Renault Trucks hat für 2026 eine neue Version des E-Tech T mit bis zu 600 Kilometern Reichweite angekündigt. In der zweiten Jahreshälfte 2025 wollen die Franzosen die Bestellbücher für den batteriebetriebenen Lkw öffnen.
Die gesteigerte Reichweite des E-Tech T werde durch die Einführung einer neuen Komponente – der E-Achse – ermöglicht, erklärt der Hersteller. Diese Technologie erlaube es, sämtliche Elemente des Antriebsstrangs, einschließlich Elektromotoren und Getriebe, am Heck des Fahrzeugs zu konzentrieren. Dadurch entstehe zusätzlicher Raum zwischen den Längsträgern für weitere Batteriepacks. Der E-Tech T könne so eine Reichweite von 600 Kilometern pro Ladung erzielen.
„Die Einführung des neuen Renault Trucks E-Tech T wird den Übergang zur Elektromobilität unterstützen“, sagt Emmanuel Duperray, Senior Vice President Electromobility bei Renault Trucks. „Wir glauben, dass eine Reichweite von 600 km mit einer einzigen Ladung, kombiniert mit dem Ausbau öffentlicher Ladeinfrastrukturnetze bis 2026 – insbesondere durch unser Joint Venture Milence – uns in die Lage versetzt, die betriebliche Parität mit der Dieseltechnologie zu erreichen, die unsere Kunden erwarten.“
Der für den Fernverkehr konzipierte Renault Trucks E-Tech T mit erweiterter Reichweite ergänzt das elektrische Portfolio des Herstellers. „Renault Trucks bietet weiterhin eine breite Palette von Reichweiten, Konfigurationen und Ausstattungen, die auf spezifische Anwendungen zugeschnitten sind“, heißt es. „Um Spediteuren die ideale Lösung zu bieten, stellt Renault Trucks fortschrittliche Simulationswerkzeuge zur Verfügung, mit denen jeder Elektro-Lkw entsprechend den spezifischen Bedürfnissen konfiguriert werden kann.“
„Wir wollen kein Rennen um die Reichweite mit einer Ladung führen“, betont Duperray. „Überdimensionierte Batterien beeinträchtigen die Nutzlast, erhöhen die Gesamtkosten und vergrößern den ökologischen Fußabdruck. Fakt ist auch, ein Elektro-Lkw ist teurer als ein Verbrenner-Fahrzeug. Wir müssen die CO₂-arme Logistik überdenken, inklusive der Transportmuster, um die Nutzung der Transportfahrzeuge zu optimieren und die Kosten pro Kilometer zu senken.“
Renault Trucks ermutigt seine Kunden, die Größe der Batterien an ihren tatsächlichen Bedarf anzupassen und bietet Unterstützung bei der Optimierung der Ladelösung, einschließlich der Ladestrategie. „Mit diesem Ansatz erreichen wir mit unserem Serienmodell Renault Trucks E-Tech T bereits eine tägliche Fahrleistung von über 700 Kilometern“, so der Nutzfahrzeughersteller.
Futureman meint
Hauptsache, denen sagt keiner, das es nicht geht und dringend Wasserstoff bei LKW genutzt werden muss.
EVrules meint
Interessant hierbei ist der vlog des Elekto-Trucker auf youtube, da zeigt sich die wunderbare Anwendung.
Dennoch, überfüllte Parkplätze und die bislang beinahe üppige Auswahl an Ladestellen für die noch überschaubarere Anzahl von eLKW, ergibt noch einen großen Berg an wichtigen Hausaufgaben, damit die Angelegenheit fliegen kann.
Mark Müller meint
Ein „600km-BEV-LKW“ kann in der Praxis für 300-400km eingesetzt werden. Wenn es in ein paar Jahren mal MegaCharger geben wird, unter gewissen Umständen auch für die doppelte Distanz.
Die Mutterfirma von Renault Trucks, Volvo Group, ist gerade daran, eine Brennstoffzellen-Fabrik zu bauen (-> Cellcentric). Die werden schon wissen, warum.
M. meint
Wieso 300 bis 400 km, wenn die Reichweite – praxiserprobt, nicht PKW-WLTP – aktuell 500 km beträgt (eActros) und zukünftig hier 600 km sein wird?
Ja, die wissen, was sie da machen, Brennstoffzellen wird es stellenweise geben. Wenn es auf breiter Fläche nichts wird, dann bei Spezialanwendungen – also abseits des Standard-Fernverkehrs.
Oder klein kompletter Übertrag der hier getesteten Technologie in andere Bereiche.
Wenn so eine Brennstoffzelle statt auf einem LKW auf einem kleinen Lastschiff läuft, ist der das auch egal.
Das wissen Marinemotorbauer nämlich auch…
Mäx meint
Mein anderer Kommentar hängt, aber der letzte Satz ist wichtig.
Die meisten Hersteller die in Wasserstoff machen sind nämlich auch in anderen Bereichen abseits der Straße aktiv wie Baumaschinen, maritime und/oder stationäre Anwendungen oder auch noch irgendwelche anderen Nischen. Auch für Flugzeuge ist es ja noch nicht 100% entschieden in welche Richtung es läuft.
Nur auf der Straße, da wird es wohl nix werden bzw. die absolute Minderheit.
M. meint
Ah, Mäx. du bringst mich da auf was.
Die größten Bagger der Welt hängen tatsächlich an einem Stromkabel, vermutlich wäre nur eine Diesel-Pipeline eine Alternative. Die bewegen sich kaum, da geht das.
Aber viel Materialumschlag in Minen wird mit großen Dieselmaschinen gemacht, Radlader ab 50 Tonnen und Bagger mit 100 Tonnen oder mehr. Und die fahren oft 7/24. Da sind Stillstandszeiten von 30 Minuten alle 3 Stunden das reinste Gift. Mit Wasserstoff könnte das hingegen was werden. Dicke Brennstoffzelle, und die Leistungsschwankungen mit einer nicht ganz so dicken Batterie puffern. Gewicht interessiert hier meistens nicht, nur Kosten und Uptime. Zwischendurch an einem Tanklaster andocken, das ist vielleicht zu verkraften. Diesel müssen die zwischendurch ja auch bunkern.
Mäx meint
Das Cellcentric was 2021 von einer Produktion 2025 ausging, welches dann 2022 schon 2026 hieß, Anfang 2024 schon 2027 und nun Ende 2024 von 2030 spricht?
Während man auf der BEV Seite im Jahr 2020 von einer Serienproduktion für den elektrischen Actros in 2024 sprach…was dann auch eingehalten wurde.
Weißt du eigentlich was aus den 1.600 Hyundai Xcient geworden ist?
Naja bis 2025 ist ja noch Zeit um das Ziel zu erfüllen.
Aber gut, irgendwer muss ja auch die absolute Nische bedienen können.
Gunnar meint
„Ein „600km-BEV-LKW“ kann in der Praxis für 300-400km eingesetzt werden.“
Falsch. die 600km-Angabe ist keine WLTP-Angabe, sondern bezieht sich auf den realen Einsatz auf der Autobahn.
Ein 600km-BEV-LKW kann in der Praxis in Europa somit für exakt die gleiche Strecke eingesetzt werden wie ein Diesel-LKW. Ich rechne gerne nochmal vor:
Lenkzeit 1 mit Schnitt 80km/h: 360km zurückgelegt, im „Tank“ sind noch 240km.
45 Minuten Lenkpause an einer 400kW-CCS-Ladesäule: bis zu 300kWh werden nachgeladen, reicht für weitere 270km, wenn wir einen Verbrauch von 1,1kWh pro 1km als Basis nehmen. Somit sind für Lenkzeit 2 noch240+270=510km im Tank. 360 km wird er aber nur schaffen. Also hat er nach zwei Lenkzeiten und einer normalen 45-Minuten Pause insgesamt 720 km zurückgelegt und noch 150km im Tank.
Niemand braucht H2-LKWs. Finde dich damit ab.
eBikerin meint
Braucht es nicht – der Gewinn wäre marginal – Aerodynamik ist nämlich auch im alten Europa mehr als die Front. Und du weisst ja warum man die Längenregelung mal eingeführt hat,.
eBikerin meint
Sollt eigentlich unter Jörg
Jörg2 meint
Die aerodynamischen Auflieger gibt es ja bereits.
Die Front macht natürlich nicht alles. Das Gesamtfahrzeug muss passen. Und da gehört die Front dann halt dazu.
Und das eine oder andere Unfall-„Ergebnis“ wäre einen Tick besser, wenn mehr Material vor dem Fahrersitz wäre. Aber vielleicht klärt das zukünftig die Software (Unfallvermeidung) besser.
(Ja, Schutz der Deutschen Bahn.)
ID.alist meint
Europa hat sich schon bewegt, und die E-LKWs dürfen etwas länger sein, um diese etwas aerodynamischer zu machen, aber nicht genug für den Tesla.
Thema Unfallvermeidung, du brauchst nicht auf zukünftige Software warten, heutige LKWs können es schon, halt nicht die 20 Jahre alte LKWs aus Ost-Europa mit fragwürdigen Tür-Bescheinigungen.
Jörg2 meint
ID
Heute morgen, A2, Landkreis Börde: SZM fährt auf Stauende auf. 1 Toter.
Bisher werden die zulässigen Kabinenverlängerungen hauptsächlich für die Vergrößerung des Innenraumes genutzt (s. z.B. Volvo FH-Fahrerhaus).
Kaiser meint
Es gab einen Toten, aber der Unfallverursacher in der SZM wurde nur leicht verletzt.
Jörg2 meint
Ja.
Der Unfallverursacher mit einem 40-Tonner ohne funktionierendem Notfallbremssystem saß wohl ausreichend außerhalb des Kollisionspunktes (?).
Ändert aber wenig an meiner Aussage, dass Brüssel die vorgesehenen Längenänderungen nun mal langsam in Umsetzung bringen könnte. Hierbei ist mir völlig egal, ob irgendwo auf dieser Welt bereits existierende Fahrerhausdesigns davon profitieren oder halt nicht.
Jörg2 meint
Fein!
Die „600“ werden so langsam der Standard. Passt prima zu den Lenkzeitregularien in der EU und zu einem sehr sehr großen Teil der Fahrten.
Nun beginnt der Wettlauf um die Stückzahlkosten und das Stricken von Paketen (SZM + Ladesysteme für die Betriebshöfe…).
Schön wäre, wenn Brüssel nun irgendwann mal aus dem Knick kommt, und die Längenregelungen anpasst. Etwas mehr an Gesamtlänge für die Aerodynamik des Fahrerhauses wäre schon schön.
(Entgegen anderslautenden „historischen“ Aussagen, gilt hier im alten Europa die identische Physik.)
David meint
Richtig, das sagte schon der ehemalige Daimler-Truck Chef Daum als Murks einen 800 km Truck in 2018 auf den Markt bringen wollte. Und es stimmte, der Truck kam nicht auf den Markt. Indessen sind die Energiedichten soweit, Designwerk hat ja schon Akkugrößen bis 1000 kWh im Portfolio. Und die gehören genauso zu Volvo Trucks wie Renault Trucks. Und sie haben nichts mit dem PKW Hersteller zu tun, der in chinesischer Hand ist. Insofern verstehe ich die Politik bei Volvo Trucks nicht, jetzt den nächsten Reichweiten- und Technikschritt mit Renault zu gehen.
Jörg2 meint
Wenn man lange Unsinn von sich gibt, wird das passieren, was Dir gerade passiert: Du nimmst Deine eigenen Behauptungen nun als Fakt war.
1.
Es war 2017, als Hr. Daum sich zum Tesla Semi in der Form äußerte.
2.
Die Presse vermeldete dazu: „Kurz nach der Vorstellung des Semi im Jahr 2017 hatte Daimler-Trucks-Vorstand Martin Daum die in Aussicht gestellten Leistungsdaten für nicht realisierbar gehalten. „Wenn Tesla sein Versprechen wirklich einlöst, werden wir natürlich zwei Lkw kaufen – einen zum Auseinandernehmen und einen zum Testen, denn wenn es tatsächlich eintritt, dann ist etwas an uns vorbeigegangen“, so Daum in einem Bloomberg-Interview. Bis auf Weiteres würden aber dieselben Gesetze der Physik in Deutschland und Kalifornien gelten.
3.
Es ging um die Leistungsdaten und die physikalisch möglichen und dann technisch umsetzbaren Leistungsdaten und nicht um irgendwelche Zeiträume.
4.
Die von Tesla anvisierten Leistungsdaten werden vom Semi erfüllt (und beim Verbrauch übererfüllt).
David meint
Nein, das ist schlicht nicht wahr. Dass ihr alle gescheiterten Sachen von Tesla nachträglich umdeutet…es ging darum, dass Tesla diesen LKW mit diesen Werten 2019 auf den Markt bringen wollte. Das war das Versprechen von Murks.
Ich zitiere aus ecomento:
Wenn Tesla sein Versprechen wirklich einlöst, werden wir natürlich zwei Lkw kaufen – einen zum Auseinandernehmen und einen zum Testen, denn wenn es tatsächlich eintritt, dann ist etwas an uns vorbeigegangen“, so Daum im Gespräch mit der Finanznachrichten-Agentur Bloomberg. Er betonte: „Bis auf weiteres gelten aber die selben Gesetze der Physik“ in Deutschland und Kalifornien, wo Tesla seinen Sitz hat.
Und niemand hatte so recht wie Daum. Das hätte er selber nicht geahnt, dass Tesla bis heute den Semi nicht auf den Markt gebracht hat. Was er nicht ahnen konnte, ist, dass Teslas Engineering so im Eimer ist, dass man den cw-Wert gelöscht hat und bei den Verbrauchsversprechen dramatisch zurückgerudert ist und nur noch unter 2 kWh pro Meile verspricht. Das schafft der Elektrotrucker im Winter. Das wird also die nächste Katastrophe.
Mäx meint
Nein Jörg, das muss man ganz klar im Kontext der Zeit sehen.
Er hat sich definitiv unglücklich ausgedrückt, das gebe ich zu.
Aber die Ansage von Tesla war ganz klar:
500 Meilen Reichweite (Highway Speed)
In 30 Minuten 400 Meilen aufladen
5 Sekunden von 0-60mph
4 Motoren (für Redundanz > kam so nicht)
1 Mio. Meilen no breakdown
80.000lbs of
Keine Differentiale (wegen 4 Motoren > kam so nicht)
Und das alles eben in 2019 zu einem Preis von ca. 200.000 Dollar.
Da hat der Daum einfach gesagt, dass er das nicht glauben kann.
Peter meint
Du verstehst nicht, warum Volvo Trucks den nächsten Reichweitenschritt mit Renault geht? Na weil sie es können und zusammen gehören. Ist doch klar wie Kloßbrühe.
Mäx meint
Das hast du falsch verstanden bzw. ich hab das anders verstanden.
Warum gehen Renault und Volvo nicht den Schritt, den die dazugehörige Designwerk geht mit bis zu 1.000kWh.
Ich kann mir das nur so vorstellen, als dass es zum Preis nicht nachgefragt wird und bei einem spezialisierten Hersteller besser aufgehoben ist als in der Linie eines Herstellers.
Da werden ja unter Umständen noch Verbrenner und BEV auf einer Linie gebaut und die 750kWh + 1.000kWh sind ja immer 6×2/4 Chassis und damit keine Standard SZM. Das passt bei Designwerk nur bis 500kWh da wo vorher Tanks usw. waren.
Sobald sich das in die Standard SZM integrieren lässt, wird auch das passieren.