Der Bund zieht Bilanz zum KsNI-Förderprogramm der Ampel-Regierung. Insgesamt haben demnach 1.648 Unternehmen in 3.388 Anträgen rund 1,67 Milliarden Euro für eine Förderung nach der „Richtlinie über die Förderung von leichten und schweren Nutzfahrzeugen mit alternativen, klimaschonenden Antrieben und dazugehöriger Tank- und Ladeinfrastruktur für elektrisch betriebene Nutzfahrzeuge (reine Batterieelektrofahrzeuge, von außen aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und Brennstoffzellenfahrzeuge)“ beantragt.
Von den nach der KsNI-Richtlinie beantragten Förderungen wurden 71 Prozent (1,2 Mrd. Euro) bewilligt. Der Hauptteil der bewilligten Mittel ist mit etwa 900 Millionen Euro auf die Fahrzeugförderung entfallen. 298 Millionen Euro sind als Infrastrukturförderung und 1,5 Millionen Euro für Machbarkeitsstudien bewilligt worden. Förderzusagen wurden laut der Auswertung für 8.646 Fahrzeuge und 3.453 Ladesäulen ausgestellt.
„Zum Stand 25. Februar 2025 bestanden nach Abzug von Förderrücktritten und Bescheidaufhebungen noch gültige Förderzusagen in einem Umfang von 919,05 Millionen Euro für 6.607 Fahrzeuge und 2.486 Ladesäulen“, so die Regierung. Von diesen seien aktuell mindestens 4.443 Fahrzeuge und 648 Ladesäulen bereits beschafft und in Betrieb.
Förderstopp war Dämpfer für den Markt
Das KsNI-Förderprogramms war Anfang 2024 als Folge des Urteils des Bundesverfassungsgerichts vom 15. November 2023 zum Klima- und Transformationsfonds (KTF) und der dadurch erforderlichen Haushaltskonsolidierung aufgrund fehlender finanzieller Mittel gestoppt worden. Die frühzeitige Beendigung des KsNI-Förderprogramms habe sich ungünstig auf den Markt ausgewirkt „und insbesondere bei der Nachfrageseite zu einer abwartenden Haltung sowie teilweise auch wieder zu verstärkter Unsicherheit hinsichtlich zukunftsfähiger Antriebstechnologien bei schweren Nutzfahrzeugen geführt“, heißt es dazu.
Die Evaluation des KsNI-Programms widmet sich laut der Bundesregierung zentral der Frage, inwiefern die Förderquote von 80 Prozent der Mehrkosten der klimafreundlichen Fahrzeuge im Vergleich zu Dieselfahrzeugen angemessen war oder ob damit in der Realität eine Über- oder Unterförderung erfolgt ist. Für batterieelektrische Nutzfahrzeuge der Klasse N3 (schwere Nutzfahrzeuge über 12 Tonnen) erscheine rückblickend die Förderquote von 80 Prozent zunächst höher als notwendig gewählt, wenngleich weniger stark ausgeprägt als bei den kleineren Fahrzeugklassen N1 (leichte Nutzfahrzeuge bis 3,5 Tonnen) und N2 (mittelschwere Nutzfahrzeuge von 3,5 bis 12 Tonnen). Für schwere Brennstoffzellen-Lkw sei sie hingegen zu niedrig gewesen.
In der Evaluation wurden die Kostenauswirkungen für Fahrzeuganwender durch das alte wie auch das neue Mautregime (vor und nach der Einführung der CO2-Differenzierung) einbezogen. Eine Auswertung, inwiefern das neue Mautregime die für Kostenparität notwendige Investitions-Förderhöhe verändert, zeige, dass sich keine fundamentalen Änderungen ergeben. „Das heißt, selbst bei einem hohen Fahranteil auf mautpflichtigen Straßen kann die technologiebedingte Einsparung von Mautkosten die Mehrkosten der Beschaffung nach Förderung häufig zumindest nicht vollständig kompensieren“, schreibt die Bundesregierung.
Legt man die Primärziele der KsNI-Förderung zugrunde – die Marktaktivierung und die Treibhausgas-Minderung im Straßengüterverkehr – wurde nach Einschätzung der Regierung beides erreicht: „Insgesamt war die Förderung erheblich in Höhe und Umfang und stellt einen Leuchtturm für die Markteinführung von klimafreundlichen Nutzfahrzeugen in Europa dar. Alle befragten Stakeholder halten die hohe Signalwirkung als Start der Elektrifizierung von Nutzfahrzeugen für klar belegt. Auch bei den angebotenen Modellen klimafreundlicher Nutzfahrzeuge gab es eine deutliche Steigerung der verfügbaren Modelle in der N1- und N3-Klasse im Verlauf des Betrachtungszeitraums der KsNI-Förderung. Für Fahrzeuge der Klasse N2 war die Steigerung hingegen deutlich geringer.“