zugleich plädiert er für einen maßvolleren Netzausbau und eine stärkere Nutzung lokaler Speicher. „Wir müssen vorhandene Batterien nutzen, statt immer neue Netze und fossile Kraftwerke zu bauen.“
Für 2050 erwartet Diess ein weitgehend elektrisches System, „wahrscheinlich schon deutlich früher“. Er rechnet mit günstigeren Kosten für Autos, Lastwagen und Landmaschinen sowie mit weniger CO₂, keinen Stickoxiden aus Dieselmotoren und weniger Lärm. Autonome Systeme könnten nach seiner Einschätzung bis 2030 wesentlich sicherer fahren als der durchschnittliche Mensch. Trotz autonomer Fahrzeuge erwartet Diess, dass viele Menschen weiterhin ein eigenes Auto besitzen wollen.
Steffen meint
Ich seh‘ für mich keine Möglichkeit V2H/V2G jemals zum finanziellen Vorteil einsetzen zu können. 22 kWp PV, 15 kWh Speicher, Wärmepumpe und BEV vorhanden. Das Auto kann aus der PV aber nur am Wochenende geladen werden, da lade ich dann aber eher die Kilometer für die kommende Woche. Von März/April bis Oktober reicht der Hausspeicher, die Wärmepumpe zieht morgens aber gerne mal aus dem Netz. Wäre auch aus dem Auto nicht so gut, weil das muss an den Werktagen zusammen 300 km fahren und kann nicht mit PV nachgeladen werden.
Im Winter reicht die PV nicht mal für Haus/Wärmepumpe, da ist das BEV ganz raus. Wann und wie soll ich also mit Energie zurückladen Geld verdienen? Dazu kommt noch, dass der Gewinn deutlich über den 10,5 Cent pro kWh der Einspeisevergütung liegen müsste.
Dynamische Tarife kann man auch vergessen, da ist jetzt schon nichts mehr zu holen (und wenn immer mehr Großbatteriespeicher den Börsenstrompreis glätten noch weniger). Octopus Heat hatte ich letztes Jahr ins Auge gefasst, inzwischen sind dort der Normal- und Hochpreistarif teurer als mein neuer Standardtarif. Der Niedrigtarif ist nur 2 Cent günstiger, das rechnet sich mit Speicherverlusten niemals.
V2G würde im Winter nur mit Börsenstromtarif funktionieren, aber ob die Marge da ausreicht? Außerdem ist das Fahrzeug eben selten zu Hause. Und ich bräuchte eine neue Wallbox…
Jörg2 meint
Mir konnte bisher noch niemand ein halbwegs funktionierendes „Geschäftsmodell“ für die Privatanwendung erklären.
Das Auto steht selten bei PV-Überschuss an der Wallbox.
Die Auto-Hersteller-Garantiebedingungen begrenzen oft die Nutzung.
Jedwede Umladerei ist mit Verlusten verbunden.
Ich halte große Hausspeicher (größer als das frühere 1:1 PV-Anlage/Speicher) für sinnvoller. Dies in Kombi mit Tibber&Co und Wetterplanung plus der Ausnutzung der Wärmeträgheit von Fußbodenheizung und Warmwasserspeicher.
M. meint
Ja, sehe ich auch so.
Bei der tendenziell ausfallenden Einspeisevergütung und den fallenden Speicherpreisen würde ich eher PV begrenzen, und das Geld in Speicher stecken. Es gibt eh kein Szenario, nachdem man im Sommer nicht massig Strom „wegwirft“, bevor man im Winterhalbjahr auch nur in die Nähe der Autarkie kommt. Das ist ein schlechtes Geschäft. Dann lieber weniger PV, aber nichts davon verlieren.
Futureman meint
Blöd nur das es mit Fahrzeugen seines ehemaligen Arbeitgebers nicht so gut geht, denn VW beschränkt die Nutzung des Autospeichers massiv. Wurde wohl nach Dies Zeit eingeführt.
South meint
Das rechnet sich kaum und ist auch nur für einen kleinen Teil der Kunden überhaupt möglich. Für das Geld, was man da in die Hand nehmen muss, kann man sich gleich nen Accu zuhause kaufen, der immer daheim seinen Dienst versieht. VW hat viele ernsthafte Hausaufgaben anzugehen, dass ist der Bereicht „nett“, der kleine Bruder von wurscht…
Jörg2 meint
„Für bidirektionales Laden wird nach Diess’ Angaben eine Wallbox für rund 2000 Euro benötigt“
Mit dem Betrag kann man auch die schon vorhandene PV-Anlage mit (zusätzlichen) 16kWh-Speicher ausrüsten. DAS sollte für so manches, halbwegs energetisch moderne, Einfamilienhaus über den Abend/Nacht reichen.
Vorteil: Der Speicher steht auch da, wenn das Auto nicht da ist. Also z.B. am Tage, wenn die PV liefert und, als Ersatzlösung, auch am frühen Nachmittag, wenn variable Stromtarife ihren Niedrigstand haben und die (wetterbedingt) schwächelnde PV auszugleichen ist.
So sehr ich den Gedanken nachvollziehen kann: die Akkuzelle ist produziert und also vorhanden, warum neben dieser Zelle im Auto sich noch einen stationären Speicher hinstellen? Meine, sehr persönliche, Antwort darauf: Was sagen die Garantiebedingungen des Autoherstellers zu der Idee der Doppelverwendung? Passt der übliche Standzeitraum des Pkw am heimischen Netz da irgendwie rein?
LarsDK meint
16 kWh Speicher für 2000 Euro, wo kann ich die denn bekommen?
elektromat meint
bei Niedervolt gibts das, muss aber der Wechelrichter dazu passen. zB.: Felicity FLA48314-EU 16 kWh Niedervolt Batteriespeicher. Den bekommst du für unter 1600 Euro. Im Billigbereich bekommst du inzwischen NV Speicher für 100 und HV Speicher für 150 Euro pro KWh Kapazität. Nur bei BYD und Co kostet der Speicher dreimal so viel pro kwh
Jörg2 meint
Zu teuer?
NKON ESS um die 1.800€
M. meint
Erste Idee
https://www.idealo.de/preisvergleich/ProductCategory/30945F103009852.html
Kommt nicht ganz hin, aber so weit weg ist es nicht.
South meint
Es spielt keine Rolle, ob der Speicher 2 oder 4T kostet. Jeder der ne PV hat kennt doch das Thema, das ein PV Speicher richtig dimensioniert sein muss. Ein Auto hat da viele Nachteile.
Erstens. Das wichtigste. Das eAuto ist oft nicht daheim, extrem ineffizient, ein PV Speicher eben schon. Zweitens. Ein eAutospeicher ist eigentlich viel zu überdimensioniert für den Eigenverbrauch. Kennt jeder der ne PV Anlage auf dem Dach hat. Zwar kann man da den einen oder anderen Tag länger durchhalten, aber eben nur ab und zu. Da wird man wahrlich nicht reich…
Drittens. Beim eAuto braucht man einen Accu, der viel Leistung abgeben und aufnehmen kann, ein NMC Accu ist eigentlich viel zu wertvoll und teuer, ihn so zu verschleissen. Deshalb beschränken das viele Hersteller, auch wegen der Garantie.
Deshalb. Jörg2 hat da schon recht, zwar hat man prinzipiell mit dem eAuto gefühlt einen Accu „umsonst“, also eh da, aber den zu Nutzen, da braucht man eben teure Technik und eben auch ein eAuto was oft da ist.
Wer weiß was die Zukunft bringt, aber aktuell lohnt das nicht oder nur für ganz wenige Kunden… für mich ist das keine Option mehr, ich habe meinen Speicher aufgestockt. Ich wollte auch nicht auf eine Lösung warten, die irgendwann vielleicht mal kommt und sich vielleicht nicht loht, also da nehm ich nen Schnaps mehr PV Speicher und die restlichen paar Prozent sind doch geschenkt…
Tesla-Fan meint
Ähm, wenn sie hier schreiben können haben sie doch sicher einen Internet-zugang?
https://husatech.de/Deye-SE-F16
Gern geschehen.
hu.ms meint
So einen möchte ich auch..