Citroën hat den neuen ë-Spacetourer vorgestellt. Zu den Neuerungen gehören das Design, das Infotainmentsystem, Änderungen im Innenraum und eine höhere Reichweite mit der großen Batterie.
Mit der neu gestalteten Frontpartie führt der Spacetourer die neue Designidentität von Citroën jetzt auch im Van-Segment ein. Besonders sichtbar wird dies am Kühlergrill, der das neue ovale Logo der Marke trägt. Die Scheinwerfer wurden ebenfalls erneuert und tragen nun ein Erkennungszeichen der neuen Markenidentität von Citroën: die Lichtsignatur. Sie zeichnet sich durch einen vertikalen Balken aus, der zwei horizontale Balken miteinander verbindet.
Im Innenraum präsentiert sich das neue Armaturenbrett in einem frischen Design. Es verfügt über einen neuen zentralen 10-Zoll-HD-Touchscreen im oberen Teil und ist mit größeren Ablagefächern funktionaler. So wurden die Getränkehalter an jeder Seite des oberen Teils modifiziert, um auch Smartphones einen sichereren Platz zu bieten. Der neue obere Ablagebereich in der Mitte wurde vergrößert und hält nun Platz für Tablets bereit.
Im mittleren Bereich des Armaturenbretts sind der Gangwahlhebel und der Fahrmodus-Schalter untergebracht sowie ein vergrößerter Ablagebereich mit einer kabellosen Ladezone für Smartphones. Neu ist auch das Lenkrad mit integrierten Bedienelementen und es ist beheizbar.
In Europa ist der neue Spacetourer weiterhin ausschließlich als ë-Spacetourer erhältlich. Der 100-kW-Elektromotor (136 PS) wird weiterhin mit zwei Arten von Lithium-Ionen-Batterien angeboten: Die Kunden haben die Wahl zwischen einer 50- oder 75-kWh-Batterie. Der mit der 75-kWh-Batterie ausgestattete ë-Spacetourer bietet jetzt eine Reichweite von bis zu 350 Kilometern und damit 20 Kilometer mehr als die Vorgängergeneration.
Die Reichweite des ë-Spacetourer kann mit dem neuen dreistufigen regenerativen Bremssystem, das über neue Schaltwippen hinter dem Lenkrad gesteuert wird, die an die Fahrbedingungen und die Art des Einsatzes angepasst werden können, optimiert werden.
Der Spacetourer hat ein 7,4-kW-Bordladegerät und kann optional mit einem dreiphasigen 11-kW-Ladegerät zum Aufladen ausgestattet werden. Aus einer 7,4-kW-Wallbox kann die 50-kWh-Batterie in 6 Stunden und 40 Minuten und die 75-kWh-Batterie in 11 Stunden und 20 Minuten vollständig aufgeladen werden. Bei einer 11-kW-Wallbox ist die Aufladung in 4 Stunden 50 Minuten für die 50-kWh-Batterie und 7 Stunden 30 Minuten für die 75-kWh-Batterie erreicht. An einem 100-kW-Schnellladegerät dauert es 38 oder 45 Minuten, um die Batterie von 0 auf 80 Prozent zu füllen.
Ein digitales 10-Zoll-Farb-Kombiinstrument ist jetzt bei allen neuen Spacetourern serienmäßig und ermöglicht es dem Fahrer, die Anzeige der wichtigsten Informationen anzupassen. Die jüngste Generation des Modells verfügt über das Infotainmentsystem My Citroën Play, das auf einem neuen 10-Zoll-HD-Touchscreen in der Mitte des Armaturenbretts basiert. Der Touchscreen steuert die Multimedia-Umgebung wie Musik oder Telefon, aber auch die Konfigurationsfunktionen des Fahrzeugs. Er repliziert das Smartphone kabellos über Android Auto und Apple CarPlay. Darüber hinaus verfügt er über eine natürliche Spracherkennung.
Eine kabellose Smartphone-Ladestation befindet sich auf der Mittelkonsole, in Reichweite für Fahrer und Beifahrer. Der neue Spacetourer ist zudem mit bis zu vier USB-C-Buchsen (zwei auf dem Armaturenbrett, zwei in Reihe zwei) sowie zwei 12-V-Steckdosen ausgestattet.
Der 1,90 Meter hohe Spacetourer ist in zwei Längen erhältlich, M (4,98 m) und L (5,33 m), und bietet Platz für bis zu neun Passagiere. Er bietet eine Palette von Konfigurationen für unterschiedliche Einsatzzwecke, Business Lounge-Pakete mit sechs Einzelsitzen und einen ausklappbaren Tisch. Der Beifahrersitz mit Armlehne kann flach umgeklappt werden, sodass lange Gegenstände transportiert werden können. Die Einzelsitze oder Sitzbänke und Reihe zwei und drei sind verschiebbar, klappbar, drehbar (einsetzbar in Fahrtrichtung oder gegenläufig) und herausnehmbar (je nach Paket).
Bisher kostete der Citroën ë-Spacetourer 54.890 Euro brutto. Die Preise der neuen Version hat der Hersteller noch nicht veröffentlicht.
René meint
Wir haben den Spacetourer mit der 50kw/h Batterie. Und haben gestern bei ca 6°C ganze 100 km mit einer Batterieladung geschafft. Im Winter bzw bei Frost ist es noch weniger…
Von daher sehe ich die angepriesenen 350km äußerst skeptisch.
Und man muss eben auch mal sehen was man den Preis (unser 65k €) bekommt… Er ist praktisch und geräumig, aber es ist und bleibt ein Citroen, der klappert, die Spaltmaße nicht einmal annähernd Tesla Qualität haben und vom Infotainment und App will gar nicht reden… ich glaube die Leute im Stellantis Vorstand sind noch nie ihr eigenes Auto gefahren.
Timo meint
Ich Arbeite in einer Werkstatt für Opel und Toyota wo wir 1 zu 1 die selbe Technik im Zafira/Vivaro und Proace haben. Ich achte mich regelmäßig auf die Durchschnittsverbräuche der Kundenfahrzeuge und ca 90% liegen im Bereich von 25 bis 35 kWh/100km. Man rechne selbst wo die Reichweite liegt.
Ich kann leider nichts gutes über die Zuverlässigkeit und der Verarbeitungsqualität berichten. OBC wechseln wir Wöchentlich, bei manchen Fz auch schon mehrmals.
Von Routenplanung, Ladeleistung, Appintegration und moderner Ausstattung fange ich erst gar nicht an. ET Versorgung naja.
Es ist beschämend was Stellantis versucht den Kunden anzudrehen. Man hat den Eindruck die wollen gar nicht gute Elektro Autos bauen. Schade. Einziges Argument kann der Preis sein. Wer dennoch so eine Karre will, kauft am Besten den Toyota. Dort sind 10Jahre Garantie bei entsprechender Wartung möglich.
Dirk meint
Ist nur ein Facelift der seit Jahren verkauften Stellantis-Fahrzeuge.
Elektrisch hat sich also nichts geändert – selbst eine Ladebegrenzung scheint keinen Einzug gefunden zu haben, oder?
Hoffentlich wurde wenigstens der Funkstandard auf 4 oder 5G upgegraded, das Vorgängermodell hat nur 3G (=tot, also 2G), was eine Datenkommunikation nahezu unmöglich macht.
Wir haben den 75er und kommen damit gut klar, auch Urlaub bis Korsika ist kein Problem. Die einphasigen 7.4kW reichen m.E. aus weil laden über Nacht möglich ist, denn unterwegs lädt man eh DC und da kommen die 100kW gut hin, weil der das Plateau recht lange hält.
Ansonsten ist der Ersatzteilservice von Stellantis eine Frechheit. Ich hatte gehofft, bei einem Einheitsmodell ginge das schnell und immer, aber man muss mit sehr vielen Tagen oder besser mit einigen Wochen rechnen. Zumindest Opel ist da grottig, bei den anderen weiss ich es nicht.
Wer diese Fahrzeuge gewerblich nutzt sollte also einen Plan B in der Tasche haben, denn das kann auch längeren Totalausfall zur Folge haben.
Immerhin sind die nackten Transporter preislich weit unter VW oder MB und reichen im Alltag völlig aus – wir würden trotz einiger nerviger Punkte sofort wieder einen kaufn. Knackige Sprints in der AB-Einfahrt und umfangreiche Funktionen kann man aber vergessen.
Futureman meint
Wieder wurde viel Geld für ein wenig Designänderung ausgegeben. Das Geld in eine größere Batterie gesteckt und der Van wäre ein Verkaufsschlager.
Scheint, als wenn es gar nicht gewollt ist, passende E-Vans zu verkaufen.
WHY meint
Ich verstehe es nicht!
Ständig kommen große Autos mit winziger Batterie raus.
Ich schein wohl der einzige zu sein, der mit seinem Van gerne mehr als 300 km weit fährt.
Es ist ja ok, wenn es auch kleine Batterien gibt – aber warum nicht zumidest die OPTION für eine Batterie jenseits von 100 kwh.
EselAusWesel meint
oder halt eine gute Ladegeschwindigkeit haben. Der id.Buzz finde ich von den Specs schon sehr gut getroffen (nur nicht vom Preis).
Beim id.Buzz sollen mit längerem Radstand erst größere Batterien möglich sein. Daher denke ich mal, dass bei dieser Spacetourer-Mischplattform nicht mehr Akku reinpasst. Zumindest nicht unterm Boden. Und kreativ im Fahrzeug verstauen will der Hersteller sicherlich nicht.
Man muss aber auch sagen, dass tagesstrecken > 300km äußerst selten sind. Daher wäre es wohl keine Option, die viele Kunden nutzen würden. Ergo wird es die wohl nur bei reinen Eleektroplattformen geben.
WHY meint
Natürlich sind Tagesstrecken über 300 km selten…und ganz realistisch kommt man mit 75 kwh und so einem Auto keine 300 km weit. Ein Model 3 verbraucht real knapp 20 kwh, ein eqv gute 30 kwh.
Der ID Buzz mit der „großen“ Batterie ist ja auch ein Witz. 8kwh mehr – wow.
Mag ja für viele ok sein – ich hab allerdings keine Lust für meine Ausflüge einen Leihwagen zu holen oder mit Schweißperlen und ohne Klimaanlage mit 60 durch die Gegend zu juckeln.
Broesel meint
@WHY
Also ich kann mich durchaus irren, aber ich glaube die 86 kWh Batterie die gibt es nun für den ID.Buzz mit kurzem Radstand. Der ID.Buzz mit langem Radstand war immer mit der Option einer 100+ kWh Batterie vorgesehen.
Broesel meint
Also scheinbar ist die 86 kWh doch auf den langen Radstand bezogen. Allerdings als Standardbatterie. Das schließt grundsätzlich (hoffentlich) die größere Batterie nicht komplett aus. Schon etwas verwirrend auf der VW-Seite. Der Lange wird beworben, im Konfigurator fehlt er allerdings bislang als Option.
EdgarW meint
Der VW ID.Buzz hat laut Konfigurator einen Autobahn-Verbrauch (das ist der schnellste WLTP-Teilzyklus mit max etwas oberhalb 130 km/h) i.H.v. 26,4 kWh/100 km – das ist inkl. Ladeverlusten. Mit dem 86 kWh netto Akku würde das 326 km Autbahnreichweite bedeuten – 10% Ladeverlust mit 10% praktischer Akku-Nutzbarkeit verrechnet.
Dass für den 86er Akku mehr Bauraum nötig wäre, ist dabei noch nicht einmal heraus, er wiegt nur 20 kg mehr als der 77er und hat eine andere Zell-Chemie; gut möglich also, dass die 12% mehr schlicht Zellchemie und Packaging zu verdanken sindund er somit auch in das kurze Chasis passt. Die Ladeleitung soll debei 200 kW betragen, wobei auch mit dem 77er bereits über 180, im ID.7 gar über 190 kW Peak gemessen wurden und der 10-80%-Hub von jetzt 28 Minuten nochmals kürzer werden soll.
Ansonsten gibt’s im neuen eSprinter bis zu 113 kWh, nach WLTP bis zu 440 km Reichweite. Grad mal den Konfigurator angeworfen: „eSprinter BASE (113kWh) Lang“ – keine Optionen gewählt, „Elektr. Reichweite kombiniert“ 453 km, „Stromverbrauch kombiniert“ 27,1 kWh/100 km – das ist wieder (wie immer bei den Verbrauchsangaben) inkl. Ladeverlusten. Wenn man da 23% abzieht, kommt man auf 300 km; etwas klug gefahren dürften die also machbar sein.
Ansonsten kommt 2026 Mercedes‘ VAN-EA-Plattform, die dann explizit für E-Antrieb designed ist ud auch in kleineren Transporter-Chassis (Bully-Größe) größere Akkus und Reichweiten bieten dürfte.
Die Konkurrenz setzt noch auf Mischplattformen, die immer etwas begrenzter sind. VW Nutzfahrzeuge will wohl irgendwann um 2028 so weit sein, also mit einer dedizierten E-Plattform für Vans und v.a. große Transporter.
Yoshi meint
Bei 26-27 kWh Verbrauch und 50-60 cent/kWh Stromkosten (Schnellader Autobahn) ist das ganze aber nicht wirklich die günstigere Alternative zum Diesel… Natürlich sind die Fahrzeuge besser für die Umwelt, aber wer viel Autobahn fährt greift wahrscheinlich doch eher zum Diesel – einfach wegen der Gesamtkosten.
EdgarW meint
Hello Cptn Obvious.
BEV-Transporter werden wegen steigender Anforderungen zunehmend vor allem im Nahbereich eingesetzt, sprich: hauptsächlich Laden im Depot, an der Werkstatt oder wo auch immer. Zusätzlich zum Nebennutzen, dass Handwerker & Co auf Strom weiterhin in alle Zonen reinfahren können und das Ganze als Werbung dienen kann („CO2-freie Zustellung“ u.ä.) oder gar harte Kundenanforderung bedienen muss, dürften zumindest viele Handwerker eigene PV nutzen können, womit sie nichtmal 30¢/kWh zahlen, sondern effektiv, zumindest in der günstigeren Jahreszet die Abschreibungskosten von eher so 10-12¢/kWh.
Das war aber garnicht mein Punkt, mir ging’s um die technischen Aspekte und jene, wie weit die Herstller aktuell sind. Und sie sind auch nur so und so weit, da sich die Langstrecke, wie Du ganz richtig schreibst, sich eher (also wenn es keine externen Anfordernisse zB „CO2-frei“ vom Auftraggeber) noch nicht rechnet. Es wird sich aber irgendwann rechnen müssen, weil die CO2-Werte nunmal runter müssen und so wird die Politik mehr und mehr dazu übergehen müssen, dass CO2-Emission eben auch wirklich im Krafstoffpreis zu tragen kommt. Und so lohnt sich dann, wenn alles mit rechten Dingen zugeht, auch das Engagement der Hersteller, BEV-Transporter für längere Strecken auch tatsächlich anzubieten.
Also wozu jetzt wieder dieses Simpel-Statement von jetzt 50-60¢/kWh (was ein Worst Case ist) vs einen ggw nunmal defintiv zu niedrigen Dieselpreis?
Da nicht für.
Yoshi meint
Also kannst du an der Autobahn deutlich unter 50 cent hpc laden?
Mit geht es darum, dass die Diskussion mit dem 1. Kommentar wegen der Langstrecke gestartet wurde, die auch für mich besonders interessant ist. Meiner Ansicht nach werden sich die Preise für langstreckentaugliche BEVs nicht so stark reduzieren wie gewünscht, so dass Sprit massiv verteuert werden müsste um Kostengleichheit herzustellen. Bedeutet das Ende der individuellen Mobilität für Geringverdiener. Spätestens bei der Bundestagswahl 2029 werden die zeigen was sie davon halten – siehe Prognosen für Ostdeutschland. Man kann nicht mit der Brechstange die Kosten nach oben treiben, ohne entsprechendes Feedback aus der Bevölkerung zu erwarten.
EdgarW meint
Yoshi hat der OP irgendwas über Strompreise gesagt und ob und wie relevant die für ihn sind? Nein. Der Grund könnte sein, dass es er weiß, dass es sich für ihn rechnen würde oder dass es sich vielleicht auch nicht unbedingt rechnen muss. Überraschung: Mein neues Sofa rechnet sich auch nicht.
Das alles ist wie immer individuell; auch wenn jemand die 300 km reale Autobahnreichweite haben will, kann es ja sein, dass er diese dennoch nur hin und wieder benötigt und ansonsten (meist) zu Hause für 30 ¢/kWh oder weit weniger lädt. So ist es bei mir: Ich habe meinen Ioniq 28 damals gekauft, weil er mir ermöglicht, eine Tagesetappe von 800km++ zu fahren, ohne dass ic hmir ein Bein ausreißen muss; sprich: die Gesamt-Ladezeiten, und die zählen für *mich* (wie immer auch hier: die Kriterien sind individuell) halten sich in Grenzen. Dennoch mahce ich solche Trips nur 2mal im Jahr. Ich lade unterwegs dann für die besagten 50-60¢, das spielt aber insgesamt eine untergeordnete Rolle, da ich zu Hause meist für 10¢ an PV lade, das hat in meinem Fall sogar im Januar gereicht, nur im Dezember nicht.
Es hängt alles von individuellen aktoren ab. Wie schon zuvor gesagt, einfach nur die 50-60¢/kWh vor sich herzutragen, führt zu rein garnichts.
Warum muss man Erwachsenen immernoch erklären, wie Rechnen geht und dass die Welt nicht aus nur einem Faktor besteht?
Yoshi meint
Du musst mir nicht erklären, wie man rechnet. Ich kann das und habe auf der Grundlage meine Kaufentscheidung getroffen, so wie der Großteil der Autokäufer auch.
Markus Müller meint
Dieses Gerät gibt es in ein paar Wochen auch mit der 2. Generation von Wasserstoff-Brennstoffzellen.
2. Generation darum, weil es die Stellantis-Vans schon bisher auch als FCEV gab, allerdings mit in kleinen Serien gefertigten Brennstoffzellen etc. und dementsprechend zu einem recht hohen Preis (so 90’000.-). Seit ein paar Monaten ist nun die Symbio-Fabrik in Frankreich in Produktion, welche Brennstoffzellen industriell (noch nicht ‚gross-industriell‘) fertigt. Sie sind entsprechend billiger und zudem haben sie eine längere Betriebszeit. In den nächsten Wochen wird man dann wohl mal den Preis für die neuen FCEV-Vans hören.
Dann kommt es nur noch darauf an, ob Sie für Ihren Einsatzzweck genügend H2-Tankstellen haben. Zwischen Rotterdam und der Schweiz ist das einigermassen gut (man kann ja auch noch die Batterie laden), aber ausserhalb wird man wohl noch etwas warten müssen, bis der EU-Beschluss für die Minimalversorgung mit H2-Tankstellen bis 2030 in Europa nach und nach umgesetzt ist.
Thomas Große Böckmann meint
Wir brauchen Vans für den gewerblichen Einsatz. Da kommt H2 natürlich aufgrund der exorbitanten Kosten nicht in Frage, auch wenn das Netz gut ausgebaut wäre.
BEV-Vans mit 125 kWh, Schnellladung in 30min, halbwegs bezahlbar, dann ist das Ding durch.
Markus Müller meint
Schon sehr bald werden 125 kWh Akku teurer sein als 25 kWh Akku und Brennstoffzelle mit 6 kg H2, was zusammen 150 kWh gibt und in 10 Minuten nachgeladen werden kann.
Leichter wird die Lösung auch noch sein, was natürlich nur eine Rolle spielt, wenn sie viel Gewicht laden müssen – dort aber sehr wohl. Ihre 125 kWh-Batterie wird ziemlich viel wiegen.
Hinweis: Renault, bzw. Hyvia bietet diese Lösung auch an, nämlich 30/33/6 (30-kW-Brennstoffzelle, 33 kWh-Batterie, 6 kg Wasserstoff). Das gibt zusammen etwa 150 kWh Energie. Allerdings bei einem etwas grösseren Van, dem Renault Master.
Futureman meint
Für wen soll denn ein FCEV sinnvoll sein? Ein BEV kann jeder Handwerksbetrieb über Nacht beim Betrieb aufladen. Und die Reichweiten reichen für die meisten Zwecke auch aus. Dann noch, wie bei Hyundai und Co eine 230V Steckdose für Baumaschinen mit an Bord und das Rundum-Sorglos-Paket ist fertig.
Das Thema Wasserstoff (siehe Hinweis auf 2030) dient nur dazu, erstmal nichts zu machen und zu warten bzw. in der Zeit weiter Verbrenner zu verkaufen.
Markus Müller meint
Mit z.B. 6 kg Wasserstoff haben Sie einfach mit wenig Gewicht etwa 130 kWh Energie an Bord (plus die ladbare Batterie). Da läuft ihre 230-V-Steckdose für die Baumaschinen ziemlich lange.
Aber niemand muss, es gibt ja beides.