Volkswagen passt seine Produktionsplanung aufgrund der steigenden Nachfrage nach Elektroautos an, berichtet die Automobilwoche. Im Stammwerk Wolfsburg werden deshalb geplante Sonderschichten für Verbrenner-Modelle gestrichen. Dadurch wird die jährliche Produktion voraussichtlich bei rund 580.000 Fahrzeugen bleiben statt der ursprünglich anvisierten mehr als 600.000 Einheiten.
„Die Nachfrage nach batterieelektrischen Fahrzeugen steigt in Deutschland und anderen Ländern Europas spürbar an“, sagte Vertriebsvorstand Martin Sander der Automobilwoche. Er bewertet das als einen wichtigen „Wendepunkt in der Transformation des Automobilmarktes“ und führt das unter anderem auf die hohen Preise für Benzin und Diesel zurück. Das bedeute jedoch zugleich eine geringere Nachfrage nach Fahrzeugen mit Verbrennerantrieb, deshalb passe man hier die Planung in den Fabriken an.
Während die Produktion von Verbrennern in Wolfsburg reduziert wird, steigt die Auslastung der reinen Elektro-Werke in Emden und Zwickau. In Emden sind laut dem Bericht für den als Limousine und Kombi der oberen Mittelklasse erhältlichen ID.7 mindestens zwei Sonderschichten vorgesehen. Zudem wird dort das Mittelklasse-SUV ID.4 produziert, das vor einer Aktualisierung und dem Namenswechsel zu ID. Tiguan steht. In Zwickau verbessert die Auftragslage für den Kompaktwagen ID.3 Neo sowie für das als SUV und SUV-Coupé gebaute Mittelklasse-Elektroauto Audi Q4 e-tron die Auslastung.
Der Volkswagen-Konzern reagiert damit auf eine veränderte Marktsituation, da der Hochlauf der Elektromobilität dynamischer verläuft als für dieses Jahr erwartet. Gleichzeitig steht die Zukunft mehrerer deutscher Standorte zur Debatte, darunter die Werke in Hannover und Neckarsulm sowie die langfristige Planung für Emden und Zwickau ab den 2030er-Jahren.
Ein Großteil der Bestellungen entfällt auf neue Elektro-Kleinwagen unterschiedlichen Formats aus spanischen Werken. Für die Modelle VW ID. Polo, Cupra Raval, VW ID. Cross und Škoda Epiq liegen Konzernangaben nach über 100.000 Vorbestellungen vor, wobei allein für den elektrischen Polo mehr als 40.000 Bestellungen eingegangen sind. In Deutschland übersteigen bei Volkswagen die Auftragseingänge für reine Stromer derzeit die der Verbrenner-Modelle, so die Automobilwoche. Allerdings sei der Gewinn pro Elektroauto niedriger als bei vergleichbaren Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor.
Gerry meint
VW merkt auch langsam wohin die Reise geht. Naja, wer zu spät kommt… 🙄.
Jetzt haben die elektrischen VW lange Lieferzeiten und den Verbrennerschrott will keiner mehr. Konnte man ja überhaupt nicht ahnen. 🙄😂
hu.ms meint
ja klar: VW kommt zu spät – hat ja nur den grössten BEV-marktanteil in europa !
M. meint
Es stimmt aber, dass der Vorsprung größer sein könnte, und der China-Anteil nicht weiter steigen würde, wenn VW in angemessener Zeit lieferfähig wäre.
MK meint
@hu.ms:
Gerry hat da schon recht: Hier im Artikel steht ja, dass mehr als die Hälfte der Bestelleingänge beim VW Konzern BEV wären…bei den Verkaufszahlen lagen die BEV aber noch unter 30%. Führt dann dazu, dass man z.B. den Golf Benziner aus Wolfsburg binnen 2 Monaten und den ID.3 NEO erst nach 9 Monaten bekommt…und das, obwohl man beim Golf mit z.B. Sixt noch ein paar zuverlässige Großabnehmer hat.
Halber Akku meint
Verkehrte Welt. E Auto Absätze gehen durch die Decke. Nicht, weil ein Autohersteller etwas bahnbrechend neues auf den Markt gebracht hat. Nicht, weil bei uns plötzlich alle die sich es sich leisten können, umsteigen weil ihnen eine Welt ohne Abgase und die Unabhängigkeit von fossilen Energien plötzlich enorm wichtig ist. Sondern weil ein rechtspopulistischer Leugner des Klimawandels, der Kriege „innerhalb eines Tages beenden wird“ und zurück zur steinzeitlichen Fossilenergie möchte, sich mit seinem Nahost Experiment gnadenlos verzockt hat.
hu.ms meint
Gute zusammenfassung. Oder auch: nur geld regiert die welt.
MK meint
@Halber Akku:
Der Logik nach müsste die AfD uns in Deutschland auf über 90% BEV bringen. Aber der Preis, den auch die USA heute dafür bezahlen ist aus meiner Sicht zu hoch, um es auf einen Versuch ankommen zu lassen. Diese absolute Unfähigkeit, logisch zu denken und damit Ziele nicht nur zu benennen , sondern auch die Maßnahmen zu ergreifen, die zu deren Erreichung notwendig sind, gepaart mit grandioser Selbstüberschätzung hat halt leider nur in wenigen Bereichen so positive Auswirkungen.
Justin Case meint
„Für die Modelle VW ID. Polo, Cupra Raval, VW ID. Cross und Škoda Epiq liegen Konzernangaben nach über 100.000 Vorbestellungen vor, wobei allein für den elektrischen Polo mehr als 40.000 Bestellungen eingegangen sind.“
Mit diesen Zahlen sind Lieferzeiten von annähernd einem Jahr verbunden?!? Ernsthaft?
Während Tesla gleichzeitig die Produktion in Grünheide für ein einzelnes Model auf 650.000 Stück p.A. hochfährt?
Man könnte angesichts dieser Stückzahlen wirklich Zweifel bekommen, ob VW es tatsächlich ernst meint oder doch lieber primär Fossilien verkaufen möchte…
eBikerin meint
Man könnte angesichts dieser Stückzahlen wirklich Zweifel bekommen, ob VW es tatsächlich ernst meint oder doch lieber primär Fossilien verkaufen möchte…
VW streicht Verbrennerschichten und führt zusätzliche eAuto Schichten ein.
Hmm – mal drüber nachdenken! Und ja VW würde lieber die Autos verkaufen mit der höheren Marge – aber die sind eben auf dem absteigenden Ast.
hu.ms meint
Die produktion befindet sich in der amlaufphase des MEB small.
Einfach mal zurückschauen, wie die produktion des MY im GH angelaufen ist.
Futureman meint
So lange die CO2-Quoten eingehalten werden, wird lieber Personal abgebaut statt schnell nachgefragte Modelle herzustellen. In China ist es genau das Gegenteil, dort sind massig Kapazitäten, aber aufgrund vieler Mitbewerber mit besseren und günstigeren Produkten ist dort die Nachfrage massiv eingebrochen.
hu.ms meint
Personal muss in D abgebaut werden, weil die gewinne aus china immer mehr zurückgehen. Ist wg. neuem nationalstolz (buy chineese) auch nicht mehr änderbar und wird auch die anderen ausländer dort – einschi. tesla – treffen.
Future meint
Wenn VW nicht liefern kann, dann bauen eben andere die schönen sauberen Elektroautos. Marktwirtschaft ist was großartiges. Hauptsache es gibt genügend schnell verfügbare Elektroautos für die vielen Käufer in den Märkten. Keiner muss sich jetzt mehr für seinen dreckigen Diesel schämen und die Nachbarschaft vergiften.
Karl von Rosen meint
Du bist schon ein lustiger Geselle. Erst erzählst du hier niemand will die VW Elektroautos, dann wieder möchte VW keine bauen, und jetzt kann VW nicht liefern.
Bin gespannt was dir noch so einfällt ;-)
Future meint
Genau das ist doch das Dilemma beim VW.
Da wird zuerst die BEV Produktion verringert, um mehr Geld zu verdienen mit den dreckigen Verbrennern. Das geht irgendwie schief und nun hat VW Lieferzeiten von 16 Monaten für zu wenige BEV. Aber es soll ja Leute geben mit »Managementerfahrung« im Konzern, die das regeln müssen. Ich bin zuversichtlich, dass VW knapp 1 Mio. gesunde BEV schafft und hoffentlich keine 8 Mio. Vergasungsautos.
MainTower meint
Es ist viel mehr dein persönliches Dilemma, immer kuriosere Dinge über VW erfinden zu müssen damit dein Weltbild nicht sofort in sich zusammenfällt.
Ist es aber längst … ;-)
Future meint
Mein »Weltbild« besteht aus der schönen Zukunft nach dem Ende der Automobilität, wie wir sie heute kennen :-) VW spielt darin keine gewichtige Rolle mehr.
MainTower meint
Future, so wie wir dich hier kennen, spielt VW in deinem Weltbild die Hauptrolle.
Die Zukunft wird toll, auch da sind wir uns einig :-)
hu.ms meint
Weltweit vermutlich nicht mehr – in europa sicher.
Sie missem eben „gesund-schrumpfen“.
M. meint
„Während Tesla gleichzeitig die Produktion in Grünheide für ein einzelnes Model auf 650.000 Stück p.A. hochfährt?“
Tun sie das?
„Zuletzt bezifferte Tesla die installierte Kapazität auf mehr als 375.000 Fahrzeuge jährlich.“
Die INSTALLIERTE. Also das, was technisch/logistisch möglich ist.
https://www.entwicklungsstadt.de/was-tesla-jetzt-in-gruenheide-plant-und-warum-koepenick-wichtig-wird/#
RS meint
Punkt 1) Zum einen stellt der VW-Konzern per 2025 gleich 5 Modelle innerhalb der europaweiten Top10 Verkäufe. Punkt 2) Schön, dass Tesla die Produktion des Y auf 650k/anno hochfährt. Einerseits ist es fragwürdig, ob dies tatsächlich der fallt ist. Ferner bleibt zu berücksichtigen, dass die europaweiten Verkäufe des Y deutlich niedriger ausfallen. Das bedeudet wiederum, dass man massiv auf Halde produziert.
Jörg2 meint
Wo ist die Halde?
Kennst Du das Geschäftsmodell „Export“? Ist soetwas für Dich denkbar?
MK meint
@Jörg2:
Tesla selber gibt die Kapazität von Grünheide selber mit 375.000 Fahrzeugen pro Jahr im 3-Schicht-Betrieb an und plant keine weiteren Montagehallen in Grünheide. Um es kurz zu machen: Die Aussage, Tesla wolle 650.000 Autos pro Jahr in Grünheide fertigen, ist einfach Humbug. Und für Autos, die man nicht baut, braucht es auch keine Halde.
MK meint
@Justin Case:
Das sind ja nicht die aktuellen Bestellzahlen, sondern die, die VW nannte, BEVOR die ersten Vorführwagen an die Händler ausgeliefert waren und bevor die Produktion richtig angelaufen war. Ansonsten gibt der VW-Konzern keine Zahlen zu einzelnen Modellen heraus. Wie viele es jetzt sind, weiß also nur VW.
EdgarW meint
„Allerdings sei der Gewinn pro Elektroauto niedriger als bei vergleichbaren Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor.“
Ist das eine Tatsache oder eine bloße Vermutung auf Basis historischer Aussagen?
Und falls ja, gilt das auch für die neu entwickelten kleinen Elektros ID. Polo/Cross, Skoda Epiq und Cupra Raval? Sie sind schließlich neu entwickelt, auch mit dem zentralen Ziel, die Margen auf Verbrenner-Niveu zu bringen, was bei einem frisch auf den Markt gebrachten E-Auto ja essenzell ist, da nunmal in seiner Produktionszeit (beim Polo V wahren es 8 Jahre) Elektros die Verbrenner überholen werden. Undeine höhere Nachfrage bedeutet auch, dass der erhebliche Anteil der Entwicklung pro Auto sinkt. Auf der anderen Seite ist natürlich die typische Marge bei Kleinwagen geringer, als bei teuren Modellen, eine genauere Betrachtung wäre durchaus interessant.
Future meint
Ich bin gespannt, wann VW zum ersten Mal Zahlen zur Profitabilität von seinen Elektroautos veröffentlicht. Da warten alle schon so lange drauf.
eBikerin meint
Naja eigentlich nur du.
Karl von Rosen meint
Er hat bestimmt schon schlaflose Nächte deswegen ;-)
Future meint
Es wundert mich nicht mehr, dass die Situation im Markenhochhaus so dramatisch ist. Da interessiert sich halt keiner mehr für die Zahlen ;-)
MainTower meint
Für dich wiederhole ich gerne nochmal was Arno Antlitz ganz offiziell zu den BEV Margen im Mai gesagt hat: 70 – 80% der Verbrenner Margen bei MEB+, für den künftigen SSP 100% und mehr.
Von roten Zahlen wie du sie dir so sehnlichst wünschst, keine Spur.
Future meint
Es zählen doch nur Zahlen, die im Geschäftsbericht stehen. Mal sehen, was Antlitz da nächstes Mal alles reinschreibt.
Blume soll jedemfalls bei der legendären Aufsichtsratssitzung gesagt haben, ohne Werksschließungen in Deutschland werde die Marge ab 2030 negativ. Deshalb haben wohl auch alle sofort zugestimmt inklusive Politik und IGM.
Heinz Pelk meint
Sicher, dass VW das jemals tun wird? Die Hersteller veröffentlichen ja gemeinhin auch keine separaten Profitabilitätszahlen etwa einzelner Modellreihen oder -gruppen. Sind sie ja auch nicht zu verpflichtet, das offenzulegen.
Future meint
Ford macht das als einziger Hersteller und zeigt seine roten Zahlen bei der BEV-Produktion.
Steffen meint
Da könnte man natürlich auch hinterfragen, ob das nicht irgendwie Absicht ist um Investoren, Kunden oder einfach die Öffentlichkeit zu beeinflussen. Vielleicht um argumentieren zu können: Seht her, mit E-Autos kann man nichts verdienen, deswegen bauen wir lieber weiter Verbrenner. Also kauft lieber die!
MainTower meint
Die Veröffentlichung der roten Zahlen bei Ford ist nichts anderes als die Rechtfertigung des Kurswechsels. Die transparente Darstellung der Verluste nutzte Ford-CEO Jim Farley, um eine radikale Kehrtwende zu begründen. Ford strich unrentable Großprojekte, wie die elektrische Variante des F-150, schrittweise ein und verlagerte Kapital zurück in Hybride, Verbrenner und kleinere, günstigere E-Plattformen die aber erst 2027 kommen.
Ganz andere Strategie als zb. VW, die mit ihren BEV längst Marktführer in Europa sind und weiter ausbauen.
MK meint
@Future:
Ist ja die Frage: Ein entscheidender Teil der Fahrzeugkosten sind die entwicklungskosten. Können Sie heute schon ganz genau sagen, wie viele ID.Polo bis zum Ende des Modelllebenszyklus verkauft werden? Wohl kaum…eine Profitabilitätsberechnung kann man also sowieso frühstens machen, wenn das Modell ausgelaufen ist und im Falle der ID-Modelle auch erst, wenn es keine Modelle mehr gibt, die auf dem Baukasten basieren.
Und erst, wenn Sie das wissen, geht die Rechnerei los: Wie teilen Sie z.B. die Dividende für die Aktionäre (zuletzt wurden im Juni 2,6 Milliarden Euro ausgeschüttet) auf die Autos auf? Nach Stückzahl? Nach Umsatz? Oder nach ihrem Beitrag zum Deckungsbeitrag? Wenn nach letzterem: Jede Marke weist eigene Gewinne aus: Wird dann ein Cupra Born aus Zwickau anders beaufschlagt als ein ID.3 aus Zwickau? Macht Seat eigentlich schon Gewinne, wenn man für VW als „Auftragsfertiger“ den ID.Polo baut und schmälert das die Profitabilität des ID.Polo? Und steht Seat als reine Verbrenner-Marke dann profitabler da, weil man als Auftragsfertiger für die BEV da schon Geld abzweigt?
Wenn VW in Wolfsburg eine komplett ungenutzte Montagelinie hat: Wird die nur auf die anderen in Wolfsburg gebauten Modelle umgelegt oder auf alle?
Das Werk Hannover hat zwei Montagelinien mit jeweils rund 110.000 Fahrzeugen Kapazität. Auf der einen wird (nur) der ID.Buzz gebaut (letztes Jahr über 60.000 Fahrzeuge), auf der anderen nur der Multivan (letztes Jahr unter 40.000 Fahrzeuge). Müssen ID.Buzz und Multivan von Fixkosten wie Grundsteuer, Abwassergebühren für Regenwasser oder Werkschutz an Sonntagen, wenn gar nicht produziert wird jetzt jeweils gleich viel bezahlen, weil sie im Werk auch jeweils gleich viel Platz belegen, also beim Multivan pro Fahrzeug deutlich mehr? Oder leidet der ID.Buzz unter dem Misserfolg des Multivan, weil es nach Anzahl Fahrzeugen umgelegt wird?
Wenn der VW Konzern seine Verbrenner-Werke auf hohe Auslastung trimmt, in dem er frühzeitig z.B. den Passat aus Emden abzieht, so dass das Werk dort trotz steigender BEV-Zahlen eine gesunkene Auslastung verzeichnet: Ist das dann „Verschulden“ der BEV und müssen die dann die Kosten für die ungenutzten Kapazitäten tragen? Oder sind nicht eher sinkende Verbrennerverkäufe das Problem?
M. meint
Die Marge soll vor MEB+ bei 12% der Verbrennermarge gelegen haben – immerhin nicht negativ. Mit MEB+ und den LFP-Batterien soll sie höher liegen, aber noch immer nicht auf Verbrennerniveau.
Aber solange ein Auto überhaupt eine positive Marge hat, ist jedes Auto mehr gut für den Hersteller.
CaptainPicard meint
In Deutschland übersteigen bei Volkswagen die Auftragseingänge für reine Stromer derzeit die der Verbrenner-Modelle, so die Automobilwoche.
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Heißt das mehr als 50% der bestellten Autos sind elektrisch (das wäre ja eine echte Sensation) oder werden da Hybrid, Mild-Hybrid und Plugin-Hybrid ausgeklammert und man vergleicht es nur mit reinen Verbrennern?
Ossisailor meint
Zu zitierst ja selbst den Text, der die Antwort auf deine Frage enthält: „…Auftragseingänge für reine Stromer…“
hu.ms meint
Was ist an „reine stromer“ unverständlich ?
CaptainPicard meint
Komplett an meiner Frage vorbei. Bitte nochmal lesen. Es geht nicht darum ob es reine Elektroautos sind sondern ob es reine Verbrenner sind mit denen es vergleichen wird.
EdgarW meint
schau Dir mal die Reihenfolge im carwow Konfigurator an, da geht’s nach Beliebtheit. Aber Achtung: oben bei „Budget“ auf „Barpreis“ stellen, für Barzahler sind über 40% mehr Autos gelistet, als für Leasing und andere Fianzierungen. Auf Seite 3 ganz hinten ist mit nem BYD Plug-in-Hybriden der erste Verbrenner zu finden.
carwow bildet natürlich nicht den Gesamtmarkt ab und es mag um Interesse statt Bestellungen gehen, es zeigt aber deutlich, in welche Richtung der Hase läuft.
ID.alist meint
Bravo!!!
Jörg meint
Ach wer hätte das gedacht …
Die Ironie dabei, ausgerechnet der ‚Drill Baby drill Orange Utan‘ schafft es der E-Mobilität in Good Old Europe zum endgültigen Durchbruch zu verhelfen. 2026 ein Kippunkt-Jahr für die europäischen Märkte.
Futureman meint
Lieber doch wenig Gewinn mit verkauften E-Autos, als viel Gewinn bei nicht verkauften Verbrennern. Normalerweise müssten bei steigenden Verkäufen (besserer Auslastung) doch die Margen steigen? Oder was macht VW da (wieder mal) falsch?
Karl von Rosen meint
VW skaliert ja mächtig ihre BEV Produktion. Sehr gut.
Ben meint
Indem man 2030 2 reine BEV Werke schließt ?
hu.ms meint
MEB-werke, für die umstellung und betrieb mit SSP zu teuer ist.
Wenn die MA 40 statt 35 wochenstunden fürs gleiche geld arbeiten und der strom billiger wirdn könnte es doch noch was werden.
Besser-BEV-Wisser meint
Sind es jetzt Vorbestellungen (also unverbindlich) oder Bestellungen (verbindlich)?
Das wird im Moment recht wild durcheinandergewürfelt und macht in der Bewertung einen großen Unterschied.
ID.alist meint
Es sind Bestellungen, afaik bei VW gab es keine Vorbestellungen oder On-line Reservierungen. In wie fern die Besteller vom Vertrag austeigen können oder nicht, kann ich Dir nicht sagen.
Das was ich aber sagen kann ist, dass manche Menschen zum Händler gegangen sind und ein Auto bestellte haben ohne dieses jemals in Echt gesehen zu haben.
EdgarW meint
Das sind normale VW-Standard-Kaufverträge, da gibt’s Ausstieg nur bei höherer Gewalt o.ä.
Gunnar meint
„In Deutschland übersteigen bei Volkswagen die Auftragseingänge für reine Stromer derzeit die der Verbrenner-Modelle, so die Automobilwoche.“
Das hört man gern. Läuft für die Elektromobilität.
Jens Wilke meint
Interessant. Wenn man das mal auf Quartale (vereinfacht) runterrechnet entsteht doch das folgende Bild: 600.000 geplante Fahrzeuge sind 150.000 Fhzg. / Quartal. Die Änderungen greifen ab Oktober, bedeutet 20.000 Fahrzeuge weniger für ein Quartal. Also 130.000 Fahrzeuge pro Quartal. Das ist ein Produktionsreduktion um ca. 13 % (20/150), das finde ich nicht unerheblich und ist wesentlich mehr als 580.000 / 600.000 was ca. 3 % sind.
Jörg2 meint
Das deckt sich mit den Meldungen, welches Betriebsergebnis VW in diesem Jahr erwartet.
Wenn die margenstarken Verbrenner im Verkauf runtergehen und die wohl margenschwachen BEV (vor allem im unteren Preisbereich) hoch gefahren werden, dann sind wohl nur noch eine Umsatzrendite von 1% (vorherige Prognose für 2026 4..5%, Prognose für 2030 8…10%) möglich.
Ossisailor meint
Die Reduzierung auf 1% ist – siehe entsprechende VW-Mitteilung – auf Sondereffekte, u.a. durch Porsche, zurückzufühen.
ID.alist meint
Da hat jemand nur die Titelzeile gelesen.
Die Volkswagen Gruppe ist vor Einmalige Sondereffekte immer noch innerhalb der 4-5% Prognose, nur wegen den Spinnereien von Porsche, und weil man die Menschen möglichst schnell loswerden will sinkt die Prognose auf 1%, und nicht weil die Menschen jetzt mehr E-Autos kaufen.
Jörg2 meint
Ja…. die „Sondereffekte“…. Klar, dass dieses Argument kommt.
Worauf beruhen diese „Sondereffekte“? Es sind Entscheidungsfehler der Unternehmensführung, kein Kometeneinschlag, die zur aktuellen Situation geführt haben und nun (freundlicher Weise) in einem großen Klumpen in die Bilanz rein dürfen. Es ist die Note „6 setzen!“ für die angestellten Verwalter.
Ohne diese „Sondereffekte“ noch immer 4…5%? Kann man so rechnen. Man kann auch einfach x-beliebige Kostenblöcke aus der Betrachtung herausnehmen um sich schöne Zahlen zu machen.
Ich bin gespannt, ob zum Jahreende wieder 6 Mrd gefunden werden müssen um die Boniregeln in Kraft zu lassen. Oder hat man diese vorausschauend bereits nachgeschärft. Eine schwarze Null reicht?
Ich stehe wirklich fassungslos da, wenn ich mir das Debakel mit Ansage bei VW ansehe.
Steffen meint
Könnte auch daran liegen, dass man letztes Jahr ja „plötzlich“ noch ein paar Milliarden „gefunden“ hat (um Manager-Boni zu erreichen?), welche man dieses Jahr dann natürlich nicht mehr verrechnen kann, da sie wohl vorgezogen waren. So ähnlich hörte sich die Meldung letztes Jahr zumindest an und wir alle haben uns ja mehr oder weniger darüber aufgeregt.
Ist dieselbe Sache hier in meiner Firma: Jahresend-Rallye im Dezember bei Auftragseingang, Projektbeendigungen und Abrechnungen um noch möglichst gute Zahlen zu bekommen, anstatt einfach nächstes Jahr bessere Zahlen zu haben.
MrBlueEyes meint
„In Deutschland übersteigen bei Volkswagen die Auftragseingänge für reine Stromer derzeit die der Verbrenner-Modelle“
Das ist der wichtigste Satz in dem Artikel… die Disruption zu Elektroautos schlägt nun voll durch…
Und hinter die Schließungspläne von Emden und Zwickau würde ich deshalb jetzt mal ein großes Fragezeichen setzen, wenn die produzierten BEV dieser Standorte nun immer mehr gefragt werden… bis 2030 ist lang und der Elektrohochlauf noch viel weiter fortgeschritten sein..
jm2c
eBikerin meint
„Und hinter die Schließungspläne von Emden und Zwickau würde ich deshalb jetzt mal ein großes Fragezeichen setzen“
ich nicht. VW hat vor Corona mit 11-12 Millionen Autos pro Jahr gerechnet und dafür die Kapazitäten gebaut. Nicht nur dass das Wachstum ausgeblieben ist – sie erreichen noch nicht mal mehr die 9 Millionen. Und nur weil jetzt mehr eAutos und dafür weniger Verbrenner gebaut werden, werden es trotzdem nicht mehr Autos.
Ausserdem sollen die Werke auch noch effektiver werden.
Also ganz egal wie gut die eAutos sich verkaufen – VW hat viel zu viel Kapazitäten aufgebaut – und die müssen eben weg.
Ben meint
Die Schließungen sind beschlossen und werden kommen, ab 2027 wird uns in Zwickau der Neo geklaut und exklusiv in WOB gefertigt, desweiteren wird nach der Verlegung des Golfs nach Mexiko 2 Montagelinien in WOB stillgelegt und auf den restlichen 2 Montagelinien wird der Cubra, Neo/ ID. Golf und die ID.7 gefertigt.
Der ID. Tiguan und der die Q4 Nachfolger werden nach CZ verlegt.
Heinz Pelk meint
Einige Mitarbeiter des Werks Mosel scheinen ja schon lange ‚unterbeschäftigt‘ zu sein und mit sehr viel Freizeit und Kraft versehen fürs Tummeln in Foren.
Heinz Pelk meint
Zumindest die Kleinen werden im VW-Konzern eben nicht in Deutschland gefertigt, sondern in Spanien und künftig auch in Portugal – weitere künftige Auslandsstandorte nicht ausgeschlossen.
hu.ms meint
Kein wunder bei den überdurchschnittlichen haustarifabschlüssen, energiekosten und bürokratie in D.
Wenn die kosten nicht runter kommen gehen noch mehr zukünftige BEV-modelle nach Czechien, Ungarn, Spanien, Portugal…
M. meint
Sehe ich kein Problem. Selbst innerhalb der EU ist Deutschland bei der Arbeit und deswegen auch bei den Lebenshaltungskosten zu teuer.
Sobald mehr Wirtschaftsleistung aus anderen EU-Ländern kommt, gleicht sich das an.
Das Gute ist: das Geld bleibt in der EU und kommt den Menschen hier zugute. Der chinesische Plan, über Subventionen der eigenen Hersteller ganze Länder wirtschaftlich von China abhängig zu machen, geht nicht auf.
MichaelEV meint
MEB ist oberhalb Kleinwagen ein Auslaufmodell (Auslauf zu den bekannten Zeitpunkten in den 30ern, spätestens) und für SSP taugen die Fabriken wohl nicht bzw. erst nach sehr aufwendigem Umbau.
Also scheint die Geschichte zu Ende erzählt zu sein…
hu.ms meint
Begründe das doch mal bei 79kwh akkus, hocheffiziente motore, inzwischen guter software, bedienkonzept und aussenoptik für die interessenten-mehrheit.
400V und damit etwas länger DC-laden haben andere auch.
Kurz: einfach mal die marktanteile in europa ansehen…
MichaelEV meint
Junge, was willst du!? Das ist der Plan von VW MEB in den 30ern auslaufen zu lassen und durch SSP zu ersetzen, bereits viel später als ursprünglich geplant.
Die Werke sollen in 5-8 Jahren geschlossen werden, NICHT JETZT!
„Kurz: einfach mal die marktanteile in europa ansehen…“
Immer dieser Treppenwitz. Das ist Ergebnis der CO2-Regulation bzw. eigentlich fehlt dafür sogar noch jede Menge.
Natürlich sind solche Fahrzeuge aktuell noch marktgängig. SSP tritt u.a. mit dem Versprechen an die Produktionskosten zu senken (z.B. mit einer modernen E/E-Architektur). Andere Hersteller bekommen sowas nicht erst in den 30ern, sondern haben es jetzt schon lange. Im direkten Wettbewerb werden zu teure Hersteller simpel nicht mehr konkurrenzfähig sein.
Der Abschied vom Verbrenner ist die Crunch Time der Transformation. Quersubventionierung fällt weg, es entsteht direkter unverfälschter Wettbewerb. Und Althersteller stehen vor der großen Herausforderung ihr wegfallendes Altgeschäft synchron durch BEVs zu ersetzen, wenn man nicht schrumpfen will. Wenn sich der Abschied vom Verbrenner beschleunigt (passiert unweigerlich mit Kostenparität zwischen Verbrenner und BEVs, Verbrenner werden immer teurer und BEVs günstiger), müssen BEVs massiv skaliert werden. Sehe ich bei VW nicht im geringsten, v.a. weil die Plattform, die es im Namen trägt, zu spät kommt.
hu.ms meint
Die EU-regulierungen treffen alle hersteller die hier verkaufen wollen – nicht nur VW.
Warum haben deine „anderen hersteller“ – die ach so günstig produzieren – dann nur so geringe marktanteile in europa ?
MichaelEV meint
Wie man sich bei einem Werkzeug, das eigentlich gar nicht so komplex, so anstellen kann…
Es betrifft nicht alle Hersteller, es betrifft explizit nur die Verbrenner-Hersteller und selbstverständlich keine BEV-Hersteller (BEVs müssen offensichtlich kein CO2-Ausstoß kompensieren).
Es betrifft natürlich auch nur Verbrenner-Hersteller, die Verbrenner am europäischen Markt anbieten (weshalb manche Chinesen wie SAIC auch diese auf den europäischen Markt bringen, um mit im Spiel zu sein).
Und die grundlegende Mechanik ist einfache Mathematik: Wer viele Verbrenner am Markt hat, ist gezwungen mit vielen BEVs zu kompensieren. Wer bei Verbrennern den CO2-Ausstoß gesenkt bekommt (z.B. mit Hybriden, u.a. Toyota, Renault) braucht relativ zum Verbrenner-Marktanteil wenig BEV-Marktanteil zur Kompensation. Wer eine CO2-intensive Verbrennerflotte hat, muss relativ zum Verbrenner-Marktanteil mit mehr BEV-Marktanteil kompensieren.
VW hat die größte Verbrennerflotte in Europa und dazu eine relativ CO2-intensive, dementsprechend brauchen sie viele BEVs (und halt noch viel mehr als bisher)!
250000 BEVs fehlten VW 2025. Die sind nicht nur weiterhin offen, sondern 2026 kommt nochmal mehr dazu. VW müsste also bis Ende 2027 250k+ (sicher mind. Richtung 350k) BEVs mehr abgesetzt bekommen, während andere Konkurrenten wie Renault das Ziel erfüllt bzw. Toyota oder Kia/Hyundai das Ziel leicht übererfüllen.
VW ist zu mehr BEVs gezwungen, andere nicht. Es ist einfach lächerlich wie man das Ergebnis dieser Regulation dann danach abfeiert.
hu.ms meint
Die stückzahlen kommen mit den kleinwagen-vierlingen aus S mit besserer marge als in D.
Kapazität: bis zu 660k p.a.
Ob auch zellen in der grössenordnung zur verfügung stehen halte ich ohne umfangreiche eigenproduktion in S für fraglich.