Die Nutzung von Elektroauto-Ladesäulen in Deutschland verzeichnet im aktuellen Jahr einen deutlichen Zuwachs gegenüber 2025. Betreiber berichten laut der Zeit von höheren Auslastungswerten, was auf steigende Neuzulassungen von E-Autos sowie hohe Treibstoffpreise zurückgeführt wird.
Das schwedische Unternehmen Vattenfall meldete für seine Ladesäulen seit Beginn des Jahres eine Steigerung der geladenen Strommenge um etwa zwei Drittel im Vergleich zum gesamten Vorjahr. Der viertgrößte Betreiber in Deutschland, EWE, verzeichnete einen Anstieg der durchschnittlichen Auslastung seiner Ladepunkte um 30 Prozent gegenüber dem letzten Jahr.
Die Marktführer EnBW und E.On bestätigten ebenfalls eine höhere Nutzung, machten jedoch keine konkreten Zahlen zur Auslastung öffentlich. Aral, zum britischen Konzern BP gehörend und der fünftgrößte Betreiber in Deutschland, begründete den Anstieg ebenfalls mit der Zunahme von Elektroauto-Neuzulassungen.
Die Bundesnetzagentur bezifferte die Anzahl der Ladesäulen in Deutschland Anfang August auf 118.062, was einem Zuwachs von 16 Prozent innerhalb eines Jahres entspricht. Die gesamte Ladeleistung aller Säulen belief sich auf 9,2 Millionen Kilowatt, ein Plus von 26 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Über 28.000 dieser Säulen werden von den fünf größten Betreibern EnBW, E.On, Tesla, EWE und BP betrieben.
Laut Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) ist der Ausbau der Infrastruktur dem Anstieg der Neuzulassungen bisher vorausgegangen. Im Jahr 2025 waren demnach im Durchschnitt lediglich zwölf Prozent der öffentlichen Ladepunkte gleichzeitig belegt.
Strohmi meint
Im Prinzip würde in Wohngebieten für die „Laternenparker“ eine Lademöglichkeit in der Straßenlaterne ausreichen, 3,7kw. Abends um 18.00 Uhr angesteckt, morgens um 6.00 sind 44kwh geladen bzw. 40kwh davon im Akku gelandet.
Schade, dass sich die Pilotversuche nicht durchsetzen könnten.
MichaelEV meint
Praxistest: Bei mir aus dem Fenster geschaut gibt es ca. 30 Fahrzeuge und vier Laternen.
Wäre der Tropfen auf dem heißen Stein… aber Laternen und parkende Autos sind von einem Gehweg getrennt, bleibt also praktisch nichts mehr taugliches übrig.
Future meint
Ich lade seit 10 Jahren nur öffentlich und habe auch bemerkt, dass meine 24 AC-Säulen an den Ladehubs in der näheren Umgebung viel häufiger belegt sind als im letzten Jahr. Ich vermute, dass jetzt auch mehr Laternenparker, die keinen Stellplatz mit Stromanschluss haben, auf die Elektromobilität umsteigen. Da werden wieder viele »überrascht« sein in den Markenhochhäusern der Republik – aber so kann es halt kommen mit den entsprechenden Politikern an der Macht. Ich freue mich schon darauf, dass die ersten Tankstellen hier im Zentrum der Stadt zumachen. Da könnten dann schöne Apartmentkomplexe drauf entstehen.
eBikerin meint
ch freue mich schon darauf, dass die ersten Tankstellen hier im Zentrum der Stadt zumachen.
Tja da wirst du aber noch sehr lange warten müssen.
MK meint
@eBikerin:
Glauben Sie? Bei den Tankstellen selber sind die Margen sehr gering…da können schon 5% bis 10% BEV-Anteil reichen, um der Tankstelle die Existenzgrundlage zu entziehen. Generell werden es ja schon jetzt jedes Jahr deutschlandweit gesehen weniger Tankstellen.
Tesla-Fan meint
Aber klar doch!
https://www.t-online.de/mobilitaet/aktuelles/id_100708762/tankstellen-in-deutschland-sterben-hier-gibt-es-am-wenigsten-auto.html
Future meint
Das ist ein interessanter Link, vielen Dank. Deutschland hat demnach so wenige Tankstellen wie nie zuvor: 14.018 waren es in 2025 – und damit 359 weniger als in 2024. Der Rückgang hält weiter an. Zum historischen Vergleich: 1970 lag die Zahl noch bei über 46.000.
Future meint
Ich bin mir da nicht so sicher. Die Immobilienspekulanten warten doch nur darauf, in den besseren Vierteln die guten großen Grundstücke der Tankstellen zu entwickeln.
Jörg2 meint
„Da könnten dann schöne Apartmentkomplexe drauf entstehen.“
Oder halt sehr potente Ladestationen.
MK meint
@Jörg2:
Und warum sollte man die Ladesäulen nicht dahin stellen, wo schon heute Parkplätze sind? Das gehört doch zu den Vorteilen der BEV: Man braucht keine zusätzliche Fläche zum Energie fassen mehr und man muss als Fahrer zu keinem Ort mehr extra dafür hin fahren. Schnelllader machen für mich höchstens an Autobahnraststätten Sinn, sonst nirgendwo.
Jörg2 meint
Ich kenne die einzelnen B-Pläne aller Gemeinden nicht.
Bitte diese Frage mit anderen klären.
MK meint
@Jörg2:
es geht doch nicht um die aktuellen Bebauungspläne, sondern darum, was am meisten Sinn macht. Und dann muss man die Bebauungspläne so anpassen, dass das, was Sinn macht, auch umgesetzt wird. Sowas nennt man dann „Stadtplanung“ ;)
M. meint
Oder halt sinnvolle Ladestationen, die nicht viel kosten, keinen gigantischen Netzausbau benötigen und sogar über Nacht genutzt werden könnten.
Natürlich nur in Wohnortnähe, nicht auf dem platten Land.
Jörg2 meint
Oder halt sinnvolle (nach welchen Kriterien?) Ladestationen, die über ihre Nutzungszeit das Invest plus Gewinn wieder einspielen, netzdienlich mit stationären Speichern vor Ort verbunden sind und natürlch 24/7 geöffnet haben. Gern Super-Schnelllader mit geringer Verweilzeit des Ladenden.
Das wäre hilfreich für Mieter ohne eigenen Ladeanschluss in Ballungsräumen.
MK meint
@Jörg2:
Auch „Mieter ohne eigenen Ladeanschluss“ müssen ihr Auto irgendwo parken…und überall, wo man parken kann, kann man auch eine Ladestation hinstellen.
Oder anders ausgedrückt: Die geringste Verweildauer gibt es doch am AC-Lader: Da liegt sie bei 0 Sekunden: man schließt das Auto an und macht etwas anderes.
Und am netzdienlichstes und billigsten ist es ja wohl, die Speicher, die man schon hat (nämlich die im BEV verbauten) zu nutzen statt zusätzliche zu bauen (die auch wieder Platz brauchen) und für bidirektionales Laden zu nutzen.
Und nicht nur, dass der Invest pro Ladepunkt viel geringer ist, ist es spätestens mit dem bidirektionalen Laden sicher auch gar kein Problem, damit Gewinne zu erwirtschaften.
MichaelEV meint
Es ist schon ein Benefit kostenlos oder zu geringen Kosten im öffentlichem Raum parken zu dürfen, während andere ggf. 50-100 € (+-)/Monat für einen Stellplatz zahlen.
Daraus noch den Anspruch abzuleiten eine Lademöglichkeit gestellt zu bekommen, ist der Wahnsinn. Und die über den öffentlichen Raum entscheiden, machen diesen Wahnsinn hoffentlich nicht mit.
Außerdem ist mir unerklärlich wie das immer einfach als „netzdienlich“ deklariert wird. Viele BEVs sind tagsüber bei Überkapazitäten unterwegs und wollen dann nachts laden, wo nichts da ist, das Gegenteil von netzdienlich.
Future meint
@Michael: Nachts müssen Windkraftanlagen regelmäßig abgeregelt werden, weil der viele Strom keine Abnehmer findet. Der Strompreis rutscht dann sogar ins Negative. Da könnten doch die Elektroautos nachts gut etwas von dem vielen billigen Strom laden.
MK meint
@MichaelEV:
Wer redet denn von einem „Anspruch“, eine Lademöglichkeit „gestellt“ zu bekommen? Ich habe doch geschrieben, dass ich grade mit bidirektionalem Laden sehr gute Chancen sehe, dass sich das selbst bei Dauerparken finanziell alleine durch die Beteiligung am Stromhandel trägt. Ansonsten bin ich aber sowieso der Meinung, dass ein Nutzer eines Parkplatzes diesen auch finanzieren muss, die Anwohnerparkzonen also aus meiner Sicht deutlich teurer und ausgeweitet werden müssen.
Fun Fact: Aktuell haben wir meist immer noch nachts die Überkapazitäten beim Strom, weil da der Verbrauch so viel geringer ist. Da, wo wir nachts importieren, liegt das meist daran, dass hier Anlagen „abgeregelt“, also zwangsweise abgeschaltet werden, damit ein Überschuss an französischem Atomstrom nicht das Netz lahmlegt…AKW lassen sich halt mal nicht eben ausknippsen wie z.B. eine Windkraft- oder eine Biogasanlage. Und ansonsten: Was bedeutet es denn, wenn Autos tagsüber „unterwegs“ sind? In der Regel doch nur, dass sie den Großteil des Tages am Arbeitsplatz ungenutzt rumstehen, wo dann wieder das gleiche gilt wie in Anwohnerparkzonen: BEV anschließen und ins Stromnetz integrieren. Selbst bei uns im kleinen Marburg steht ein Parkhaus an einem Industriestandort, wo schon heute an mehr als 870 Parkplätzen zumindest die Leitungen für Wallboxen liegen. Von da aus könnte man z.B. mit einer Leistung von 8 MW ganz problemlos direkt ins lokale Netz des Industrieparks einspeisen oder aber auch Solarstrom aus der insgesamt 4 MWp großen Solaranlage auf und neben dem Parkhaus (für mehrere Windkraftanlagen wenige 100 m entfernt und direkt ans Stromnetz des Industrieparks gekoppelt sind die Bauanträge gestellt) Strom in die Akkus der Autos laden.
MichaelEV meint
Was heißt „regelmäßig“ (abgeregelt)? Und warum werden zur Argumentation plötzlich überalterte AKWs herangezogen?
Ein Blick in die Heatmap zeigt mit einem Blick was anderes und das wird sich immer weiter intensiveren: Tagsüber bei Sonneneinstrahlung ist es günstig und in der Nacht bis auf wenige Ausnahmen nicht.
Standzeiten beim Arbeitgeber oder P+R sind da ein wesentlich sinnvollerer Ansatz und ohne Flächenkonkurrenz.
Und alles in einem Maß, wie es Netzkapazitäten zulassen (wenn alle z.B. innerstädtisch beim Arbeitgeber laden, wird es ganz schnell wieder sinnlos).
MK meint
@MichaelEV:
„Überalterte AKWs“ sind deshalb Teil der Argumentation, weil der Stromverbrauch im Tagesverbrauch extrem volatil sind und die Erzeugung immer diesem Verbrauch angepasst werden müssen…etwas, was besagte AKW nicht können, was dann dazu führt, dass eben auch das deutsche Stromnetz mit den Auswirkungen zu Recht kommen muss, obwohl wir hierzulande gar keine AKW mehr in Betrieb haben.
Was das Abregeln angeht: Alleine z.B. im dritten Quartal 2025 wurden in Deutschland rund 4.500.000.000 kWh „abgeregelt“. Selbst bei einem Verbrauch von 20 kWh hätten BEVs damit rund 22,5 Milliarden km zurücklegen können. Bei 14.000 km Jahresfahrleistung und einfach mal aufs Jahr hochgerechnet, hätte so der „abgeregelte“, also gar nicht erst erzeugte Strom gereicht, mehr als 6,4 Mio. BEVs in Deutschland mit Strom zu versorgen…deutlich mehr, als es aktuell überhaupt gibt.
Und in Standzeiten (die dann ja immer „ohne Flächenkonkurrenz“ sind, weil das Auto sowieso geparkt ist) angeschlossen zu bleiben, macht immer Sinn, weil man dann ja langfristig gedacht auch über bidirektionales Laden einspeisen kann.
Die nächste Frage ist ja: Wie viele Leute, die „innerstädtisch“ arbeiten, fahren mit dem Auto zur Arbeit? In Innenstädten passiert doch viel mit dem ÖPNV. Die höchsten Quoten mit dem Auto zur Arbeit kommender Menschen dürfte es in Industrie- und Gewerbegebieten geben…Gebiete also mit enormen Stromverbrauch, wo der Einspeisegedanke dann nochmal mehr Sinn macht (und wenn es nur ist, dass die Autos der Spätschicht-Mitarbeiter von 14 bis 17 Uhr überschüssigen Solarstrom im Akku aufnehmen und von 17 bis 20 Uhr zur Verbrauchspitze wieder in das lokale Netz des Industriebetriebs abgeben.
MK meint
@Frank G.
Da sieht man halt, dass viele offensichtlich noch neu bei den BEV sind (und ein paar unbelehrbare wird es natürlich auch immer geben). Jemand, der sich ein bisschen informiert oder auch mal während des Ladevorgangs die jeweils aktuelle Ladegeschwindigkeit schauen, wird feststellen, dass das Laden bei den meisten Fahrzeugen ab 90% echt zäh wird und (wenn diese letzten 10% denn überhaupt gebraucht werden) eine zweite kurze Lade- und Pinkelpause wahrscheinlich deutlich mehr Sinn macht.
Frank G. meint
Kann ich bestätigen . Samstag auf der Rückreise aus Südtirol . Die Ladesäulen an der A09 zwischen München und Nürnberg waren ziwschen 12 und 15 Uhr zu 90% ausgelastet gesehen. Reichersthofen EWGO , EnBW mit Wartezeit
In Greding staden drei E-PKW’s vor mir bei EnBW . Haben dann auf Imbiss unterwegs verzichtet und bis Erlangen durchgefahren. In Erlangen direkt waren die Ladesäulen nur wenig besetzt am späten nachmittag. Interressant war ,dass viele E-PKWfahrer meinen, auch am DC-lader ihr Fahrzeug auf 100% zu laden . Das Argumnent mir gegenüber in Reichertshofen, er muss ncoh weit fahren bis Leipzig und benötigt Reichweite .
David (der 2.!) meint
Ich hoffe, dass bald mehr Anbieter der Idee von Electra folgen. Bei voller Auslastung der Station wird dort ab 80% SOC eine Blockiergebühr erhoben. Also kein Problem bei leerer Station voll zu laden aber bei hoher Auslastung kostet es dann. Stört vermutlich die Leute mit Ladekarte vom Chef mal wieder nicht aber immerhin. Schade, dass die Leute nicht von sich aus Rücksicht nehmen können…
Tesla-Fan meint
https://teslamag.de/news/tesla-volle-us-supercharger-laden-nur-noch-bis-80-prozent-24316
Das ist aber vom Marktführer abgeschaut, der das seit Mai 2019 praktiziert und nicht Elektras Idee.
Da sind sie wieder, die oft genannten 7 Jahre Rückstand, egal ob bei Fahrzeugen oder Ladeinfrastruktur.
Andreas meint
Die Ladeanbieter sind Tesla tatsächlich 7 Jahre voraus, wenn sie es bisher schafften genügend Ladekapazitäten bereitzustellen ohne auf solche kundenfeindlichen Maßnahmen zurückgreifen zu müssen.
Tesla-Fan meint
Wenn du Ahnung davon hättest wüsstest du das Tesla das Ganze extremst kundenfreundlich gestaltet.
Auslastung des Ladeplatzes unter 50% passiert gar nichts. Auslastung >50% – das Ladelimit wird auf 80% gesetzt, es sei denn die gesetzte Naviroute erfordert mehr. Hat man keine Naviroute drin kann man das Ladeziel händisch wieder >80% setzen. Kostet nichts. Der Kundenwunsch wird akzeptiert.
Es kommt kurz vor 100% eine Meldung aufs Händie. Bei 100% schaltet der Lader ab, wieder eine Meldung aufs Händie mit dem Hinweis auf Blockiergebühren. 5min Karenzzeit, erst dann wird die Blockiergebühr fällig.
Ladeplätze sind keine Parkplätze, kundenfreundlicher geht es nicht, die Parker zu verjagen.
MichaelEV meint
Die durchschnittliche Auslastung steigt (das ist gut und wichtig), aber in den Peaks wird es schnell prekär (hier lag schon immer der Knackpunkt).
In den Peaks wird es schnell zu Konflikten kommen: laden bis 100%, im schlimmsten Fall Standzeit darüber hinaus. Fahrzeuge mit niedriger Ladeleistung an viel leistungsstärkerer Ladeinfrastruktur. Mit rudimentärer Leistungsteilung unpassende Verteilung (z.B. der iX3 der sich neben einen iX3 stellt). Und jeder anderweitig zugeparkte Ladeplatz tut richtig weh.
Für alles ist die Lösung eine schlauere Ausprägung von Leistungsteilung.
Für die Peaks gibt es halbwegs passendes Angebot, wenn die Preise in diesen Zeiten den Ausbau im Wesentlichen finanzieren können. Und es wird 100%ig das Angebot fehlen und damit zu höheren Wartezeiten kommen, wenn die Preise abgelehnt bzw. im schlimmsten Fall gedeckelt werden.
Da darf sich jeder selbst entscheiden, entweder niedrige Preise fordern und damit höhere Wartezeiten in den Peaks akzeptieren. Oder 1-2x im Jahr 10-20€ mehr bezahlen und damit auch in den Peaks den Bedarf gedeckt bekommen…
Vollkommen absurd wird es, wenn man wegen Ladezeiten viele Tausend € teurere Fahrzeuge propagiert, aber für ausreichendes Ladeangebot keinen € mehr ausgeben will.