Die Elektrotransformation der Transportbranche nimmt Fahrt auf und steuert auf einen Kipppunkt vor 2030 zu. Das prognostiziert die Studie „Battery-electric trucks on the rise” von Strategy&, der globalen Strategieberatung von PwC.
Weltweit jeder fünfte Bus und Lkw wird demnach im Jahr 2030 batterieelektrisch angetrieben werden. Zehn Jahre später sind voraussichtlich bereits 90 Prozent des Transports elektrifiziert. Während das Produktionsvolumen der drei größten Märkte Nordamerika, Europa und Großchina im Jahr 2030 bei etwa 600.000 E-Lkw (Battery Electric Truck, BET) liegen wird, schießt es im Jahr 2040 auf mehr als 2,7 Millionen BETs in die Höhe.
Diese Beschleunigung wirkt sich auch auf den globalen Batteriemarkt aus. Im Jahr 2030 werden der Studie zufolge bereits 13 Prozent der gesamten Batteriekapazität von Fahrzeugen in BETs verbaut (ca. 450 GWh), 2035 liegt der Anteil doppelt so hoch. Angetrieben wird die Elektrotransformation des Transportsektors vor allem von technologischen Fortschritten, sinkenden Gesamtbetriebskosten (Total Cost of Ownership, TCO) sowie strikterer Regulatorik.
Die regulatorischen Vorschriften ziehen dabei in Europa besonders stark an. Bis 2030 müssen europäische Hersteller ihre Truck-Emissionen um etwa 45 Prozent im Vergleich zum Referenzjahr reduzieren, bis 2040 sogar um 90 Prozent. Zugleich greifen in Europa bis 2030 punktuelle, urbane Fahrverbote für konventionelle Lkw. Der aktuelle Entwurf sieht für die Hersteller in den USA bis 2040 eine Emissionsreduktion um 40 Prozent vor, in China liegt die geplante Zielmarke für 2040 bei Minus 35 Prozent.
In allen drei Märkten verschärft sich die Regulatorik ab 2030 merklich, um einen stärkeren Beitrag zum Klimaschutz zu leisten. Zwar sind im Straßenverkehr insgesamt weniger Lkw als Pkw unterwegs, dafür spart ein elektrifizierter Lkw im Schnitt laut der Analyse mehr als 20-mal so viel CO2 wie ein elektrisch angetriebener Pkw ein.
Neue E-Lkw-Generation bereit für den Fernverkehr
In den kommenden Jahren erweitern technologische Innovationen zugleich die Einsatzmöglichkeiten von BETs. Bis 2030 prognostiziert die Studie einen Reichweitensprung um ca. 50 Prozent von 600 auf 900 Kilometer, die durchschnittliche Ladegeschwindigkeit erhöht sich um 20 Prozent auf bis zu 1.200 kW, die Kosten für BET-Antriebsstränge gehen um etwa 10 Prozent zurück. Das Ergebnis: BETs können wirtschaftlich sinnvoll im Fernverkehr und auf Linienverbindungen zwischen Logistik-Hubs eingesetzt werden.
„Nachdem der Transportsektor lange mit der Umstellung auf Elektro-Lkw gehadert hat, beobachten wir nun einen tiefgreifenden Wandel in der Branche. Die dritte E-Lkw-Generation bringt neue Plattformen für unterschiedliche Kundenanforderungen und den breiten Einsatz in verschiedensten Anwendungsszenarien mit sich“, sagt Jörn Neuhausen, Senior Director und Leiter Elektromobilität bei Strategy& Deutschland. „Grundvoraussetzung dafür ist allerdings, dass private und öffentliche Akteure von Regulatorik über die Automobil- und Energiebranche hin zur Logistik und der Finanzindustrie kooperieren. Das Jahr 2030 markiert in dieser Entwicklung einen Meilenstein, ab dem sich die Transformation der Branche regulatorisch bedingt deutlich beschleunigen wird.“
Depot-Ladepunkte Schlüssel für Transformation
Für den Elektrodurchbruch ist die Ladeinfrastruktur den Beratern nach vor allem deswegen entscheidend, weil Energiekosten in der Logistik traditionell einen Löwenanteil der Gesamtbetriebskosten ausmachen. Da Strom im Normalfall günstiger ist als Diesel, fahren E-Lkw ihren TCO-Vorsprung vor allem durch die geringeren Energiekosten ein. Dieser Vorteil schlägt sich allerdings nur dann nieder, wenn es ausreichend schnelle und günstige Ladepunkte gibt. Dafür sind laut Studie erhebliche Investitionen notwendig – sowohl von öffentlicher Hand, vor allem aber von der Logistikbranche selbst.
Bis 2035 liegt der öffentliche Investitionsbedarf in Europa demnach bei 6,1 Milliarden Euro, um 720 Ladeparks zu errichten und damit eine flächendeckende Ladeinfrastruktur zu gewährleisten. Hinzu kommen 28,6 Milliarden Euro, die der private Sektor für etwa 28.500 Depot-Ladepunkte aufbringen müsste.
„Beim Thema Laden lag der Fokus bislang stark auf öffentlichen Schnellladeparks, die zwar für die breite Abdeckung der Fläche notwendig sind, allerdings in der Auslastung großer Volatilität unterliegen können. Die Logistikbranche sollte daher in Zukunft zusätzlich selbst die Initiative ergreifen und verstärkt in Depot-Ladepunkte investieren. Dies ermöglicht eine deutlich verbesserte Planungssicherheit bezüglich der Infrastruktur-Auslastung und hilft somit, die Ladekosten im Griff zu behalten“, sagt Philipp Rose, Director bei Strategy& Deutschland und Leiter Elektromobilität bei PwC Deutschland.
„Neben der Optimierung der Ladekosten für Nutzer geht es bei der Umstellung auf E-Lkw natürlich auch um den Einsatz einer geeigneten Batterie-Technologie seitens der Hersteller. Die Auswahl der passenden Zellchemie ist entscheidend für den entsprechenden Einsatzzweck – so ist die Natrium-Ionen Technologie zukünftig eher für den Einsatz in der Distribution mit kleinen Lkw zweckmäßig. LFP, LMFP und NMC decken dagegen Langstreckenszenarien ab und sind je nach Region und Reichweite in vielen Use Cases rentabel einsetzbar.“
Duesendaniel meint
„Da Strom im Normalfall günstiger ist als Diesel..“
Das mag für den Strom an der eigenen Ladestation gelten, aber wenn die LKW unterwegs in Zukunft genau so abgezockt werden wie die PKW, wird die TCO-Rechnung nicht mehr aufgehen. 75 Cent/kWh, oder Verträge mit Anbietern, die keinen Vorteil bieten, weil man immer an der falschen Säule steht, werden die Wende im Fernverkehr gefährden.
South meint
Die allermeisten LKW fahren eher überschaubare Strecken, da waren E LKW irgendwie logisch, aber was mich tatsächlich überrascht, ist, dass der Fernverkehr da sehr bald folgen soll. Da hätte ich vor zwei Jahren eher noch klar auf Wasserstoff getippt… wow, das wird auch noch spannend…
Jörg2 meint
Das steuert sich in der EU ja über die Lenkzeitregelung und über die Arbeitsmarktsituation.
Lenkzeitregelung:
Die Tagesfahrleistung teilt sich in zwei maximal Mittellang-Strecke.
Arbeitsmarktsituation
Fahrer, die am Schichtende nicht zu hause sein wollen, gibt es recht schlecht.
Und so sind die meisten „Fernfahrten“ Pendelfahrten mit max 4,5 Stunden hin und wieder zurück.
Wenn an beiden Punkten ausreichend Lademöglichkeit besteht, reicht ein „600km-Lkw“. Und diese Lösung gibt es bereits von einigen Anbietern.
(Hinzu kommt, dass die langsame Umstellung, Tour für Tour, einfacher ist, als bei H2. H2 braucht schon für das erste Fahrzeug eine teure H2-Anlage auf dem Hof mit großer Lieferantenabhängigkeit.)
Frank von Thun meint
Toll, die hauptamtlichen Tesla-Nörgler haben endlich ihr Futter bekommen.
Alle anderen wollen sicher gerne wissen, dass auf der IAA-Transport ein Semitruck vorgestellt wird, Pepsi fährt mit einigen damit seit langem und hat schon nachbestellt :-)
https://www.youtube.com/watch?v=hi-uy3-s51U
https://www.youtube.com/watch?v=wJ3ZzzIknAM und andere Videos.
David meint
Den Aufbruch spürt man. Bei der Technik lernt man schnell. Beim LKW kommt der LFP Akku. Aufgrund der viel höheren Zyklenzahl wird das beim LKW in den nächsten 10 Jahren genauso der Goldstandard werden wie kompakte Elektroachsen mit integrierten Motoren/Getriebe.
Ansonsten ist das alles kein Hexenwerk, weil LKW schon immer auf Effizienz getrimmt waren. 1 kWh/Kilometer ist schon gut genug, um die Kosten deutlich zu senken. Die Reichweiten werden mit den Fortschritten bei der Energiedichte der Zellen größer werden. Wie viel Reichweite man im Fernverkehr wirklich braucht, hängt in erster Linie daran, wie gut man es schafft, ein Netz aus MCS-Ladestellen aufzubauen. Da sind in der Tat auch die großen Marktteilnehmer gefordert, eigene Strukturen aufzubauen und anderen zur Verfügung zu stellen.
Auch in etlichen Jahren noch tauglich, sind heutige LKW mit Reichweiten um 500 km. Zumal 80 % aller Fahrten sowieso im Nahbereich stattfinden. Insofern ist es kein Fehler, wenn man jetzt anfängt, seine Flotte langsam zu elektrisieren. Der Vorteil der Logistikbranche ist, diese Leute können rechnen und haben weniger Emotionen. Außerdem drohen den größeren Unternehmen, die zumindest Kunden sind, ESG-Thematiken. Es wird sich darüber finanziell auszahlen, Transport so CO2-neutral wie möglich abzuwickeln.
Bezogen auf meine Lieblingsfirma Tesla haben sie gar nichts. 2026 sollen angeblich erste Serienversionen vom Band rollen. Da bin ich nicht sicher, denn sowohl das Fahrerhaus ohne Seitenfenster als auch die NCM Chemie der Akkus und das Konstrukt mit drei Motoren ohne Getriebe, wirkt alles nicht mehr so schlau. Man muss sich das mal überlegen, dass Teslas versprochene Verbrauchswerte von anderen schon in der Praxis unterboten werden. Und wir alle wissen, was von Tesla-Versprechen zu halten ist… Zumal sind die Themen Zuverlässigkeit und Kundenservice bei Tesla unbekannt. Alleine dieses Jahr sah man bei den wenigen Prototypen zweimal Achsbruch und einer ist ausgebrannt. Da müsste man ja verrückt sein, von Volvo, Scania, DAF, MAN, Mercedes oder Iveco zu wechseln
Ben meint
Ach du meins den Semi der schon aktiv auf den den amerikanischen Straßen fähr wären Mercedes gerade erst die Serienproduktion des e-Actros 600 angekündigt hat und wärend dein Arbeitgeber nen Wasserstoff LKW vorgestellt hat, typisch VW Troll Dav.ID. zum Glück baut VW ja solche sinnlosen Jobs wie deinen ab.
Mark Müller meint
Tesla hat gerade kürzlich publiziert, an welchem Standort ab Ende 2025 die Serienproduktion des Semi starten wird (wenn Tesla bis dann die Pläne nicht ändern wird).
Alles andere ist Show und Fake für Leichtgläubige.
M. meint
Immerhin hat Mercedes eine Fabrik, in der die gebaut werden.
Die müssen die dann nicht von Hand zusammenschrauben ;-)
Jörg2 meint
Mercedes hat mehrere Fabriken. Sie sind schon lange Lkw-Bauer.
Sie könnten seit Jahren den Markt mit eLkw fluten.
Jörg2 meint
„Man muss sich das mal überlegen, dass Teslas versprochene Verbrauchswerte von anderen schon in der Praxis unterboten werden.“
Beziehst Du Dich da noch immer auf den Vergleich „Fernfahr-SZM vs. Verteiler-Lkw“? Und hast noch immer nicht begriffen, dass da unterschiedliche Verbräuche anfallen?
Fred Feuerstein meint
Ja, genau das macht er. eCascadia mit niedrigeren Durchschnittsgeschwindigkeiten und kurzen Strecken (dadurch hoher Rekuperationsanteil) gegen Semi im echten Langstreckeneinsatz mit höheren Durchschnittsgeschwindigkeiten (geringer Rekuperationsanteil). Aber was soll man erwarten?
Data meint
Mal eine Frage in die Runde:
Fast alles, was der zum Semi geschrieben hat widerspricht allem, was ich in großen Medien, Wikipedia und in anderen glaubhaften Berichten zum Thema finde.
Wo ist der Sinn, immer wieder klar falsche Aussagen zu schreiben? Dadurch ändert sich ja nichts anden Fakten. Führt eher dazu, sich mit dem Thema und der Marke näher zu beschäftigen. Ich dachte, der Mann arbeitet für VW, das wäre ja dann ganz schön kontraproduktiv, was er macht.
Powerwall Thorsten meint
Richtig, dass haben hier auch alle außer ihm, deinem Schreibtisch Gegenüber M und deren Chefin auch alle verstanden.
Karma will be a ……
Data meint
Meinem Schreibtisch Gegenüber? Versteh ich nicht, was du meinst.
Jörg2 meint
Ich vermuten: „Seinem…“
Jörg2 meint
Und ja, ich erlebe das auch als faktenfreie Mission.
Es gibt die Methode „Trump“: die Verzerrung/Lüge… kann noch so offensichtlich sein, sie verschiebt trotzdem den Diskurs weg von Wahrheit und Fakten.
Jörg2 meint
Das wird die Stückkosten im Bereich Antrieb/Batterie senken helfen.
Ich vermute, es wird keine hochgedrechselten „Sonder“-Zellen/„Sonder“-Ladeelektronik für irgendwelche Kleinserien und Randprodukte (s. Pkw-BEV a la Sport- und Supersportwagen) geben.
Ich vermute, es wird hohe Stückzahlen robuster vereinheitlichter Hardware geben.
Hohe Stückzahl -> niedrige Stückkosten -> niedriger Produktpreis / hohe Marge.
Und wenn man dann im Hause mehrere Märkte (Klein-Pkw, Mittel-Pkw…. Transporter… Busse… Lkw.. ) bespielt, kann man die Produktionsvolumina (Zellen, Elektronik…) da hinschieben, wo sie gerade die maximale Marge mal Stückzahl bringen.
BYD scheint da gut „aufgestellt“ (ich fremdle immer etwas mit dem Begriff) zu sein.
Gunnar meint
Meine Prognose: der BET-Hochlauf wird in Europa deutlich schneller sein als der BEV-Hochlauf, weil nur die Kosten zählen und aufgrund der deutlich höheren Fahrleistungen im LKW-Bereich die TCO-Werte für die eLKWs und gegen den Diesel sprechen.
Ich bin auf die Wachstumsraten der nächsten Jahre gespannt.
Bis dahin fleißig den Elektrotrucker auf YT verfolgen. Er zeigt, was heute schon alles geht mit BETs.
Futureman meint
Im LKW-Verkehr zählt halt Kosten pro Kilometer und nicht unbedingt Spaltmaße. Und im Bereich laufende Kosten ist Elektro allen anderen Varianten überlegen.
Data meint
Dieselmotor im LKW wird immer eine Nische haben, wie Diesellok. Ansonsten wird es sich mit der Elektrifizierung wie bei der Bahn entwickeln, so meine Vermutung. Nur eben ohne Oberleitung.
Futureman meint
Pferde gibt es auch noch :-)
Jörg2 meint
„Dieselmotor im LKW wird immer eine Nische haben, wie Diesellok“
Klar!
Schon das Militär wird noch lange Verbrenner ordern.
M. meint
Abwarten, würde ich sagen.
https://www.ffg-flensburg.de/de/produkte/technologietraeger/genesis/
Da geht es nicht um CO2 oder TCO (jedenfalls nicht in dem Maße), aber Verlängerung der Einsatzzeiten (weil der Verbrenner im Stand nicht läuft), deutlich geringere Wärmesignatur (weil der Verbrenner nicht zwingend läuft, wenn es gerade gefährlich wird), und geringere Geräuschemissionen (immer dann, wenn der Verbrenner nicht läuft), dazu Redundanz durch die Vielzahl der Radmotoren… sobald das funktioniert, kommt das. Und da guckt wie gesagt niemand so genau auf die Zellpreise.
Jörg2 meint
M.
Danke für den Link!
South meint
Ja Nische ist immer so dehnbar. Was ist denn eine Nische? 1%/ oder 5% .Also klar, 100% ist immer so eine deutsches Ding, drunter is den Deutschen irgendwie immer suspekt, dass nenn ich mal das Halbe Glas IST LEER Volk.
Es sind tatsächlich schon Accu Loks am Start und bei der Verteidigung wird es vermutlich auf Hybride rauslaufen, weil E einfach schnell Leistung bring. Aber hey, wie gesagt, davon wird kaum einer Leben können und die Welt wird an der Nische sicher nicht untergehen….
Hettal meint
Aktuell ist die Nische mit 99% doch recht groß :).
Wenn ELkw günstiger sind als Diesellkw sind gibt es kein halten mehr. Dann wird ruckzuck gewechselt weil man mehr Geld verdient.
Bis dahin werden aber noch 10-15 Jahre ergehen.
H2 das steht schon seit 20 Jahren fest kommt nicht.
David meint
Willst du damit sagen, hier siehst du eine Chance für Tesla? Sie werden in Europa keine haben und in den USA müsste ein Wunder geschehen. Denn alle anderen sind schon da und können was.
Ben meint
So wie Mercedes die ihre Sattelschlepper noch nichtmal in Serie produzieren wärend Tesla schon in den USA im Alltag unterweg ist und dein Arbeitgeber auf der IAA nen Wasserstoff LKW angekündigt hat.
Mäx meint
Wie oben schon geschrieben.
Aktuell geht man von ca. 100 Tesla Semis aus, die in Prototypen Fertigung fertiggestellt wurden.
Ja, die fahren rum, genau so wie eCascadia, und hier die eActros.
Mercedes hat immerhin eine fertigen Produktionsstandort.
Tesla baut diesen erst noch und geht von Produktionsstart Ende 2025 aus.
Jörg2 meint
Und dazu kommt, dass aktuell der Tesla-Semi in der EU nur eingeschränkt nutzbar ist.
Z.B. Kurzmulde oder Betonmischauflieger…
Data meint
Kann mir vorstellen, dass es Tesla nicht juckt, wenn der LKW nicht in Europa verkauft werden kann. Wenn die Produktion auf Grund amerikanischer Bestellungen wie beim Cybetruck ausgelastet ist, wozu dann der Ärger mit Zulassung in der EU? Kann man ja immer noch angehen, wenn alle anderen Kontinente bedient sind.
Jörg2 meint
Data
Ja, sehe ich auch so.
Wenn die Produktion in Nordamerika absetzbar ist, gibt es keinen Grund, andere Märkte anzugehen.
Powerwall Thorsten meint
@ Max und M Da. Vid
Wie Tesla mal eben die Industrie ganz nach belieben rechts oder links überholt haben sie mit allen Modellen bewiesen. Erst S, dann X, dann 3, dann Y und jetzt gerade mit dem Cybertruck.
Wie wird das wohl beim Semi sein?
The trend is your friend – oder so ähnlich
;-)
Data meint
Also, das Freightliner eCascadia-Werk in Portland ist noch nicht fertig gebaut. Bislang wurden nur Vorserienfahrzeuge an ausgewählte Kunden ausgeliefert. Kann man überall nachlesen.
Du übertreibst ein wenig, würde ich sagen.
Frank von Thun meint
David: „eine Chance für Tesla?“
Hatte schon was dazu getippselt, ist aber bisher nicht Frei gegeben worden.
Hatte im Vortrag, von Google übersetzt, gehört, dass der Semi in 24 Stunden 1900 Kilometer geschafft hat. Alles was sonst angeboten wird sind LKWs für die Feinverteilung im Umland.
Einige Redakteure haben vermutlich ordentlich die Hosen voll, Weil Tesla praktisch in keinem Medium vorkommt ist es schon auffällig – ..ach ja, die Werbeeinnahmen.