BYD wird im nächsten Jahr wohl eine neue Generation seiner „Blade“-Batterie einführen, die auch in Modellen des chinesischen Elektroauto-Riesen hierzulande zum Einsatz kommt. Laut einem Insider strebt der Konzern für den neuen LFP-Energiespeicher (Lithium-Eisenphosphat) eine Kostensenkung von 15 Prozent an.
Wie das Portal CarNewsChina unter Berufung auf eine interne Quelle berichtet, arbeitet BYD an zwei Varianten der neuen Blade-Batterie. Bei der ersten soll es sich um ein kurzes Blade-Format mit einer Energiedichte von 160 Wh/kg, einer Laderate von 8C und einer maximalen Entladerate von 16C handeln. Im längeren Format soll die Batterie eine Energiedichte von bis zu 210 Wh/kg bieten sowie eine Laderate von 3C und eine Entladerate von 8C.
Die aktuelle Blade-Batterie (Artikelbild) wurde 2020 eingeführt. Der Name der Eigenentwicklung von BYD bezieht sich auf das Format: Die einzelnen Batteriezellen sind sehr lang und ähneln daher einer Schwertklinge. Die Akkus werden quer zur Fahrtrichtung in die Batteriepacks verbaut. BYD nutzt in seinen Elektroautos sowohl Cell-to-Pack- als auch Cell-to-Body-Versionen von Batteriepacks, alle mit Lithium-Eisenphosphat-Zellchemie (LFP). In der Spitze bietet die aktuelle Blade-Batterie eine Energiedichte von etwa 150 Wh/kg.
Bewahrheiten sich die Insider-Informationen, wird es künftig Blade-Batterien mit längeren oder kürzeren „Schwertklingen-Zellen“ geben. Wie CarNewsChina schreibt, wird die sehr schnell ladbare Batterie-Version mit kürzeren „Klingen“ und 160 Wh/kg preislich mit der aktuellen Generation der Blade-Batterie vergleichbar oder leicht höher ausfallen. Der Grund sei die nur schwer zu skalierende Produktion dieser Version und der nur begrenzte Einfluss von BYD auf Zulieferer. Die energiedichtere Version soll um 15 Prozent unter den Kosten der aktuellen Generation liegen.
Auch die neue Blade-Generation dürfte es nach Europa schaffen. BYD verstärkt seine Bemühungen, hierzulande zu einem führenden Anbieter von Elektroautos zu werden. Mehrere Modelle der Marke sind bereits verfügbar, vom Kompaktwagen über SUV bis zur großen Limousine.
banquo meint
Die BYD Modelle haben im Antriebsstrang Nachteile in der Effizienz gegenüber vergleichbaren Modellen anderer Hersteller. Das ist die Chance der europäischen Hersteller in der Batterietechnik gegenüber BYD aufzuholen.
Jörg2 meint
Wenn ich mich recht entsinne, dann ist BYD (auch) ein Zellenhersteller.
Welcher europäische Hersteller (Autohersteller?) schwebt Dir vor, der da im Bereich Zelle aufholen soll/kann?
Thorsten 0711 meint
Die haben sogar als Akkuhersteller angefangen und bauen inzwischen so einiges mit Rädern, betreiben eine eigene Lithiummine etc. BǐYàDí ist damit allen anderen weit voraus.
David meint
Vor allem bieten sie anschlussfertige Großspeicher im Container für $100 die Kilowattstunde Listenpreis an. Das nur zur Zukunftsfähigkeit des neuen Tesla Geschäftsmodells Großspeicher. Gute Nacht!
Jörg2 meint
Dann ist Tesla DEINE Banchmark (warum auch immer) und Dich drängt es auch hier, etwas über Tesla verlauten zu lassen.
Warum ist Tesla Deine Benchmark?
banquo meint
Von mir aus durch ein Joint-Venture mit CATL, LG.. oder durch den Aufbau einer eigenen Zellfertigung so wie es VW vor hat.
Ben meint
Hier noch paar Infos von Forschersicht:
https://www.youtube.com/watch?v=pDm2FXrHU1o
Jörg2 meint
Der „Nur“-Batteriehersteller CATL organisiert sich mit Stellantis eine Absatzschiene.
Der Batterie- UND Autohersteller BYD braucht keine externe Absatzschiene (und muss keine Marge liegen lassen und/oder teilen).
In Summe (meine sehr persönliche Meinung): Feine Entwicklung, dass es mit den Zellen/Batterien weitergeht.
Envision meint
Wow,bei der größeren Variante von 150 auf 210 Wh/kg = 40% Energiedichte Steigerung, Kosten dagegen um 10% runter – damit dürfte der Use Case für empfindlichere, teure NMC Chemie quasi gegessen sein, ich bin beeindruckt,
Mäx meint
Warten wir mal auf braindotexe und gucken wie er sich die NMC Chemie besser redet.
brainDotExe meint
Ist doch ganz einfach, mit aktuellen NMC Zellen lassen sich schon über 210 Wh/kg realisieren oder bestreitet das jemand?
BEV meint
ein LFP Speicher hat einige Vorteile gegenüber NMC, wenn die Nachteile jetzt nach und nach ausgeräumt werden, gibt’s bald keinen Grund mehr für NMC.
brainDotExe meint
@BEV:
Der NMC Akku hat den entscheidenden Vorteil der gravimetrischen Energiedichte.
Das ist das Killerargument für (High) Performance Fahrzeuge, die Vorteile von LFP sind in diesem Segment irrelevant.
Gunnar meint
@Brain: mit der gravimetrischen Energiedichte hast du nur bedingt recht, da nur ein sehr kleiner Teil der PKWs Highperformance an oberster Stelle im Lastenheft stehen hat. Für den Großteil (über 90%) ist das irrelevant.
brainDotExe meint
@Gunnar:
Wo habe ich behauptet, dass das für einen Großteil der PKW relevant ist?
Das LFP für viele Modelle ausreichend ist, bestreite ich nicht.
Diese Modelle sind aber nicht der Benchmark.
Bei den (sportlichen) Premiummarken wird man LFP lediglich in den Einstiegsmodellen/Basismodellen finden.
CJuser meint
16C Entladerate sollte selbst bei Performance-Modellen vollkommen ausreichen. ;)
brainDotExe meint
@CJuser:
Aber 210 Wh/kg halt eben nicht.
16C Entladerate bringen dir nichts, weil du die Leistung nicht auf die Straße bekommst.
Ein niedrigeres Gewicht hingegen hilft immer, vor allem in der Kurve.
brainDotExe meint
@CJuser:
Siehe auch Formel E, da ist von LFP keine Rede, warum wohl?
CJuser meint
@brainDotExe
Ich hätte gesagt, weil bei der Formel E viel stärker rekuperiert wird und hier selbst NMC an die Grenzen kommt, ggf. sogar Superkondensatoren zum Einsatz kommen. Bin da aber absolut nicht auf dem Laufenden…
BEV meint
brain genau das ist das Problem .. unsere tollen Autobauer meinen immer noch ein Auto müsste auf der Rennstrecke funktionieren obwohl das für die Kunden überhaupt nicht relevant ist und man optimiert es nicht in dem Bereich, in dem es relevant ist, was dem Kunden mehr Geld kostet und/oder er hat eben kein Produkt, das für seinen Anwendungsfall optimal ist
(mal abgesehen davon, dass der BMW i4 auf der Rennstrecke trotzdem ganz schlecht ist, genauer gesagt unbrauchbar)
Auf Batterieebene macht man bei LFP deutliche Sprünge in der Energiedichte, da ist der Unterschied zu aktuellen NMC Speichern nicht mehr groß.
Wer braucht schon ein Formel E Auto? Wir fahren im öffentlichen Straßenverkehr, das ist keine Rennstrecke.
So Leute wie dich brems ich liebend gern aus. Sucht euch einfach mal ein anderes Hobby und spart euch und den anderen den Stress, man kommt deswegen auch nicht schneller ans Ziel.
brainDotExe meint
@BEV:
Das ist nicht das Problem, sondern die Erwartungshaltung.
Ein Audi RS, BMW M, Mercedes AMG oder Porsche MUSS auf der Rennstrecke funktionieren. Kein wenn und aber.
Warum glaubst du ist von den genannten Marken noch kein reines BEV im High Performance Segment (den Taycan klammere ich mal aus, da kein Sportwagen) verfügbar?
Entwicklungen in der Automobilbranche wurden schon immer vom Rennsport, z.B. Formel 1, abgeleitet und sind dann in Serienfahrzeuge gekommen.
Genau das erwarten Kunden dieser genannten (Sub-)Marken auch. Um es in Mercedes Sprache zu sagen: „Das Beste oder Nichts!“.
Such du dir doch ein anderes Hobby, wenn es dir keinen Spaß macht.
Ich habe sehr viel Spaß an Autos und am Autofahren an sich.
Mich sprechen Fahrzeuge dieser Marken an, aber ich erwarte auch nichts anderes als das Beste von ihnen.
Auch im öffentlichen Straßenverkehr kann man sportlich fahren, aber selbst wenn man das nicht tut, will man ja nicht unbedingt zwei Autos für Alltag und Spaßfahrten haben.
NMC ist übrigens schon viel weiter. Auf Zellebene sprechen wir hier von 500+ Wh/kg. Wenn man die ebenfalls im CellToPack, verbaut ist man bei deutlich über 210 Wh/kg, willst du das abstreiten?
David meint
Was ist denn der Rimac dann oder der YangWang U9, der übrigens gerade den Nürburgringrekord verpasst hat? YangWang ist übrigens BYD.
CJuser meint
Man kann sportliche Fahrzeuge aber auch kaputt entwickeln. So schon etliche Male geschehen, weil Testfahrzeuge nur auf der Nordschleife abgestimmt wurden. Zu der Erkenntnis kam auch bereits James May.
Bei einem Sportwagen (und den verbauten Performance-Zellen) der Luxusmarken geht es aber eh nur um einen begrenzten Kundenkreis. Im „Massenmarkt“ reichen mit Sicherheit bspw. Hybrid-Akkupacks, die zum Teil aus NMC- (oder performanteren) und zum Teil aus LFP-Zellen bestehen.
Gunnar meint
Das wäre heftig. In konkreten Zahlen:
Tesla Model Y Short Range mit aktuellem BYD-Akku: 60kWh. Mit der 40%-Steigerung wären das dann 84kWh, also sogar mehr als im aktuellen Long Range. Irgendwie nicht so richtig glaubhaft. Trotzdem extrem wünschenswert.
BEV meint
das Long Range wird auf kurz oder lang mit LFP kommen, da würde ich fast drauf wetten
allerdings hätte man mit der Zellvariante mit hoher Energiedichte auch nur 3C beim Laden, das wäre dann kein großer Fortschritt, außer die Ladekurve ist damit deutlich besser als bei aktuellen Zellen
Gunnar meint
3C bei 84kWh sind 252kW Ladeleistung. Sollte das nur 10 Minuten gehalten werden, sind exakt 50% wieder nachgeladen.
Lanzu meint
3C entspricht dem oberen Leistungen im Markt. Ein neuer Porsche Taycan lädt auch ungefähr mit der Rate. Je nach Ladekurve führt das zu ca. 20 Minuten für 10%-80%. Das ist schon in Ordnung.
Zu den CATL-Hochleistungsdingern mit 5 C und 12 Minuten fehlt natürlich ein Stück, aber so richtig im Markt angekommen sind die ach noch nicht.
Anonym meint
Ganz sicher, denn der BYD Sea Lion hat bereits mit der jetzigen LFP deutlich über 80kWh Brutto.
M. meint
Wäre allerdings auch ein Eingeständnis, dass 4680 eine Sackgasse ist. Die ist von BYD ja nicht zu bekommen.
Aztasu meint
210Wh/kg ist immer noch sehr gering. NMC kommt aktuell auf bis zu doppelte.
BEV meint
eh moment, nicht Zelle mit Batterypack vergleichen
Envision meint
Genau, das Beispiel oben am Vergleich eines LFP Modell 3 mit 40% mehr Kapa bei gleichen Gewicht zeigt anschaulich was für ein Sprung, das alles bei fem LFP typischen günstigeren Preis und weniger Brandgefahr bei Unfall, Top, sind die Chinesen wieder ganz vorne.
Aztasu meint
Die 400Wh/kg sind auf Pack-Ebene. Aktuell ist man bereits bei 350Wh/kg. Die 400Wh/kg sind noch nicht auf dem Markt verfügbar aber bereits erfolgreich getestet, die neuen BYD-Blade Zellen sollen ja aber auch erst im nächsten Jahr anlaufen. Am Ende sind da vielleicht 1-2 Jahre unterschied. Fakt ist. LFP bleibt immer erheblich im Nachteil wenn es um Energiedichten geht. Da der Markt nach höheren Reichweiten verlangt müssen Batteriegrößen weiter steigen. Selbst der absolute Weltmeister der Effizienz, der Mercedes CLA, kommt mit 85kWh netto Batterie ca. 752km weit, auf der Autobahn, und zwar nicht nur auf der deutschen Autobahn, verringert sich die Reichweite auf ca. 500km wenn man Akkureserven und auch mal schlechteres Wetter einberechnet. Einigen reicht das noch nicht. 95kWh netto dürfte in der Mittelklasse Standard werden. Ein BMW iX3 dürfte 95kWh als mittlere Batteriegröße bekommen, ein Zeekr 007 Limousine oder 7X SUV hat 100kWh brutto und ca. 96kWh netto. Die C-Klasse Limousine dürfte auch 95kWh netto bekommen. Um das Gewicht gering zu halten braucht man NMC. Die chinesischen Hersteller scheißen halt drauf und nehmen günstigere LFP-Zellen. Dafür sind die Fahrzeuge dann schwerer und oftmals ineffizienter. NMC hat schon noch seine Berechtigung von Kleinwagen oder Supersportwagen mal ganz abgesehen, da ergibt NMC noch viel mehr Sinn
Aztasu meint
Die 400Wh/kg sind auf Pack-Ebene. Aktuell ist man bereits bei 350Wh/kg. Die 400Wh/kg sind noch nicht auf dem Markt verfügbar aber bereits erfolgreich getestet, die neuen BYD-Blade Zellen sollen ja aber auch erst im nächsten Jahr anlaufen. Am Ende sind da vielleicht 1-2 Jahre unterschied. Fakt ist. LFP bleibt immer erheblich im Nachteil wenn es um Energiedichten geht. Da der Markt nach höheren Reichweiten verlangt müssen Batteriegrößen weiter steigen. Selbst der absolute Weltmeister der Effizienz, der Mercedes CLA, kommt mit 85kWh netto Batterie ca. 752km weit, auf der Autobahn, und zwar nicht nur auf der deutschen Autobahn, verringert sich die Reichweite auf ca. 500km wenn man Akkureserven und auch mal schlechteres Wetter einberechnet. Einigen reicht das noch nicht. 95kWh netto dürfte in der Mittelklasse Standard werden. Ein BMW iX3 dürfte 95kWh als mittlere Batteriegröße bekommen, ein Zeekr 007 Limousine oder 7X SUV hat 100kWh brutto und ca. 96kWh netto. Die C-Klasse Limousine dürfte auch 95kWh netto bekommen. Um das Gewicht gering zu halten braucht man NMC. Die chinesischen Hersteller ignorieren die negativen Punkte und nehmen günstigere LFP-Zellen, auch weil man diese wiederum stärker belasten kann ohne das die Degradation zu stark für den Kunden spürbar ist, was für schnellere Ladezeiten sorgt. Dafür sind die Fahrzeuge dann schwerer und oftmals ineffizienter. NMC hat schon noch seine Berechtigung insbesondere aber in Kleinwagen oder Supersportwagen, da ist NMC recht alternativlos. Kunden möchten Kleinwagen muss großen Reichweiten, die 450km des VW.ID2 sind toll aber auch noch nicht genug um alle zu überzeugen. 500km WLTP sollten es schon sein. Und WLTP ist dabei natürlich nicht die Reichweite im Alltag. Auf der Autobahn schmelzen die 500km WLTP auch 300km runter wenn man Akkureserven und nicht optimales wetter einplant. 300km Autobahnreichweite ist halt immer noch nicht so toll. Aber gepaart mit guten Ladezeiten wäre das für viele ausreichend.
Für 500km WLTP in einem Kleinwagen braucht man mind 64-65kWh brutto. 65kWh LFP Batterie, selbst in der neusten und besten Ausführung als BYD Blade 2.0 Batterie, wiegt halt immer noch 310kg (210Wh/kg). Fraglich ist ob die langen Blade-Zellen überhaupt in einen Kleinwagen passen, mit großer Wahrscheinlichkeit nämlich nicht. Mit 160kg/Wh der kleineren Blade Batterie würde eine 65kWh brutto Batterie ca. 405kg wiegen. Das ist 1/3 des Fahrzeuggewichtes eine Verbrenner Kleinwagens…
lanzu meint
@Aztasu
Nenne bitte konktete Beispiele für 300 Wh/kg oder mehr auf Pack-Ebene. CATL nennt für Qilin z.B. 255 Wh/kg und das ist schon eine der höheren Dichten im Markt. Das ist natürlich nochmal 20% mehr als die Vorgestellte von BYD, aber nicht die behaupteten Abstände. Selbst für die Semi-Solid-State von Nio habe ich lediglich 260 Wh/kg gefunden (bei 360 Wh/kg für die Zellen). Letzteres zeigt auch, dass Du tatsächlich Dichten für Zellen mit Packs verwechselt hast. Mehr gibt es nicht im Markt.
Wenn Du Beispiele mit mehr Energiedichte auf Packebene hast, gerne her damit.
NeutralMatters meint
Das Konstruktionsprinzip einer Zelle hat nicht unbedingt etwas mit deren Zellchemie zu tun. Welche Energiedichten ließen sich denn dann mit NMC umsetzen, nutzte man das gleiche Format?
Damit kann die Masse bei gleicher Kapazität gesenkt werden, wie auch das Volumen – kleiner PKW profitieren davon.
Der Trend wird in Richtung stetig höherer Energiedichten gehen, zu meinen, dass das Rennen mit LFP gelaufen sei, ist kurzsichtig.
BEV meint
what ? 8C ?
elektromat meint
Das wären dann 7,5 minuten
Bei einer 50KW Bat brauchst aber dann auch 400kw Ladeleistung
BEV meint
ich würde drauf tippen, dass es nicht von 0-100% gilt sondern eher bis 80%
aber auch das wäre schon mehr als gut
wenn solche Ladegeschwindigkeiten mit preiswerten LFP darstellbar sind und dabei noch die Energiedichte erhöht wird, was will man dann noch mehr? am SuC bzw. Plug’n’Charge und das Laden geht schneller als Tanken.
50kWh bei der Hochleistungszelle ist etwas wenig, das wird dann schon eher auf >60kWh rauslaufen bei üblicher Speichergröße.
EdgarW meint
elektromat, aus KW ird nicht kWh, wenn man einen Buchstaben falsch angibt und den anderen weglässt; KW wäre Kelvin*Watt. und aus kw wird nicht kW, das kleine W steht für keine physikalische Größe.
Die 7,5 Minuten stimmen natürlich (für den Peak), in der Praxis käme man damit vermutlich auf eben diese Zeit für den 10-80%-Hub.
50 kWh auch dein Ladepeak stimmt natürlich, in kWh halt ;-)
Nicht böse gemeint, ich find’s immer faszinierend, wenn jemand zwar den Inhalt versteht und korrekt damit rechnet, die Einheiten aber – nett gesagt – ein wenig verbastelt. Deine spezielle Kreativität ist mir dabei bis jetzt so noch nicht untergekommen ;-)
Jörg2 meint
„Bei einer 50KW Bat brauchst aber dann auch 400kw Ladeleistung“
Bei „k-w-h-Rechtschreibschwäche“ auf „Bei einer 50er Bat brauchst aber dann auch eine 400er Ladeleistung.“ und 99% wissen, was gemeint ist. ;-))
Jeff Healey meint
Manch einer hat ja schon mit der saloppen Anwendung des Begriffs „Allheilmittel“ ein Problem…