Hyundai startet den Verkauf des neuen Nexo, der zweiten Generation des Wasserstoff-Brennstoffzellen-Elektrofahrzeugs des südkoreanischen Herstellers. Das 4750 Millimeter lange Fahrzeug soll mit seiner neuen Brennstoffzellentechnologie, einer elektrischen Reichweite von bis zu 826 Kilometern und einem komplett neuen Design punkten.
Bereits die Basisversion biete eine umfassende Serienausstattung, wodurch der Zugang zur Wasserstoff-Brennstoffzellentechnologie attraktiver werde, wirbt Hyundai. Zum Standard gehören Matrix-LED-Scheinwerfer, 18-Zoll-Leichtmetallfelgen, eine elektrische Sitzverstellung und Sitzheizung vorn sowie das Cockpit mit zwei 12,3-Zoll-Curved-Displays. Auch die neue Vehicle-to-Load-Funktion ist bereits dabei und ermöglicht das externe Nutzen von Strom direkt aus dem Fahrzeug.
Für Sicherheit und Komfort sorgen ab Werk eine 360°-Kamera, der Parkassistent mit Fernbedienung, eine Einparkhilfe vorne, seitlich und hinten mit Notbremsfunktion sowie der Totwinkelassistent mit Monitoranzeige. Der Einstiegspreis des neuen Nexo liegt bei 69.900 Euro, der Vorgänger kostete zuletzt ab 77.290 Euro.
Auch innen präsentiert sich der Nexo neugestaltet. Dank größerer Abmessungen ist das SUV breiter, länger und höher als sein Vorgänger, was mehr Platz für Passagiere und Gepäck bringt. Das Kofferraumvolumen beträgt bis zu 1.630 Liter. Mit der Anhängelast von 1.000 Kilogramm können zusätzlich Fahrräder, Sportequipment oder ein kleiner Anhänger mitgenommen werden.
Im Cockpit wandert der Shift-by-Wire-Schalthebel mit integriertem Start-Stopp-Knopf direkt hinter das Lenkrad, die Bedienknöpfe für die Sitzklimatisierung an die Innenseite der Tür. Die Displays der digitalen Außenspiegel sind in das Armaturenbrett integriert. Das Infotainmentsystem mit den zwei 12,3-Zoll-Curved-Displays basiert auf der ccNC-Software und bietet neben KI-gestützter Spracherkennung und Over-the-Air-Updates kabelloses Apple CarPlay sowie Android Auto. Serienmäßig sind 100-Watt-USB-C-Anschlüsse an Bord, optional ist ein digitaler Innenspiegel erhältlich. Ab der Ausstattungslinie Prime (ab 77.550 Euro) gehören zudem ein Head-up-Display und ein Bang&Olufsen-Soundsystem zur Serienausstattung.
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Verbesserter Antriebsstrang
Der jüngste Nexo bietet eine aufgewertete Antriebsstrangtechnologie. Die Verbesserungen sowohl der Brennstoffzellen- als auch der Leistungselektronik ermöglichen es dem neuen Elektromotor, 150 kW (204 PS) zu liefern. Von 0 auf 100 km/h geht es in 7,8 Sekunden, maximal sind 179 km/h möglich. Der Energieverbrauch liegt bei kombiniert 0,9-0,8 kg H2/100 km, so ergibt sich eine offizielle Reichweite von bis zu 826 Kilometern.
Das Wasserstoffsystem verfügt jetzt über eine größere Speicherkapazität: 6,69 gegenüber 6,33 Kilogramm bei der vorherigen Generation. Das Platzangebot im Innenraum wird dadurch nicht beeinträchtigt.
Zum ersten Mal verfügt der Nexo außerdem über die Vehicle-to-Load-Funktion (V2L) im Inneren des Fahrzeugs und außen – damit lassen sich externe Geräte wie E-Bikes, Kühlboxen oder Laptops direkt über das Fahrzeug mit Strom versorgen.
Neben dem autonomen Notbremsassistenten 2.0 kommt künftig auch der Autobahnassistent 2.0 mit Handerkennung zum Einsatz. Darüber hinaus verfügt der neue Nexo über das Smart Regenerative System – ein intelligentes Rekuperationssystem, das die Bremsenergierückgewinnung automatisch an die jeweilige Fahrsituation anpasst. Mithilfe von Navigationsdaten und Informationen über vorausfahrende Fahrzeuge wird die Bremswirkung vorausschauend gesteuert. Dabei berücksichtigt das System auch Straßenmerkmale wie Bremsschwellen oder Gefälle.
„Für ein besonders ruhiges und ausgewogenes Fahrerlebnis sorgt der optimierte Geräuschkomfort“, heißt es weiter. „Die Aktive Geräuschunterdrückung und schallabsorbierende Reifen minimieren störende Fahrgeräusche und Vibrationen – spürbar vor allem beim Beschleunigen und auf unebenen Strecken.“
M. meint
Der soll mit dem Design punkten?
Ok. Über Geschmack kann man einfach nicht streiten.
Zum Glück ist das egal. Ich kenne keine einzige H2-Tankstelle, Radius ist dabei beliebig.
Jeff Healey meint
Vorne und Seite noch ok, aber das Heck, speziell der Bereich mit den Rückleuchten, ist grausig.
M. meint
Vorne – ok, das geht noch.
Von der Seite sieht man leider die Rückleuchten. Bis C-Säule also noch ok, aber dann…
Ich war noch nie in Korea, aber ich muss da mal für längere Zeit hin. Ich will erfahren, in welcher Umgebung man leben muss, um zu so etwas inspiriert zu werden. Die machen das ja laufend, das muss doch einen kulturellen Hintergrund haben… wir verstehen das nur einfach nicht.
So wie auch die Idee, ein FCEV in Europa anzubieten. Mit den Erfahrungen, die man gemacht hat, und mit dem Wissen, dass es (fast) niemand kaufen KANN, weil er es die halbe Zeit schieben müsste (und dann das Heck sähe :-D).
Verstehe ich nicht.
Jeff Healey meint
😂👍
Matthias meint
Wieviele H2-Tankstellen werden bei dem Auto mitgeliefert? Ich würde mindestens drei benötigen um diejenigen zu ersetzen die im weiteren Umkreis abgebaut wurden. Und eine vierte damit auch mal eine in der Nähe wäre. Das FCEV sollte noch so 30 kWh Akku haben damit es auch rekuperieren und satt beschleunigen kann, und nicht so lahm ist wie ein Toyota Mirai. Dafür bitte die Brennstoffzelle von 150kW auf 50 kW reduzieren und das Auto 30000€ billiger anbieten. Und natürlich CCS einbauen, und 11 kW Typ2, zum zuhause laden, und zum V2X bidirektional entladen falls mal wieder irgendwo Leitungen in die Luft fliegen oder spontan zu Brennen anfangen.
Wobei ich gerne wüsste was Notstrom aus H2-FCEV denn so in der Bilanz kosten würde, traut sich das jemand auszurechnen? 2€ pro kWh?
Futureman meint
Am Besten den Akku auf 80kWh vergrößern. Dafür dann alles raus, was für den Wasserstoffkram gebraucht wird. Dann könnte man ihn auch billiger anbieten und mit V2X könnte ein Berliner Haushalt bequem einige Tage hin kommen.
M. meint
Finale Lösung.
Aber das sind in der Hyundai-Iteration mindestens 46 Modell-Generationen.
Mäx meint
Grob kommen da 80 Cent/kWh raus (15€/kg gerechnet) mit Volllast und idealisiert gerechnet.
Aber unter Teillast geht der Wirkungsgrad dann auch wieder etwas runter.
Aber man liegt vermutlich bei unter 1€/kWh.
GuD ist da leicht besser, aber nicht viel.
Heißt also Wasserstoff muss für 2€/kg hier verfügbar sein um für ca. 100€/MWh zu erzeugen.
Alternativ für 4€/kg um zu Spitzenzeit mit 200€/MWh anbieten zu können.
Elektroheinz meint
Wo soll der ganze Wasserstoff nur herkommen?
Futureman meint
Aus günstigem Atomstrom. Ach blöd, den gibt es ja nur auf dem Papier. In Wirklichkeit wäre beides zusammen die teuerste Möglichkeit der Fortbewegung. Aber das zählt in der ideelen Welt der Wasserstoff/Atombefürworter nicht.
Mark Müller meint
Die Menge des grünen Wasserstoffs wird für die Elektromobilität wirklich nicht das Problem sein. Es braucht viel mehr davon für andere Anwendungen.
Wenn man die heutige Produktion an Elektrolyseuren anschaut, dann muss es sehr bald tonnenweise grünen Wasserstoff geben. Ein Teil davon wird eher hierzulande mit Überschussenergie produziert werden, ein Teil eher in privilegierten Ländern (Spanien, Marokko, Arabische Halbinsel, Namibia, Chile) und per Pipeline oder Schiff hierher transportiert werden.
Daneben wird es dann noch den weissen Wasserstoff geben; z.B. aus Frankreich.
Justin Case meint
Wasserstoffbetriebene Auto habe ich bisher in Deutschland nur an einer Stelle gesehen: In der Mitte Berlins. Versehen mit großen Werbeaufklebern, die diese Fahrzeuge als Wasserstofffahrzeuge preisen.
Warum die wohl nur dort fahren? Einzig verbliebene Takstelle für Wasserstoff?
South meint
Mja, optisch geht er schon, aber halt ein Klotz. Ich frage mich immer, welche Käuferschicht so ein Modell ansprechen soll… ?
Wie viele H Tankstellen gibts in Deutschland…? 100? Mit dem Auto kann man nichtmal nach Italien fahren… und wenn du nicht in der Nähe einer Tankstelle wohnst, jedesmal ein Riesenumweg, selbst H produzieren nicht möglich. Dann. Grüner H ist da auch nicht drin…dann zahlt man 11-15€ auf 100km….
Ich habe wirklich kein Problem mit H Technik, aber bis man von einer sinnvollen Alternative reden, da vergehen Jahrzehnte und da müssten wir heute schon riesige Projekte anstoßen, aber Pustekuchen… bis da was rauskommt ist die Accutechnik meilenweit besser, denn die bleibt ja nicht stehen…aber hey, dass hatten wir hier schon zu genüge…
Futureman meint
Psst, Akkutechnik ist schon heute weiter. Und Wasserstoff wird schon Jahrzehnte erforscht. Aber nicht weitersagen, sonst gibt es keine Forschungsgelder mehr für BMW und co. (alleine im letzten Jahr 200 Millionen, da lohnt es sich auch, wenn ein einzelnes Fahrzeug 1 Million kostet)
Mark Müller meint
Akkutechnik wurde über 100 Jahre erforscht und weiterentwickelt, bis sie sich in Fahrzeugen – gegen Verbrenner-Motoren – durchsetzte. Wo liegt das Problem?
South meint
Na, dann ein Hoch auf den Kaiser! Aber mal im Ernst…. man kann schon bei einer Technik abschätzen, ob die auf der Stelle tritt oder ob man vor Techniksprüngen steht. Da ist H ohne Zweifel objektiv ins Hintertreffen geraten und das ohne Aussicht auch nur auf Accus aufzuschließen…
Urs Bürge meint
Zum Thema Akkutechnik vs. FCEV nenne ich mal einen Vergleich:
Der Rekord für einen Akku-Zug beträgt irgendetwas über 200 Kilometer.
Der Rekord für einen FCEV-Zug (des gleichen Herstellers, Stadler) beträgt etwas über 2’000 Kilometer.
Es ist auch fast die gleiche Maschine. Die eine hat einfach eine knapp noch finanzier- und handhabbare Menge Akkus an Bord, die andere eine Brennstoffzelle und ein paar H2-Tanks.
Mark Müller meint
Noch ein schöner Vergleich: Nutzbare Energiemenge aus 1 Kilogramm:
Wasserstoff: 20 kWh
Diesel: 11 kWh
Brennholz: 5 kWh
Lithium-Ionen-Akku: 0.2 kWh
Okay, bei Wasserstoff und Diesel kommen noch die Tanks dazu.
A-P meint
Das könnte für Hubert Oiwonger interessant sein! Er hat sich immer für den Wosserstoff eingesetzt.
Halber Akku meint
Der Maggus auch. Wenn die zwei bestellen, gibt´s vielleicht Rabatt. Aber es wird schon daran scheitern, dass bayerische Politiker auf den H2 X5 im nächsten Jahr warten müssen.
LOL meint
hab grad nachgeschaut, es gibt tatsächlich eine Tankstelle in Landshut, aber sonst halt weit und breit nichts, selbst in München gibts nur noch eine (?)
die in Landshut gibts wahrscheinlich auch nur wegen dem Hubsi
Mäx meint
Na endlich mal ein Schnäppchenangebot bei H2 Fahrzeugen.
Dafür gibts bei BMW gerade mal 800km (WLTP), 469Ps und 2.000kg Anhängelast.
Das muss sie sein die überlegen H2 Technik.
Mark Müller meint
Beim Gewicht, bei der Zeit zum Nachladen und im Winter generell, sieht es dann wieder deutlich anders aus.
Mark Müller meint
Ich fahre jetzt gerade ein BMW-BEV-SUV im kalten Winter. An sich tolles Auto. Die Reichweite kann man aber grob gesagt gerade halbieren; oder sagen wir 60%.
Ein FCEV-Plug-In mit 30kWh-Batterie, 30kW-Brennstoffzelle und 5-6 kg H2 und alle 150 km entlang den Fernverkehrsstrecken eine H2-Tankstelle wäre wirklich das Nonplusultra. Wenn das soweit sein wird (203x), sind alle Reichweiten-Probleme der elektrischen Mobilität gelöst.
BEV meint
wird aber nicht kommen
und wozu auch, wenn ich zu 90% zuhause lade und für den Fall, dass ich weiter als die Reichweite meines Autos fahre, brauch ich keine Brennstoffzelle und 700Bar-Tank
South meint
Ok. Und wie fährst du im Alltag zum Tanken? Das Netz wird immer sehr dünn sein. Was machst du, wenn mal eine H Tankstelle auf der Fernstrecke ausfällt? Immer 200km Restreichweite vorhalten? Das ist nun wirklich keine graue Theorie…
Matthias meint
Dass da ein 30-kWh-Akku an Bord sein sollte mit dem man sich zur nächsten Steckdose oder H2-Tanke durchhangeln kann hat einer nicht mitbekommen. Alles mit mehr als 2 kWh geht auch nicht in die Köpfe oder Konstruktionen von denjenigen die H2-Autos un-be-dingt ohne bösen bösen Li-Ion-Akku bauen wollen oder müssen.
Mark Müller meint
Mit einer 30kWh-Batterie muss ich ‚im Alltag‘ keinen Wasserstoff tanken. Falls doch, hat es in meinem spezifischen Fall heute schon 2 H2-Tankstellen im Umkreis von 20 km, im Müntschemier und Bern.
Generell könnte man in der Schweiz mit einem PlugIn-FCEV heute schon sehr gut leben. Ähnlich müsste es in Norddeutschland und den Benelux-Ländern sein.
South meint
Ich habe jetzt nicht nachgekuckt, aber den Nexo kann man meines Wissens gar nicht extern Laden und der Accu ist doch viel kleiner, so um die 3kWh und nicht 30 kWh… also momentan ist das Auto quasi nicht für Langstrecken in Europa zu gebrauchen.
Ansonsten, mit 30kWh wäre es ja schon fast ein E Auto mit H als Range Extender… da dürfte er aber auch deutlich teurer werden…
Und zwei H Tankstellen in 20km, wenn man das Glauben darf, dann bist wohl am Hotspot der H Tankstellen in Europa… ;-)
Mark Müller meint
@ South:
Wieviel teurer etwa wäre ein ‚H2-Range-Extender‘-BEV mit einer 30kWh-Batterie. Etwa so viel, wie eine 30 kWh-Batterie kostet, nicht? Also nicht gerade die Welt.
Die Stellantis-Busse (hatten) und der Honda CV Hydrogen hat dieses Konzept. Wie ich hier an verschiedenen Stellen sage, denke ich, dass es solche Fahrzeuge braucht.
Futureman meint
Oder ein 120kWh-Akku einbauen und bei BYD mit 1MW laden. Und das ist Technik, die nicht 203x oder wann kommt, sondern in diesem Jahr verfügbar ist. Und solange an 250kW-Lader laden und sich pro Wartstunde 150€/Stunde bezahlen. So wäre bereits nach rund 500 Ladevorgängen oder 100 Jahren der Mehrpreis für ein Wasserstoffauto inkl. Infrastruktur angespart.
Mark Müller meint
Mit 1 MW laden kannst du heute garantiert an weniger Orten als Wasserstoff tanken, und ein 120kWh-Akku wiegt über 600 kg und kostet ein Vermögen. Das ist langfristig einfach nicht elegant.
Da haben die Automobil-Ingenieure jahrzehntelang versucht, da 2 kg und dort eines zu sparen, und nun sollen auf einmal hunderte von Kilogramm kein Problem sein? Das nenne ich Verdrängung.
Ich fahre auch ein BEV, aber die Batterie ist eindeutig der Schwachpunkt bei diesem Gefährt; in fast jeder Beziehung: Gewicht, Preis, Ladegeschwindigkeit.
South meint
Mja, mit aktuell mehr MW Lader als H Tankstellen hast du ha ar sch arf noch tatsächlich Recht, aber „bis Ende 2026 ein Netzwerk von 200-300 Stationen geplant ist“… darfst ja selbst beurteilen, ob in dem Zeitraum auch soviele H Tankstellen gebaut werden…. ;-)
M. meint
Kleiner sprachlicher Fehler, der sich bei dir eingeschlichen hat – den korrigiere ich mal eben:
„Bis das soweit wäre (203x), sind alle Reichweiten-Probleme der rein elektrischen Mobilität längst gelöst.“
Soll heißen: liebe H2-Freunde, die Zeit arbeitet gegen euch.
Mark Müller meint
Vielleicht sind in 203x die Reichweiten-Probleme der BEV weitgehend gelöst. Aber mit Garantie wird das immer noch viel kosten und sehr viel wiegen. Ich darf gar niemandem sagen, wie schwer mein iX1 ist. Eine Schande. Wer will schon mit einer Tonne Spezialitätenchemie durch die Gegend fahren.
Electric_Wyatt meint
Bei Preisen von 18-19 EUR/kg an öffentlichen Tankstellen ergeben sich mit einem Verbrauch von 0.8kg/100km Kosten von >14 EUR/100km. Außer dem schnelleren Nachtanken sehe ich daher keinerlei Vorteile gegenüber BEV-Fahrzeugen.
Mark Müller meint
Der Preis von 18-19 EUR/kg ist ein Problem. Herstellung, Distribution und Verbrauch einer Energieart gleichzeitig hochzufahren ist sehr schwierig.
Es ist gut absehbar*, dass der Preis bald einmal eher bei 9-10 EUR/kg liegen wird. Dann wird die Situation diesbezüglich schon recht attraktiv sein.
* Die Produktionskapazität für H2-Elektrolyseure in Europa (EU27, EFTA, UK) betrug Mitte 2025 schon über 10 GW/Jahr und soll dieses Jahr auf mindestens 15 GW/Jahr steigen. 1GW ist immerhin etwa die Leistung eines Grosskraftwerks und produziert etwa 100’000 Tonnen Wasserstoff in einem Jahr. Wenn so viele Elektrolyseure gebaut werden, werden sie auch irgendwo betrieben werden und (grünen) Wasserstoff erzeugen.
Mäx meint
Aktuell beträgt der Verbrauch von Deutschland ca. 55TWh Wasserstoff, vornehmlich grau aus Erdgas.
Das muss alles ersetzt werden + zusätzlicher Wasserstoff wie Energiesektor und Treibstoffe für Schiffe und Flugzeuge.
Man rechnet mit einem Bedarf an 290-440TWh (5x-8x).
Natürlich sinkt dann der Preis mit entsprechender Skalierung, aber der H2 PKW steht eben ganz unten auf der Nahrungskette…ob da genug zu genanntem Preis übrig bleibt?
Peter meint
Du hast noch den grünen Wasserstoff vergessen, der zu grünen eFuels weiterverarbeitet wird.
Mark Müller meint
Das ist der klassische Denkfehler.
Wie du richtig sagst, verwendet die Industrie heute fossilen Wasserstoff. Er kostet sie etwa 1$ pro kg. Die werden also nicht die Pioniere für grünen Wasserstoff sein.
Dagegen wären die prognostizierten etwa 9$ pro kg H2 im Verkehr ein sehr akzeptabler Preis. Das würde unter 50 Cents pro produzierter kWh geben. Die Elektromobilität wird also ein sehr guter erster Anwender beim Hochlauf von grünem Wasserstoff sein.
Mäx meint
Also aktuell kostet der graue Wasserstoff aus der Pipeline ca. 2-3€/kg.
Das Preisniveau würde sich die Industrie natürlich wünschen.
Wie oben schon mal dargestellt, führen 4€/kg zu Stromgestehungskosten von ca. 200€/MWh.
Bei einem Fahrzeug wäre ein Preisniveau auf der Langstrecke von ca. 9-10€/kg akzeptabel, im Alltag (zuhause geladen) müsste man eher bei 6€/kg liegen.
Aber Pipeline Wasserstoff und Wasserstoff an der Tankstelle hat ja andere Kosten was Bereitstellung usw. angeht (aktuell kostet grüner Wasserstoff ca. 8-10€/kg in der Herstellung und 15-20€ an der Tankstelle).
Wenn nun also der grüne Wasserstoff (wie jetzt) 3€/kg an der Pipeline kostet, wäre man an der Tankstelle grob bei 8€/kg.
Also genau auf dem Niveau wo Wasserstofffahrzeuge ca. gleichauf mit BEV liegen.
Somit konkurriert Wasserstoff für Fahrzeuge direkt mit dem für die Industrie weil es für beide ungefähr das gleiche Preisniveau braucht.
Und die Spitzenlast Gaskraftwerke funktionieren auch noch genau auf dem gleichen Niveau.
Grob haben also alle den gleichen Zielpreis bei der Herstellung und stehen damit in direktem Wettbewerb bei der Abnahme.
Mark Müller meint
@ Max: Schön, wenigstens mal eine rationale Auseinandersetzung mit dem Thema zu sehen. Hat Seltenheit.
Axel Poeschmann meint
Da glaubt offensichtlich jemand noch an den Weihnachtsmann. 😉
LOL meint
ist das nachtanken wirklich schneller?
und der Umweg zur Tankstelle kann durchaus mehrere 100 km betragen … ;-)
Futureman meint
Bekommt man bei dem Preis auf eine Tanksäule für zu Hause dazu? Denn mangels Tankmöglichkeiten gibt es für das Modell in Deutschland gar keinen Markt. Wofür dann diese aufwendige Entwicklungs- und Pressearbeit? Gibt es wieder neue Fördergelder für den Bereich nutzlose Technik? Auf jeden Fall gibt es bei dem Thema Wasserstoff im PKW mehr Fragen als Antworten.
Mark Müller meint
In verschiedenen Regionen Europas – z.B. hier in der Schweiz oder in den Benelux-Ländern – gäbe es eigentlich genug H2-Ladestationen, wenn man das FCEV in der Art eines Plug-In-Hybrids betreiben könnte. Dafür müsste er aber eine vernünftig grosse Batterie, eben wie bei einem modernen PHEV, haben. Dann könnte ich lokal mit meinem PV-Strom fahren und auf den Fernstrecken H2 nachladen. Gemäss EU-Vorgaben sollen ja diese H2-Ladestellen entlang der Fernverkehrsstrecken bis 2030 vorhanden sein.
Der Honda CR-V H2, die Stellantis-Transporter und der Renault-Prototyp haben, bzw. hatten dieses Konzept, der hier besprochene Nexo mit knapp 3 kWh Batterie leider nicht. Schade.
Anti-Brumm meint
Das Design von Hyundai/Kia der letzten paar Jahre wurde zunehmend gewöhnungsbedürftig (nett ausgedrückt), aber der hier schlägt dem Fass den Boden aus.
Sieht aus wie eine Neuinterpretation des Pontiac Aztec.
Ich dachte, der Inster sollte sich designmäßig abheben, aber offenbar will man das jetzt auf die gesamte Palette ausweiten. Na dann gute Nacht.
Mark Müller meint
Das ist offenbar wirklich massiv Geschmackssache.
Ich finde das Design der Hyundai-Fahrzeuge generell sehr gelungen – vielleicht mit Ausnahme des Inster (ohne Cross, der ist wieder gut).
Im Vergleich zu einem Tesla Model Y (der mit der ‚Fieberzäpfchen-Form‘) ist das geradezu ein Bijou.
EVrules meint
Ja, die Ähnlichkeit mit dem Aztec gerade aus der Heckansicht ist nicht gerade sehr schmückend.