Die Volvo Group verfolgt bei der Dekarbonisierung des Straßengüterverkehrs einen technologieoffenen Ansatz. Laut Lars Stenqvist, dem Technologiechef (CTO) des Nutzfahrzeugherstellers, reicht eine einzelne Lösung nicht aus, um die Branche klimaneutral zu machen. Daher investiert Volvo parallel in drei Antriebsarten: batterieelektrische Lkw, wasserstoffbetriebene Brennstoffzellenfahrzeuge sowie weiterentwickelte Verbrennungsmotoren, die mit erneuerbaren Kraftstoffen betrieben werden.
Volvo gilt als E-Pionier, sieht aber in allen drei Antriebstechnologien Potenzial. Stenqvist erklärt im Gespräch mit dem Portal Electrive, dass Pkw nahezu vollständig batterieelektrisch werden können, dies jedoch im Schwerlastbereich nicht ausreiche. Die Entscheidung für eine Technologie hänge stark von regionalen Faktoren wie Energieverfügbarkeit, -form und -preis ab. Deshalb erwartet er, dass in unterschiedlichen Regionen unterschiedliche Antriebslösungen dominieren werden.
Volvo gilt als Vorreiter bei Elektro-Lkw. Das Unternehmen sammelte früh Erfahrungen mit elektrischen Stadtbussen, deren modulare Technik später in Lkw integriert wurde. Diese Entwicklung ermöglichte eine zügige Elektrifizierung des Nutzfahrzeugsegments. Trotz 5.000 ausgelieferter E-Lkw ist der CTO mit dem Markthochlauf unzufrieden.
In Europa lag der Anteil von elektrischen Lkw im ersten Quartal des Jahres bei lediglich 1,5 Prozent. Hoffnung machen allerdings einzelne Märkte: In der Schweiz liegt der Anteil bei elf Prozent, in Norwegen bei rund neun. Dort greifen gezielte Fördermaßnahmen, etwa die Befreiung emissionsfreier Lkw von der Straßensteuer.
„Ich wünsche mir Anreize, um die Nachfrage zu stimulieren“
Stenqvist befürwortet nutzungsbasierte Anreize. „Das bedeutet, dass umweltverschmutzende Technologien für die Umstellung auf neue Technologien bezahlen.“ Unternehmen hätten dadurch einen wirtschaftlichen Anreiz, ihre emissionsfreien Fahrzeuge auch intensiv zu nutzen.
Eine technologische Festlegung durch die Politik lehnt Stenqvist klar ab. Statt konkrete Antriebsarten zu bestimmen, solle Brüssel Ziele wie Luftreinhaltung oder Lärmminderung definieren. Die technische Umsetzung überlasse man dann den Ingenieuren. „Ich bin jedoch sehr skeptisch, wenn eine Technologie verboten wird, nur weil man ihr zukünftiges Potenzial nicht versteht.“
Der Wandel der Branche sei nicht nur eine technische, sondern auch eine finanzielle Herausforderung. Stenqvist glaubt, dass nicht alle Wettbewerber diesen Kraftakt überstehen werden.
Intern begleitet Volvo die Transformation mit einer gezielten Personalstrategie. Während weiter massiv in Verbrennungsmotoren investiert wird – 2024 war in diesem Bereich ein Rekordjahr –, baut das Unternehmen gleichzeitig Know-how bei der E-Mobilität auf. Viele bestehende Mitarbeiter wechseln in den neuen Bereich. „Ein Ingenieur, der nicht neugierig ist, ist keiner“, meint der CTO.
Herausforderung Infrastruktur
Als größte externe Herausforderung nennt Stenqvist den schleppenden Ausbau der Ladeinfrastruktur. Um die CO₂-Vorgaben bis 2030 zu erfüllen, müssten in Europa rund 35.000 bis 40.000 Lkw-Schnelllader verfügbar sein – derzeit existierten nur etwa 1.000. „Wir müssten also ab jetzt 500 Schnelllader pro Monat installieren, um das Ziel zu erreichen. Leider kann ich sagen: Im letzten Monat lag der Ausbau deutlich unter dieser Zahl.“
Ein Marktanteil von zehn bis zwölf Prozent sei entscheidend, damit Investoren Vertrauen fassen und Infrastruktur bereitstellen. Politik und Behörden müssten den Infrastrukturausbau eng begleiten, anstatt unrealistische Zielvorgaben zu machen. Volvo verlange keine milderen CO₂-Grenzen, sondern verlässliche Rahmenbedingungen für deren Erreichung.
Beim Aufbau einer eigenen Batteriezellfertigung will Volvo nicht allein agieren. Von Beginn an sei klar gewesen, dass man sich Partner mit entsprechender Expertise ins Boot holen werde. Hinzu kommen Kooperationen, etwa mit Daimler Truck bei Brennstoffzellen (Cellcentric), Ladeinfrastruktur (Milence) und Softwareplattformen (Coretura). „Zusammenarbeit ist das neue Führen“, zitiert Stenqvist CEO Martin Lundstedt. Weitere Partnerschaften schließt er nicht aus.
Ossisailor meint
@AndiEE: Du denkst offenbar immer noch, der Semi von Tesla wäre ein Vorreiter der schweren E-LkW. Ich frage mal vorsichtig, wieviel davon denn schon gebaut und im regulären Verkehr eingesetzt wurden. Wenn wir aber mal nach Europa schauen, da sehen wir folgende Zulassungeszahlen von Batterie-E-Trucks > 16 t für das 1. Halbjahr 2025:
– EU: 1.918, davon alleine in Deutschland 509, Frankreich 410, Niederlande 309
– EFTA: 373
– GB: 119
Was soll uns der Semi denn Neues bringen?
Andi EE meint
Es spielt doch keine Rolle wer der Vorreiter ist. Man braucht ein top Produkt, was vor allem Preis, Betriebskosten, Ladeinfrastruktur und Langlebigkeit überzeugt. Ist nur eines von diesen Kriterien nicht erfüllt, wird die Skalierung unmöglich.
Z.B. der Migros bei uns, hatte schon vor Jahren eine grosse Flotte von H2-LKW, sagt das was aus über deren Rentabilität? Nein, es sind alle wieder weg, die wurden dem Großverteiler stark vergünstigt oder sogar gratis auf den Hof gestellt. Diese Zahlen sind noch so klein, dass die problemlos Faktor 2-5 subventioniert in den Markt geworfen werden könnten. Erst eine grosse Skalierung macht die interne Quersubventionierung unmöglich. 500x den Fehlbetrag ist kein Beinbruch, 50’000x den Fehlbetrag oder mehr, schenkt ein. Marken die noch viel Verbrenner verkaufen, können über Jahre völlig unrentabel BEV-Modelle verkaufen. Nur bei reinen Elektroherstellern sieht man unmittelbar in den Quartalsergebnissen, wieviel sie draufzahlen.
Ihr gebt euch ja immer so als Saubermänner und Energiewende-Unterstützer, aber ihr seid doch die Schlimmsten, die diese Wende mit eurer Unterstützung für die Verbrenner-Hersteller massiv verzögern. Ihr verhelft denen, die jetzt Jahrelang unrentabel und in viel zu kleinen Mengen, BEVs in den Markt tröpfeln, beim Überleben. Das nützt nichts, diese Sparflamme ohne Druck, ist das Durchfuttern von Firmen, die nicht umsteigen können, weil die Produkte kein skalierbares P/L haben. Und so wird es auch bei den LKWs kommen, diese ganzen Ausreden wieder mit der Technologieoffenheit und das stândige Betteln beim Staat, sind eindeutige Indizien, dass es hier im gleichen Stil weitergeht.
Peet meint
Sprichst du von den Hyundai H2 Lkw? Weißt du da genaueres drüber? Sind die noch im Einsatz?
Futureman meint
Immerhin werden LKW-Ladeparks gerade im Tagestakt eingeweiht. Wasserstofftankstellen werden eher geschlossen, Produktionsstätten reihenweise verschoben oder abgesagt. Bei E-Fuels gibt es nur minimale Produktionskapazitäten.
Dagegen wird gerade in vielen Medien über Negativ-Strompreise geschrieben. Nicht ausdenken, wenn diese Strommengen (gerade am Wochenende) von vielen großen LKW-Batterien aufgenommen werden könnten.
Micha meint
Ich kann mir kein Szenario (abseits einzelner Nischen) vorstellen, in dem ein H2 oder eFuel-LKW günstiger zu betreiben wäre, als ein E-LKW. Der CTO hier wohl auch nicht, sonst würde er nicht nur das bekannte Technologieoffentheits-Geblubber äußern. Klar, aktuell sind es noch hohe Einmalinvestitionen und die Infrastruktur muss erstmal geschaffen werden, aber mittelfristig wird es auf Elektro hinauslaufen imho.
simon meint
Die Wunderwaffe ist ein reiner elektrischer Fuhrpark mit verschiedenen Marken.
Michael S. meint
Naja, der E-Antrieb im LKW zählt eher nicht zu einem Wunder, vielmehr eine pragmatische ingenieurstechnische Umsetzung. Dennoch stimmt die Konsequenz. ;)
Andi EE meint
Desillusionierendes Ergebnis, 1.5% BEV-Anteil im nicht subventionierten Markt. Und wieder das Rufen nach Staat / Ladeinfrastruktur und Förderungen.
Ihr wollt es nicht hören, aber es braucht einmal mehr Tesla, die die Kosten garantieren können, damit sich die Geschichte rentiert.
M. meint
„…die die Kosten garantieren können“
Bisher konnten die nur die (in etwa) Verdoppelung der Semi-Preise garantieren, ansonsten haben die mit der Problemlösung aktuell nichts zu tun.
Andi EE meint
Wir wissen, du sammelst nur die negativen Meldungen rund um Tesla, deshalb entsteht auch dein wunderbares Weltbild. 😅 Du könntest doch auch mal denen zuhören die es bauen (z.B. Lars Moravy), die wissen es sicher besser als du und deine Gesinnungsgenossen.
M. meint
https://www.golem.de/news/produktions-und-kostenprobleme-tesla-semi-wird-teurer-und-verzoegert-sich-2504-195057.html
https://ecomento.de/2025/04/07/tesla-semi-soll-teurer-werden-und-sich-weiter-verzoegern/
Zitat daraus:
https://www.elektroauto-news.net/news/verzoegerungen-und-preiserhoehungen-bei-tesla-semi
„Im Vergleich dazu liegen dieselbetriebene Sattelschlepper der höchsten Gewichtsklasse in den USA heute oft zwischen 136.000 und 200.000 Euro.“ „Electrek geht dabei von bis zu 365.000 Euro aus für den Tesla Semi mit 800 Kilometern Reichweite.“
Bleib du schön weiter in deiner heilen Welt.
Andi EE meint
Wer nennt diese Preise, ist ja schön dass deine Links immer instant veröffentlicht werden, aber nenn die Personen und Preise und was in den Paketen jeweils enthalten war, die diese Preise angeben.
Du behauptest ja, dass deine Preise Tatsachen sind. Komm, bring die Preise die so ein Serientruck dann kosten soll. Ich bin gespannt drauf, wer das von Tesla publiziert hat.
Tinto meint
Der Tesla Semi ist in der Konstruktion und Fertigung teurer und aufwändiger. Der Rahmen besteht zb. aus 3 Teilen, bei der Konkurrenz aus einem Teil. Das alleine treibt schon die Kosten bei Tesla.
M. meint
Meine Links werden nicht immer instant veröffentlicht.
Dass Semi-Kunden in den USA die Bestellungen wegen deutlich gestiegener Fahrzeugpreise deutlich (in der Anzahl) reduzierten haben, ist ausreichend dokumentiert.
Und wenn du bessere Zahlen hättest als die genannten, dann hättest du die gepostet, oder?
Hast du aber nicht – da du nichts hast. ;-)
IDFan meint
Der Andi ist so lustig. Denn ernstgemeint kann er es nicht haben.
Der Elektrotrucker fährt im internationalen Fernverkehr 600-800 km mit einer Akkuladung von 600 kWh. Das ist deutlich weniger Verbrauch als Tesla verspricht. Und Teslas Versprechen kennen wir ja…wurden nie erreicht aber schon gar nicht übertroffen.
Tesla hat nicht einmal ein Produkt, das ist schon wieder verschoben worden und technische Daten gibt es auch nicht. Genauso wie es bei Tesla keinen Service gibt und die Marke bei der Hälfte der Bevölkerung negativ konnotiert ist.
Andi EE meint
Schon klar, dein Elektro-Influenzer weiss natürlich um die internen Kosten Bescheid. 😅😅🥱 Der hat null Ahnung was das Teil in der Herstellung kostet. Vielleicht bekommt er es noch vergünstigt auf den Hof gestellt, damit er naive Leute wie dich mit Infos versehen kann.
Es ist ganz einfach, wenn das Fahrzeug so toll ist wie du sagst, dann wird es dem Hersteller aus den Händen gerissen. Ist dem nicht der Fall, legt irgend einer ohne Ende drauf in dieser Kette. So simpel ist das. Und genau das Gleiche wird für Tesla anfangs 2026 gelten, wenn es ein gutes P/L haben, wird das ohne Ende verkauft werden (Moravy sagt das), wenn nicht, dann wird es ein Ladenhüter.
Aus der Erfahrung, Tesla verkauft im Gegensatz zu euren Herstellern BEVs mit guter Marge und ausgebautem Ladenetzwerk. Hörst du Tesla immer nach dem Staat nach Ladeinfrastruktur und Subventionen betteln? Ein Riesenschwätzer bist du, die ganze Zeit jammern deine nach dem Staat.
M. meint
Andi im Feindesland: dem Internet.
Jetzt ist schon der Elektrotrucker, der alle Narken testet und ihre Vor- und Nachteile in langen Videos aufzeigt, ein armer deutscher Büttel ohne Ahnung, weil er die internen Kosten der einzelnen Hersteller nicht kennt.
Andi kennt die. Alle.
Sein Messias hat ihm die geflüstert.
Ossisailor meint
Du hast überhaupt nicht geschnallt, dass der Elektrotrucker im regulären Frachtverkehr einer Spedition arbeitet und durch Europa fährt, einer Spedition, die bis Ende des Jahres 50 große 40-t E-Trucks verschiedener Hersteller (Scania, MAN, DAF, Daimler-Trucks, IVECO) betreiben und bald seine ganze Flotte umgestellt haben wird.
Der Elektrotrucker bekommt die Dinger nicht selbst vergünstigt, sondern sie sind eine reguläre Investition des Speditionsunternehmens. Der hat sogar nen aktuellen H2-Truck von IVECO getestet und analysiert.
Noch ist längst nicht sicher, ob der Tesla-Semi überhaupt nach Europa kommt. Eins ist schon jetzt sicher: In den USA fahren inzwischen auch mehr elektrische Schwerlaster von anderen Herstellern als von Tesla.
Andi EE meint
@Ossisailor
Es geht immer um die Kosten. Das ist ja noch schlimmer, wenn er angestellt ist, dann hat er noch weniger Ahnung bezüglich der Kosten und ob der LKW nicht vergünstigt vom Hersteller zur Verfügung gestellt wird.
Wieso jammert jetzt Volvo und zuvor Mercedes nach Subventionen fürs Ladenetzwerk, ja selbstverständlich weil sie es nicht in in den Preis inkludieren können. Müssten sie es tun, wäre der Truck noch unrentabler, deshalb immer diese Heulerei beim Staat. Diese Firmen sind unfähig ein BEV mit gutem P/L herzustellen.
Andi EE meint
@Ossi
„Der Elektrotrucker bekommt die Dinger nicht selbst vergünstigt, sondern sie sind eine reguläre Investition des Speditionsunternehmens.“
Meine Güte, du weisst doch nicht, mit wieviel Verlust der Hersteller diesen LKW verkauft, wie naiv bist du eigentlich. Die können bei dem Verbrenner-Absatz das BEV easy zum Fünftel verkaufen was es sie wirklich kostet.
David meint
Jetzt muss man sagen, auch wenn Volvo die meisten elektrischen LKW auf der Straße hat, weil sie früh geliefert haben, sind sie technisch indessen schon etwas zurückgeblieben. Weder der Verbrauch ist optimal, noch die Reichweite. LFP scheint man auch noch nicht anzubieten. Bei eActros spürt man schon, dass eine nächste Generation, ein 800 mit MCS, nur noch einmal am Tag in einer 45-Minuten-Pause laden muss. Bei Volvo ist das nicht in Sicht.
Jörg2 meint
Bei Volvo kann von Beginn an in der 45-Minuten-Pause nur einmal am Tag geladen werden.
Sebastian meint
Wooosserstoff 🤣🤣
Kostet 100km min. 80 Euro …. subventioniert
BEV Trucks kosten (wenn teuer geladen) 39 Euro je 100km.
LFP brennt nicht.
Wenn Wooosserstoff explodiert fehlen 2 Postleitzahlen im Landschaftsbild…
Jeff Healey meint
Auf den/die Punkt/e gebracht.
💯!