Im Interview mit dem Portal Electrive blickt der Chef des Anbieters leistungsstarker Gleichstrom-Schnellladestationen (DC) Alpitronic Philipp Senoner über die Lage der Ladeinfrastruktur zurück und nach vorn.
Die Auslastung öffentlicher Schnellladepunkte in Europa liege derzeit nur zwischen zwei und acht Prozent. Das sei kein Henne-Ei-Problem mehr, sondern zeige, dass die bestehende Infrastruktur noch nicht ausreichend genutzt wird. Für viele Betreiber reiche diese Auslastung nicht für ein wirtschaftliches Geschäftsmodell – es brauche schlicht mehr E-Autos pro Ladepunkt.
Politisch fordert Senoner eine sachlichere Debatte und einen verlässlichen, zukunftsgerichteten regulatorischen Rahmen. Offene Fragen beträfen vor allem die Ladeinfrastruktur in Großstädten, die bessere Nutzung bestehender Parkräume und wenige verbliebene weiße Flecken. Der oft beschriebene Gegenwind für die Branche sei in der Praxis weniger stark als dargestellt, problematisch seien vielmehr wiederkehrende Grundsatzdebatten, die Kräfte binden.
Im Pkw-Bereich sieht Senoner weiterhin einen wichtigen Wachstumstreiber, auch wenn einige Märkte reifer würden. Der Fokus liege auf Verdichtung, hoher Verfügbarkeit und einem zuverlässigen Betrieb. Entscheidend sei die professionelle Betreuung über den gesamten Lebenszyklus hinweg, von Wartung bis Serviceeinsatz.
E-Nutzfahrzeuge strategisch „extrem relevant“
Strategisch „extrem relevant“ sei der Hochlauf bei elektrischen Nutzfahrzeugen. Der Markt befinde sich im Aufbau und gewinne sichtbar an Substanz. Besonders ins Gewicht falle der Energiebedarf: Bis 2030 könnten Elektro-Lkw rund 35,5 TWh Strom benötigen, während der gesamte Pkw-Bereich bei etwa 24 TWh liege.
Mit Blick auf prognostizierte 374.000 DC-Ladepunkte für Lkw und 514.000 für Pkw werde deutlich, dass es im Nutzfahrzeugsegment weniger um die Anzahl der Ladepunkte gehe als um hohe Ladeleistungen und leistungsfähige Netzanbindungen. Der Großteil der Ladevorgänge werde in Depots stattfinden, wofür individuelle Lösungen notwendig seien. Gleichzeitig warnt Senoner davor, dass fehlende Netzanschlüsse den Markthochlauf ausbremsen könnten.
Logistikunternehmen kalkulierten den Umstieg nüchtern. E-Lkw benötigten rund 60 Prozent weniger Energie als Diesel-Fahrzeuge, unabhängig von kurzfristigen regulatorischen Signalen. Investiert werde dort, wo Nutzung planbar sei: in Depots mit festen Routen und entlang klar definierter Korridore. Depot-Laden biete zusätzliche wirtschaftliche Potenziale durch Photovoltaik-Eigenverbrauch, Speicher, intelligentes Lastmanagement sowie perspektivisch Vehicle-to-Grid und eine Öffnung für Dritte.
Technisch unterschieden sich Lkw-Ladeparks grundlegend von Pkw-Anlagen, erklärt Senoner. Hohe Ladeleistungen, nahezu voll auszulegende Netzanschlüsse, Speicherlösungen, spezielle bauliche Anforderungen und höhere Investitionen prägten diese eigene Infrastrukturklasse. Entsprechend wichtig seien hohe Verfügbarkeit, schnelle Servicezeiten und planbare Ladeprozesse, etwa durch reservierbare Ladepunkte.
Förderung nötig, aber nicht dauerhaft
Öffentliche Fördermittel hält Senoner für entscheidend, da sich Wirtschaftlichkeit erst mit steigender Auslastung einstelle. EU-Programme wie AFIF minderten die Risiken der ersten Investitionswelle und zögen privates Kapital an. Gleichzeitig warnt der Alpitronic-Chef vor dauerhafter Subventionsabhängigkeit und versteht Subventionen als zeitlich begrenzten Katalysator für ein später vollständig kommerzielles Lkw-Ladenetz.
Beim öffentlichen Laden betont Senoner, dass höhere Preise nicht aus der Geschwindigkeit, sondern aus Infrastruktur, Netzanschluss, Wartung und 24/7-Verfügbarkeit resultierten. Als Hersteller konzentriere sich Alpitronic auf Effizienz und Zuverlässigkeit, etwa mit einem Wirkungsgrad von 97,5 Prozent. Die Preisgestaltung liege beim Betreiber. Für den Alltag sei entscheidend, welche Ladeleistung Fahrzeuge über relevante Zeiträume abrufen könnten; Spitzenleistungen spielten oft nur kurz eine Rolle. Alpitronic arbeite an skalierbaren Lösungen, die heutige Elektrofahrzeuge bedienen und kommende Generationen vorbereiten.
Stp_64 meint
Wie hoch ist die Auslastung einer Zapfsäule. Hat da je einer drüber gejammert. Ich will eine freie Säule zum Laden vorfinden. Und einen Preis vorher wissen, ob 39 Cent oder 120 Cent und ob andere Gemeinheiten dazu kommen.
LMdeB meint
Wie wär’s mit Bezahlmöglichkeiten wie EC, CC, PayPal etc. auch via MobilePhone und PreisSchildern wie an den Fossil-Tanken? Das würde alles vereinfachen und „transparenzieren“.
Gunnar meint
Die kWh-Preise müssen runter, damit die Auslastung steigt.
Mal ein Beispiel: Ein Alpitronic HYC400 mit zwei Ladekabeln injlusive Betonfundament und Transport kostet 109.000 € Brutto. Netto also 91.600 €. Wenn der Betreiber 0,39€ pro kWh verlangt, den Strom für mneinetwegen 0,2€ inkl. Netzentgelte einkauft, müssen 482.084 kWh an dieser Säule geladen werden.
Unterstellen wir mal eine durchschnittliche Ladeleistung von 100kWh, dann dauert das 4.820 Stunden. Jetzt kann jeder selber seine Szenarien durchrechnen, wie viele Stunden pro Tag, Woche oder Monat die Säule genutzt wird. Geht man von 6 Stunden pro Tag aus (also 3 Stunden pro einzelnen Ladepunkt –> 12,5% Auslastung), amortisiert sich die Ladesäule in 803 Tagen bzw. 2,2 Jahren. Das klingt für mich sehr attraktiv.
Gerne mit diskutieren oder mich auf evtl. Fehler hinweisen.
Jörg2 meint
Der Ladesäulenbesitzer (CPO) hat zwei Möglichkeiten Umsatz zu machen:
Variante 1: Er ist der Stromverkäufer (die uns bekannte Variante, von Dir mit Zahlen skizziert).
Variante 2: Er bietet seine Infrastruktur einem x-beliebigen Dritten gegen Gebühr an. Dieser Dritte ist der Stromverkäufer (Durchleitungsmodell).
In Variante 2 läuft der CPO Gefahr, seine Preispolitik der Variante 1 nicht mehr durchsetzen zu können, da durch den Drittanbieter eventuell dem Endkunden bessere Preise angeboten werden. Auch würde Marktdruck auf die Durchleitungsgebühr entstehen, wenn viele „Dritte“ am Markt sind.
In Summe scheint Variante 1 profitabler als Variante 2. Deshalb wird Variante 2 von den CPO verteufelt.
Die aktuelle wirtschaftliche Situation der CPO ist komfortabel, da sie die Preise ohne freien Wettbewerb bestimmen können. Diese Marktsituation sehen die CPO auch so und bauen fleißig weiter aus. (Die aktuellen Geschäftsberichte sind natürlich in einer solchen Aufbauphase negativ.)
M. meint
Hab’s nicht nachgerechnet, aber: die Auslastung liegt meistens deutlich unter 12,5%, zw. 2 und 6%, glaube ich hier zumindest irgendwo gelesen zu haben.
Dazu kommt, dass es auch Betriebskosten gibt, neben den reinen Anschaffungskosten für die Ladesäule auch noch andere Investitionen – das wird mit 2,x Jahren in der Praxis nichts.
Peter meint
@Gunnar
Dazu kommen sicherlich noch Kosten für Netzanschluss und Arbeitskosten für Planung und Umsetzung, sowie ggf. Kapitalkosten (Zinsen). Aber dennoch sollte dann nach Deinem Rechnungsmodell der BreakEven nach 5-6 Jahren erreicht sein.
Aber es ist vermutlich nicht nur eine Frage der Kosten, sondern auch einer Frage der Anzahl potenzieller Nutzer (ergo BEV-Verkäufe bzw. BEV im Bestand bzw. genauer: BEV-gefahrene Kilometer in der Gesamtgesellschaft).
Und darüber hinaus ist es mit der Ladeinfrastruktur wohl ähnlich, wie beim Kauf eines BEV: es geht nicht nur um die Abdeckung des durchschnittlichen Bedarfs (12% Auslastung bzw. 35 km pro Tag im Durchschnitt), sondern auch um die Abdeckung von relevant häufigen Sonderfällen (3-5 Urlaubsfahrten pro Jahr beim BEV, Stoßzeiten am Lader).
eBikerin meint
Sorry nein aktuell liegt das nicht an den kWh-Preisen. Am HPC läd nur wer muss. Wenn du die Preise senkst läd erst mal kein einziger mehr am HPC. anscheinend wird hier vergessen, dass die allermeisten eAuto Besitzer immer noch entweder zuhause oder beim AG laden. Warum sollten die also zum HOC fahren? Da müsste der HPC ja deutlich günstiger sein, als der Haustarif – und dass das aktuell wirtschaftlich nicht machbar ist, sollte jedem klar sein.
Jörg2 meint
eBikerin
Es gbt aber auch die, die noch kein BEV haben und auch keine private Lademöglichkeit. Für einige von diesen möglichen BEV-Käufern stellt die Laderei (Preis und „Kompliziertheit“) eventuell eine Hürde dar, die man vielleicht so niedrig wie möglich machen sollte.
Gunnar meint
„Am HPC läd nur wer muss.“
Ach was, wie kommst du denn da drauf? Ist doch beim Tanken das gleiche. Es fährt nur der zur Tanke, der muss. Was für eine Erkenntnis, wirklich.
btw: Ich kann zu Hause laden, nutze trotzdem mehrmals im Jahr einen HPC.
„Wenn du die Preise senkst läd erst mal kein einziger mehr am HPC.“
Doch, wenn die Preise an den HPCs runter gehen, dann werden vermehrt Kunden zum BEV greifen, die nicht zu hause laden können. Oder die, die zwei Autos haben (Verbrenner + BEV), werden sich häufiger für den BEV für die große Urlaubsfahrt entscheiden. Davon gibt es eine ganze Menge.
„anscheinend wird hier vergessen, dass die allermeisten eAuto Besitzer immer noch entweder zuhause oder beim AG laden.“
Korrekt, die allermeisten, aber halt nicht alle. Das ist ein wichtiger Unterschied.
Peter meint
Das gilt nur kurzfristig. Aktuell sind rund 2 Millionen Autos BEV. Pro Jahr werden rund 3 Millionen Autos neu zugelassen, also rund 3 Millionen potentielle Kunden für HPC. Die haben alle eine Entscheidung zu treffen: entweder am HPC Freudenhauspreise bezahlen oder alles auf Heimladung ausrichten oder nochmal einen Verbrenner kaufen.
Die aktuelle Situation führt dazu, dass fast nur Autofahrer mit Heimladung (oder äquivalent am Arbeitsplatz) zum Elektroauto greifen. Man tut ja auch alles dafür, um Fremdladung (nicht nur am HPC, auch am Destination Charger) möglichst unattraktiv zu machen, mit Grundgebühren, Roaming und Blockiergebühren. Und hinterher beschwert man sich, dass die Auslastung zu gering ist. 39c Ad-Hoc und das Elektroauto wird deutlich attraktiver
Gernot meint
«Die kWh-Preise müssen runter, damit die Auslastung steigt.»
Du lieferst ja eigentlich selbst die Begründung, warum das aktuell nicht geschehen kann und Amortisation in 2,2 Jahren ist natürlich Unfug.
Wenn die Ladesäule 100.000 Euro kostet, müssen bei 5% Verzinsung über 10 Jahre jährlich 12.700 Euro umgelegt werden, um überhaupt mal die Investitionskosten wieder hereinzuholen. Der BDEW nennt für Ladesäulen in Deutschland im Schnitt 11% Auslastung. Wenn die Ladesäule dabei im Schnitt mit 100 kW liefert, verkauft sie im Jahr 96.000 kWh. Pro verkaufter kWh müssen dann brutto 16 Cent allein für die Investitionskosten eingepreist werden.
Und da kommen nicht nur die Kosten für den Strom dazu. Die IT-Infrastruktur für Abrechnung, Datenaustausch mit unzähligen Ladeanbietern will permanent ausgebaut und unterhalten werden. Jemand muss den Stromeinkauf organisieren. Es fällt Pacht an. Es fallen Wartungs- und Reparaturkosten an (weil z.B. Deppen die Kupferkabel klauen). Die Anbieter von Zahlungslösungen wollen vergütet werden. usw.
Und nun sind 100% Auslastung natürlich völlig illusorisch, aber wenn die Ladesäulen 30% statt 11% Auslastung erreichen würden, dann würden die umzulegenden Investitionskosten von 16 auf 6 Cent sinken und über Skaleneffekte würden auch andere Kosten anteilig sinken. Ladestrom wäre dann 10-15 Cent/kWh günstiger und viel günstiger wird es bei festen Ladepreisen dann auch langfristig nicht werden. Weitere Preissenkungen sind dann nur noch zeitweise durch dynamische Strompreise und variable Netzentgelte möglich.
Lokal mag das im Einzelfall anders sein, aber insgesamt haben wir bereits zu viel Ladeinfrastruktur für die aktuelle Zahl an Elektroautos. VDA, Bild, Welt und andere betreiben aber laufend Desinformation und erzählen, dass eine Umstellung auf Elektromobilität angeblich gar nicht möglich ist, weil angeblich Ladesäulen, Strom und Netze dafür nicht vorhanden wären. „Lieber Bürger, kauf dich lieber einen bewährten Verbrenner als so ein Elektroauto, mit dem du mangels Strom liegen bleibst.“ Diese Lügen erzählen sie täglich und das verfängt bei vielen und dann geht die Auslastung der Ladesäulen eben nicht hoch.
Und ontop führt diese ganze Desinformation dazu, dass der Staat noch Steuergelder für ein völlig sinnloses und überflüssiges „Deutschlandnetz“ verschwendet.
Jörg2 meint
Gernot
Wir wissen alle nicht, wie hoch die Auslastung an den Säulen ist; wie man aktuell auf die Zahl „11%“ (oder sonstetwas) kommt.
Aktuell haben wir einen weiteren Ausbau von Ladesäulen. Ab wann da eine neue Ladesäule in der Betrachtung der Auslastung auftaucht, bleibt wohl dem Eigentümer überlassen.
Anekdotisch: Hier im Dreh stehen auf mehreren Diskcouter-Kundenparkplätzen die vorgeschriebene Mindestmenge der Ladepunkte seit Monaten (also seit dem Hinstellen) abgedeckt und nicht nutzbar. Auslastung 0%.
Jörg2 meint
MichaelEV
Du beschreibst es völlig richtig:
Die CPO, als Besitzer der Netze (große überregionale, kleine örtliche…) nutzen ihre Marktmacht zur Erschaffung beliebiger Preisstrukturen und sie werden davon nicht selbstständig abrücken.
Die Bundesregierung sieht das auch so und hat mit der Ausschreibung zum Lkw-Ladenetz erstmalig im Lademarkt, in einem der vorgeschriebenen Bezahlmodelle, die Trennung von Netz und Stromanbieter festgelegt (das s.g. „Durchleitungsmodell“).
Das passt den CPO´s garnicht. Die sind wenig entspannt und haben noch im November dicke Positionspapiere dagegen geschrieben. Selbst in Kommentarspalten wie hier, wird das aktuelle System als quasi unabwendbar dargestellt (z.B. von Dir).
Wir kennen das aus der Historie des Strommarktes, dass Wettbewerb erst dann entsteht, wenn nicht der Besitzer des Netztes, der „letzten Meile“, der Ladersäule, der örtliche Monopolist… der Vertragspartner ist, sondern Netz und Strom getrennt werden. Ich würde mich freuen, wenn wir diese Trennung (Netz, Strom) auch im Ladenetz hinbekommen. Ich bin da sehr optimistisch.
Future meint
Ein Durchleitungsmodell bei der öffentlichen Ladeinfrastruktur wäre ein Meilenstein für mehr Wettbewerb und für günstigere Preise. Da bin ich mir ganz sicher. Natürlich werden die vielen Betreiber weiter massiv dagegen lobbyieren. Ein öffentlicher Druck entsteht auch kaum, weil die Ladesäulen so wenig von Privatfahrern genutzt werden. Und den Dienstwagenfahrern ist der Preis eh egal. Sobald es endlich mehr Elektroautos in Deutschland gibt, wird der Druck bestimmt steigen.
Jörg2 meint
Meine Hoffnung:
Es wird im Lkw-Bereich definitiv das Durchleitungsmodell geben. Die EU hat (Ende 2026) die deutschen Planungen zum Ausbau eines Ladenetztes auf den autobahnnahen, bundeseigenen Rastplätzen genehmigt. Die Betreiber müssen hier (neben den bekannten Zahlmethoden von ad-hoc bis Roaming) auch das Durchleitungsmodell zulassen. Hierbei haben, die den Ladepunkt betreuenden CPO, wenig Spielraum bei der Preisgestaltung.
Wenn es also für den Wettbewerb gut läuft, dann bekommen Frachtführer von ihrem Haus- und Hof-Stromlieferanten passende Angebote zur Laderei an diesen Ladepunkten. Das bringt (so die Preise dies zulassen) Druck auf die Ladepreise und Abrechnungsmodalitäten im gesamten Lkw-Bereich.
Hieraus ensteht Druck, ähnliches im Pkw-Bereich umzusetzen. Flottenbetreiber großer Pkw-Flotten werden sich (immer vorausgesetzt, dass das Durchleitungsmodell preislich und technologisch interessant ist) ähnliches wünschen, wie es die Kollegen mit den Lkw haben.
Wenn diese Geschäftsmodell dann bei den Stromverkäufern angekommen ist, könnte Druck von derer Seite im Privatstrommarkt entstehen. Diese Mehrumsätze an Strom mit dem Vertragskunden, der nun ein BEV hat, werden die sich nicht entgehen lassen wollen.
Aber, wie gesagt/geschrieben: Das ist meine Hoffnung. Trennung von Netz und Leistung.
Die CPO regieren aktuell u.A. damit darauf, dass sie anfangen, räumlich und organisatorisch ihre Ladepunkte nach Lkw und Pkw zu trennen. Ich verstehe dies so, dass die möglichen Veränderungen im Lkw-Ladegeschäft nicht automatisch das Pkw-Ladegeschäft kontaminieren sollen. Man schafft Begründungen, warum es da (zwangsweise) geht, hier aber völlig unmöglich ist.
Letztendlich, auf technischer Ebene, sind es nur Datensätze. Der Datensatzaustausch, der aktuell innerhalb der Roamingpartner stattfindet (wann hat wer, wo, was geladen… wer bekommt im System vom wem welche Gelder… welche Rechnung läuft in Richtung ladender Kunde…), würde dann „nur“ einen erweitereten Kreis einbeziehen (die durchleitenden Stromanbieter). Der private Endkunde würde sein Auto anstöpseln, das Auto würde sich identifizeiren und der mit dem Stromanbieter ausgehandelte kWh-Preis würde am Ende auf der Rechnung des Endkunden landen.
M. meint
„Hoffnung“ und „kommt definitiv“ passt schwerlich in einen Satz.
Aber egal – sagen wir mal, es kommt, und unterstellen wir mal, man will ernsthaft den Ladesäulenbetreibern einen Preis für die Durchleitung vorschreiben. Egal ob das rechtlich möglich ist oder nicht.
Dann wird das ein einfaches Rechenmodell:
– der Betreiber kann damit auskömmlich arbeiten -> er installiert Ladesäulen
– der Betreiber kann damit nicht auskömmlich arbeiten -> er installiert keine Ladesäulen
Die Definition von „auskömmlich“ liegt hier natürlich alleine bei dem, der die Investitionsentscheidung trifft.
Und dann wird es eben Ladesäulen geben oder nicht.
🤷♂️
Jörg2 meint
M
„„Hoffnung“ und „kommt definitiv“ passt schwerlich in einen Satz.“
Soetwas kannst Du Dir doch klemmen, oder? Erstens steht es nicht in einem Satz und zweitens erläutert der dann folgende Text, was ich meine.
Der Staat möchte kein s.g. „reguliertes Durchleitungsmodell“ (ich auch nicht). Er versteht darunter ein Durchleitungsmodell mit festgelegten Preisen. Der Staat möchte, dass sich die Preise am Markt bilden.
MichaelEV meint
„Der Staat möchte kein s.g. „reguliertes Durchleitungsmodell““
Natürlich meint der Staat damit auch die Pflicht!
Jörg2 meint
MichaelEV
Das hatten wir schon mehrmals. Vielleicht könntest Du versuchen, Dir das zu merken (?):
1. Der Staat führt das Duchleitungsmodell über seine Ausschreibung zur Lkw-Ladeinfrastruktur (für diese Standorte) ein. Es ist Pflicht.
2. Der Staat greift nicht in die Preisgestaltung ein. Er reguliert das Durchleitungsmodell nicht.
In Summe:
Durchleitungsmodell -> ja
reguliertes Durchleitungsmodell -> nein
MichaelEV meint
„Ein solches Modell kann nur dann effektiv wirken, wenn neben einer Zugangsregulierung, die den diskriminierungsfreien Zugang für alle Stromanbieter sicherstellt, auch eine Regulierung angemessener Zugangsentgelte erfolgt. Andernfalls ist keine Reduzierung der Ladepreise zu erwarten, da CPOs mit einer starken Marktstellung entsprechend hohe
Entgelte von Stromanbietern verlangen können.“
„Die verpflichtende Etablierung eines regulierten Durchleitungsmodells würde einen deutlichen Mehraufwand ohne einen wettbewerblichen
Mehrwert bedeuten.“
(Sektorgutachten Monopolkommision)
In Summe:
Pflicht (=>ZugangsREGULIERUNG) -> NEIN
Preisregulierung -> bekanntlich NEIN
Zugangsregulierung ohne Preisregulierung -> Unsinn zum Quadrat! NEIN
Jörg2 meint
MichaelEV
Einfach mal ALLES lesen, ws die Monopolkommission so im Gutachten schreibt und nicht nur rauspicken, was Dir gefällt.
Ja, das regulierte Durchleitungsverfahren wird kritisch gesehen. Der Bund versteht hierunter (ich schrieb das schon mehrfach) einen staatlichen Eingriff („Regulation“) in die Preisfindung. Der Bund begründet das auch: Sehr hoher bürokratsicher Aufwand zur standortbezogenen Preisfindung und laufenden Nachhalten der veränderlichen Daten/Auslastung etc. Und der Bund führt an, dass eine solche Preisregulation juristisch angreifbar ist.
Zum nicht-regulierten Durchleitungsmodell schreibt der Bund im Gutachten: „Demgegenüber spricht aus Sicht der Monopolkommission nichts gegen einen marktgetriebenen Einsatz des Durchleitungsmodells, da es beispielsweise geeignet sein könnte, regionale Besonderheiten besser abzubilden als alternative Tarifmodelle.“
Nocheinmal meine Bitte: Könntest Du bitte in Dein Langzeitgedächtnis aufnehmen, was der Bund unter „reguliertem Durchleitungsmodell“ und „Durchleitungsmodell (ohne Regulierung)“ versteht? Also: Was der Bund darunter versteht, nicht was Du darunter verstehen möchtest. Danke!
MichaelEV meint
Marktgetrieben (dafür gibt es keine Hürden), ohne ZugangsREGULIERUNG!
eBikerin meint
Frage: wurde in der Ausschreibung auch eine maximale Durchleitungsgebühr festgelegt ?
Ohne Obergrenze macht es ja keinen Sinn.
Jörg2 meint
eBikerin
Wenn ich das richtig verfolgt habe, dann ist in der Ausschreibung die Durchleitungsgebühr ein zentraler Bewerbungspunkt. Der, mit der niedrigsten Durchleitungsgebühr, bekommt das Los.
(Ich gehe davon aus, dass keine Preisabsprachen zwischen den Anbietern stattgefunden haben.)
MichaelEV meint
Du feierst diese (in dieser Form bekanntlich einmalige) Ausschreibung so, aber sie ist weder erfolgreich abgeschlossen noch ist bekannt, ob dabei attraktive Entgelte entstehen. (Nebenbei liegt hier ja offensichtlich ein Eingriff in die Preisfindung statt)
Wenn es an einer der beiden Stellen hapert, hat der Spuck dann ein Ende?
Jörg2 meint
MichaelEV
Der Staat scheint entschlossen zu sein, dass so umzusetzen, wie es in der Ausschreibung benannt ist. Das mag für Dich „Spuk“ sein. Für mich ist es nachvollziehbares, zielgerichtetes Handeln.
Da der Staat nicht in die Preisgestaltung eingreift, sondern nur einen organisatorischen Rahmen vorgibt, ist jede Möglichkeit des Scheiterns oder Nichtscheiterns gegeben. Freier Markt halt.
Ich weiß, Dir gefällt das nicht. Danach geht es aber nicht.
MichaelEV meint
„Das REGULIERTE Durchleitungsmodell fand in der aktuell laufenden Ausschreibung für das LKW-Schnellladenetz an unbewirtschafteten Rastanlagen Anwendung“
“ Aus Sicht der Monopolkommission sollte im Rahmen zukünftiger Ausschreibungen auf den Einsatz eines regulierten Durchleitungsmodells verzichtet werden“
(Sekturgutachten Monopolkommision)
Stef meint
Solang ich zu Hause 18 Cent bezahle und am HPC > 50 Cent werd ich so lang es geht eine Bogen um die HPCs machen. Dazu kommt noch das Tarifchaos. Auf Langstrecke nehm ich daher nur IONITY. Abo für nen Monat und los gehts.
MichaelEV meint
Toll, so soll es sein. Öffentliche Ladeinfrastruktur soll offensichtlich kein redundantes Angebot für die sein, die sowieso schon eine Lademöglichkeit haben.
MichaelEV meint
Jörg2, wieder eine wohl absichtliche Umdeutung von dem, was ich gesagt hab.
Ohne Preisregulierung wird der CPO die Preissetzungsmacht für diesen Fall IMMER behalten. Der ganze Unsinn von dir hat also keinerlei Chancen irgendwie zielführend zu sein.
CPOs werden ein Durchleitungsmodell einführen, wenn für sie der Nutzen überwiegt. Und ansonsten geht die Preissetzungsmacht automatisch verloren, wenn sich nachhaltig Gewinner im Lademarkt etablieren und damit die Grundlage für Wettbewerb entstanden ist.
Jörg2 meint
„Ohne Preisregulierung wird der CPO die Preissetzungsmacht für diesen Fall IMMER behalten. Der ganze Unsinn von dir hat also keinerlei Chancen irgendwie zielführend zu sein.“
Da hast Du nicht verstanden, wie freie Märkte funktionieren.
Es ändert auch nichts, wenn Du in meine Richtung von „Wahn“ und „Unsinn“ schreibst.
So, wie der Netzbetreiber keine Herrschaft mehr über den stationären Strompreis hat, wie die Bahn nicht in die Preisgestaltung der Streckennutzung durch Dritte eingreifen kann… Immer dann, wenn es einen freien Zugang zm „Netz“ gibt können die Preisfindungsmechanismen des Marktes wirken.
Ich schrieb es schoneinmal: Wenn Du das alles abseitig, Unfug, überhaupt nicht relevant und mit absoluter Sicherheit nicht eintretend…. findest, dann verstehe ich Deine Beiträge dazu hier nicht. Dann könntest Du völlig unberührt und tiefenentspannt meinen „Unfug“ hinnehmen.
MichaelEV meint
KEIN NATÜRLICHES MONOPOL!!! (der wesentliche Unterschied zu deinen Strom- oder Schienennetzen)
Ich habe nichts gegen „marktgetrieben“, aber lehne genau wie die Monopolkommision die beiden Formen der Regulierung ab.
Peter meint
Profitipp: wenn die Auslastung katastrophal ist, sollte man vielleicht mal die Preise senken. 60c aufwärts ohne Vertrag sind halt vollkommen unverschämt. Bei 20% Fremdladung bin ich dann gleichauf mit Diesel. Die Anbieter müssen auf maximal 40c Ad Hoc runter. Ist immer noch ein Drittel teurer als Haushaltsstrom und sollte genügend Marge bieten
Meiner_Einer meint
Ach du schlauer Peter. Wenn das alles so einfach ist, warum gründest Du nicht einfach eine Firma und eröffnest Deutschlandweit Schnellladeparks an denen man Adhoc per Kreditkarte für 0,39€ die kWh laden kann? Ist doch so einfach und alles andere nur Abzocke, also leg los!
Peter meint
Und die nötigen Millionen leihst du mir? Letztendlich soll mir der Quatsch auch egal sein. Der Diesel fährt noch anstandslos und bis in ein paar Jahren hat sich die Situation hoffentlich gebessert. Entweder indem die Preise vernünftig werden oder indem die Akkus so groß werden.
Die Anbieter sollten halt einfach mal folgendes bedenken: wer Kurzstrecke fährt, wird in der Regel zu Hause laden. Und wer viel Langstrecke im Fahrprofil hat, kann einen Diesel schön sparsam bewegen. Und bei 7-8c/km ist Gleichstand mit Diesel erreicht. Bei 40c/kWh erfordert das schon einen niedrigen Verbrauch von 20kWh/100km, mit Grundgebühr entsprechend weniger.
Meiner_Einer meint
Ach das kostet Millionen? Und die Firmen die Ledeparks bauen, die hatten die vielen Millionen im Kühlschrank und brauchen die Investitionen nicht wieder „einnehmen“? Sehr gut…
Jörg2 meint
Meiner
Die holen sich, wie im Kapitalismus üblich, die Gelder als Kredit von der Bank und versuchen ein Geschäftsmodell mit Profit aufzubauen.
Und wir Bürger/Steuerzahler kümmern uns darum, dass es eine soziale Marktwirtschaft bleibt und keine marktbeherrschenden Strukuren entstehen, die uns das Geld aus der Tasche ziehen.
MichaelEV meint
Also geht Peter einfach zur Bank und leiht sich die Millionen. Problem gelöst (also solange Peter ein tragfähiges Geschäft vortragen kann, bin über Erfahrungsberichte gespannt).
Stef meint
20 kWh auf 100 km ist kein Hexenwerk. Mein i4 liegt auf Langstrecke bei 18-19 kWh/100km. Laden bei IONITY für 39 Cent. Da kommt halt auch kein Diesel hin. Den Diesel kann man sich schon schön rechnen, hat aber mit der echten Welt dann nix zu tun.
Deine Mudder meint
Wen wunderts, der Zweitwagen mit PV Anlage braucht keine Ladesäule und Mieter wären dumm würden sie ein BEV anschaffen.
Ralf meint
Gott, bin ich doof: bin Mieter, fahre seit Jahren elektrisch, habe Fahrspass und spare auch noch. Unverzüglich! Und irgendwo einen account bei associal media brauche ich auch nicht, denn viele der comments hier reichen völlig aus.
Ralf meint
Unverzeihlich!
Future meint
Als Mieter, der nur öffentlich lädt, habe ich seit 2017 über 7000 Euro an Spritkosten gespart. Allerdings bin ich selten auf der Fernstrecke und der Jahresverbrauch liegt auch nur bei 12 bis 13 kWh/100 Kilometer. Ich finde das eher schlau.
Peter meint
Schon mal über ein Fahrrad nachgedacht? Scheint für ein Fahrprofil die sinnvollere Lösung zu sein als ein Auto ;)
Ladestationen stehen und fallen mit der Langstrecke. Zu Hause laden wird immer günstiger und bequemer sein
Future meint
Logo, in der Stadt nutze ich fast nur das Fahrrad. Es gibt allerdings noch etwas zwischen Langstrecke und Kurzstrecke, die ich gern mit dem Auto fahre. Außerdem bin ich bequem bei besonders schlechtem Wetter ;-)
Öffentliche Ladeinfrastruktur zu guten Preisen ist allerdings ganz wichtig in den urbanen Gegenden, wo es viele Laternenparker gibt. Ich habe hier meine 21 AC-Ladepunkte im Umkreis von 1 km – Preise ab 42 Cent Adhoc.
Stef meint
Ich bin dummer Mieter und es klappt einwandfrei. Ich hab halt ne Garage mit Steckdose. Wunderwerk der Technik.
Kasch meint
Im Sommer rechnet sich mein BEV noch halbwegs. Werd vemutlich bald auf Saisonkennzeichen umsteigen. So ist das eben mit der weltweit übelsten Energiewende.
Lorenz Müller meint
Und warum soll sich dein BEV im Winter nicht rentieren? Als Laternenparker hat man einen entsprechenden Ladetarif und zahlt maximal 0,39€/kWh (z.B. bei Ionity oder EnBW), als Heimlader zahlt man im Winter nachts 0,16€/kWh z.B. über Octopus Go. In beiden Fällen bist du selbst mit dem sparsamsten Diesel teurer.
Future meint
Hinzukommt noch, dass ein effizientes Elektroauto mit nicht mehr als 15 kWh/100 km im Jahresdurchschnitt ebenfalls etwas ausmacht, wenn man sparsam sein möchte.
Peter meint
Man merkt, dass du nur Stadtverkehr fährst. Hier auf dem Land sollte man eher mit 20kWh für ein Fahrzeug ala Enyaq rechnen. Auf der anderen Seite kannst du ein entsprechendes Fahrzeug problemlos für deutlich unter 5l Diesel bewegen. Und dann hast du 6-6,5c/km bei Heimladung, 7-8c für Diesel und 8c zzgl. Grundgebühr oder 12c an der Ladesäule.
Höhere Geschwindigkeiten mag so ein Elektroauto einfach nicht und wenn das dann noch entsprechend Aufpreis in der Anschaffung kostet, braucht es schon eine Menge Idealismus…
tacjazo meint
@Peter
Ein Enyaq ist auch kein effizientes Elektroauto, so wie Future das meinte. Der Enyaq ist ein SUV mit entsprechenden Nachteilen im Verbrauch.
Und natürlich gehört Idealismus dazu. Ebenso wie eine gehörige Portion Umweltbewusstsein, die man heute von einem homo sapiens erwarten darf. Nur weil EV-Fahren nicht 80% günstiger ist (Überspitzung dient der Verdeutlichung des Arguments) sondern genau so teuer ist wie Diesel, fahre ich jetzt kein EV. Was ist das denn für ein dummes Argument?
Natürlich müssen die Strompreise runter, weil die einfach unverschämt hoch sind am DC Lader. Aber wenn ich bei gleichen Kosten keinen Sprit verbrennen muss, KfZ-Steuer spare, die Umwelt etwas schone und den Öl-Multis in Arabien nichts in den Rachen werfen muss – na dann ist das doch ein ziemlich guter Deal.
Aber man kann auch alles ausblenden und nur für sich feststellen, dass EV nur ggü Benzinern günstiger im Verbrauch sind. Wie man sich eben das Leben leicht machen möchte.
Lorenz Müller meint
@Peter
Ja ne ist klar Peter, unter 5l/100km mit nem großen SUV. Du fährst damit wahrscheinlich auch 2000km am Stück mit Anhänger und das bergauf! /s
Mal Scherz beiseite, unseren A3 mit 2.0 TDI konntest du mit Müh und Not auf 5,5l auf der Landstraße bewegen, das war aber kein schönes fahren mehr. Bin ja selber vom Land und habe jeden Tag 40 km kerzengerade Bundesstraße als Arbeitsweg (also Idealbedingungen für’n Diesel!). Unser Model Y verbraucht aktuell auf der Strecke ca. 18 kWh/100km. Da bin ich beim Heimladen ohne PV bei 2,9ct/km. Also ungefähr 1/3 von dem was unser wesentlich kleinerer Diesel gekostet hätte.
Der Tiguan 2.0 TDI 4motion braucht laut Internet auf Landstraße ca. 6,9l/100km. Da würde unser Model Y sogar auf 1/4 der Kosten kommen.
Halber Akku meint
@Peter: Ich wohne auf dem Land. Mein aktueller Verbrauch nach 20 Monaten und 38000 Kilometern bei 60% Landstraße, 20% Innerorts und 20% Autobahn (Tempo so 130-150) aktuell auf die gesamte gefahrene Strecke: 14,1 KWh pro 100 Kilometer. Rechne ich die Ladeverluste mit rein, komme ich auf 15 KWh pro 100 Kilometer. Ich fahre allerdings auch keine Schrankwand, auch vorher nicht bei meinen Verbrennern.
Peter meint
@Lorenz Müller
Meinen Octavia 1.6TDI bewege ich mit 4,5l Langzeit. Im Sommer etwas drunter, im Winter etwas drüber. Fahrweise ist nicht explizit sparsam, aber ich vermeide Kurzstrecken (da ist das Fahrrad eh besser geeignet) und auf der Autobahn maximal 120km/h (da ich viel in der Schweiz fahre, stellt sich die Frage oft eh nicht). 5l sollten also kein Problem sein.
Der Enyaq ist ein Octavia mit Akku drunter. Und wenn ich jetzt bei ABRP z.B. die Strecke von Überlingen nach Sigmaringen und zurück angebe, dann spuckt der mir 21,3kWh aus. Keine Autobahn, nur Landstraße bei mildem Winterwetter. Faktisch unterschätzt der das tendenziell, da das Auto zwischen Hin- und Rückfahrt auskühlt und nochmal klimatisiert werden muss. Und da sind wir bei 87km in 77 Minuten noch lange nicht bei hohen Geschwindigkeiten…
PS: Strom für unter 15c/kWh, ja ne ist klar. Das Doppelte ist realistisch
Peter meint
@tacjazo
Wären die Autos gleich teuer, wäre es auch ok, wenn der Strom nicht günstiger ist als Sprit. Das Problem ist, dass dem nicht so ist. Einen Octavia mit Diesel und AHK bekomme ich nagelneu für 30,5k. Ein vergleichbar großes Elektroauto mit Akku ~80kWh nicht unter 45k. Jeweils Straßenpreise aus den Portalen, nicht Listenpreise.
Jetzt kann man natürlich anfangen mit dem Kleinkram zu rechnen. Die fetten Breitreifen auf BEV kürzen sich mit der KfZ-Steuer raus, die Befreiung gilt ja ohnehin nur für 10 Jahre. Ölwechsel alle 30tkm ist fast schon vernachlässigbar und mit der Erwartung, dass BEV günstiger zu reparieren sind als Verbrenner, hat Hertz ja schon Schiffbruch erlitten. Ist alles mehr oder weniger plusminus und selbst leichte Vorteile fürs BEV reichen halt nicht aus, um den deutlich höheren Wertverlust in der TCO auszugleichen.
Die Rechnung mag anders aussehen, wenn man ohnehin 60-70k für ein Auto ausgibt. Soweit ich das sehe, sind ein Passat und ID7 relativ gleichauf. Aber vom Sparen kann man dann halt echt nicht mehr reden…
Steffen meint
Ich würde bei Octopus Go auch auf 16 Cent kommen, aber das rechnet sich bei mir nicht, ist so teuer monatlich wie ein bei Verivox verfügbarer Normaltarif ohne Smart Meter. Zusätzlich könnte ich da 320 € Wechselbonus jährlich verbuchen, damit ist Octopus Go dann deutlich teurer.
Lorenz Müller meint
Am Ende wirst du die Rechnung schon gemacht haben, aber wundern tut es mich dann doch bei 0,29€/kWh die du unten erwähnt hast. Geht wohl auf, wenn man relativ wenig verbraucht.
Steffen meint
Ich bin an Weihnachten mit enBW und EWE Go ca. 1500 km gefahren, die ersten knapp 400 km waren Hausstrom zu 29 Cent. Insgesamt war das etwas günstiger als wenn ich Benziner gefahren wäre. Ich sehe da kein Problem mit der Energiewende.
Stef meint
Weltweit übelste Energiewende? Oh Gott ey. Was ein Unfug.
R2D2 meint
Was glauben die Betreiber? Man stellt ein paar HPC mitten in der Prärie hin und macht dann den Reibach? Womit verdient ne Tankstelle ordentlich Geld? Sicher nicht an den 100 Euro vom einmal Diesel volltanken…
Lorenz Müller meint
Mit etwas weniger „Fake News“, die den Hochlauf der E Mobilität seit Jahren behindern wären die Betreiber denke ich mal schon ganz zufrieden.
Man liest nach wie vor ständig von „fehlender Infrastruktur“ für Elektroautos. Leider glauben das auch noch einige.
R2D2 meint
Mit welchen E-Autos wolte man vor 5 oder 8 Jahren jemand für das Thema gewinnen? Das Thema beginnt doch erst jetzt so halbwegs interessant zu werden. Zudem gibt es keinerlei Kaufdruck, nur weil es jetzt BEVs mit +600 KM Reichweite gibt. Die allermeisten Leute kaufen sich ein Auto und fahren das zig Jahre, kenne sehr viele die fahren die Dinger über 10 Jahre. Sprich wer zu der Gruppe gehört die seit 2 Jahren hat, der verschenkt nicht eine Sekunde über das Thema.
Nur weil sich einige mit dem BEV arrangiert haben, muss das ja nicht auch für die anderen gelten.
Lorenz Müller meint
Nochmal: Mir geht’s nicht um die Leute die schon ein relativ frisches Auto haben oder die absolut nicht wechseln wollen.
Es gibt genug Leute die ernsthaft überlegt haben bzw. auch aktuell überlegen, sich aber aufgrund der Falschmeldungen dann doch gegen ein Elektroauto entscheiden.
Habe ich im Bekanntenkreis mehr als genug davon. Die sind dann auch immer ganz überrascht wenn man mal aus der „Realität“ berichtet.
R2D2 meint
Nochmal für die dich lorenz. Woher kannst DU entscheiden das ANDERE falsche Informationen haben?
Dauert der Ladevorgang mit einem eiskalten Akku von VW für DICH umfangreich dauerinformierten kürzer, als für den diesel dieter, der sich dafür interessiert? Mal angenommen die Ladesäule beim Kaufland ist auch dann frei, wenn hochwürden an die Ladesäule kommt?
ID.alist meint
Irgendwie war es zu erwarten, und mich wundert es, dass der CEO von Alpitronic sich dazu äußert.
Es war zu erwarten, da viele versucht haben erstmals sich die besseren Lagen zu sichern. Egal ob es im Schnitt dafür der Bedarf existiert. Jetzt werden nach und nach die E-Autos und entsprechend die Auslastung kommen.
Ich kann nur verstehen, dass Alpitronic das Thema anspricht, weil die EnBWs und Fastneds immer wieder weinend zu Alpitronic gehen und einen Rabatt verlangen, weil momentan die Ladeparks noch nicht wirtschaftlich sind.
Jörg2 meint
In meiner Welt entscheidet über den Erfolg oder das Scheitern eines Produktes (einer Dienstleistung) das Preis-/Leistungsverhältnis.
Da man an der Ladesäule beim „L“ wo wenig gestalten kann (Strom ist halt Strom und die technische Ausstattung bietet halt XY kW an; es bliebe noch die Verfügbarkeit…) muss wohl am „P“ gedreht werden.
Mein (sehr persönliche) Empfehlung an die Ladesäulenbetreiber: Lasst flächendeckend das Durchleitungsmodell zu und stellt x-beliebigen Stromanbietern Abrufkontingente zu euren Preisen zur Verfügung. Vielleicht machen diese x-beliebigen Stromanbieter ihren Kunden dann Ladetarifangebote, die diese Kunden an eure Ladesäulen bringen. Die Preisgestaltung „x-beliebiger Stromanbieter / dessen Kunden“ kann euch egal sein. Ihr müsst nur dafür sorgen, dass euer Preis in Richtung x-beliebiger Stromanbieter für euch und für den Stromanbieter sinnvoll ist.
MichaelEV meint
Und die sehr persönliche Empfehlung der Ladeanbieter auf Basis von viel mehr Erfahrung und Wissen an sich selber scheint flächendeckend zu sein, dass das in keiner Form zuträglich für das eigene Geschäft ist. Sache gegessen…
Jörg2 meint
Wir werden sehen.
Es ist im Vertrieb nicht unüblich, Mehrauslastungen per Einbeziehung von Weiterverkäufern zu erreichen. Man versaut sich die eigenen Listenpreise nicht und sorgt für mehr Umsatz.
Es gibt natürlich die besitzstandswahrende Ablehnung solange man Quasimonopole hat oder anstrebt.
MichaelEV meint
Aktuell sieht der Markt keine Relevanz, aber wir werden sehen.
Mit dem letzten Satz kehrt wieder der Wahn zurück. Es gibt keine Quasimonopole und du widersprichst dir damit ja selber. Man macht es nicht, weil man ausgehend einer nicht wirtschaftlichen Lage das eigene Geschäft nicht weiter schädigen will. Das einzige, was ein Privatunternehmen an der Stelle machen kann!
Jörg2 meint
Michael
Wie oft denn noch…
Dort, wo Du lädst, hast Du wieviele Anbieter zur Auswahl? Setze das bitte ins Verhältnis zu den über 1.000 Stromanbietern in D.
Rechtlich macht sich die Ladeinfrastruktur sauber, indem sie die (vorgeschriebenen) ad-hoc-Lademöglichkeiten anbietet. Zum Abwehrpreis.
Es findet kein Wettbewerb in Richtung bestes P/L statt.
MichaelEV meint
Die Definition, dass es 1000 Anbieter braucht um kein Monopol zu sein, hast du exklusiv.
Kein Bock auf deinen Wahn. Die Lage wird offiziell und mit eindeutigem Ergebnis bewertet: Es gibt kein natürliches Monopol!!!
Jörg2 meint
Michael
Immer, wenn Argumente fehlen, kommt dann „Wahn“ oder ähnliches.
Ich bin ganz bei der Monopolkommission, wenn sie schreibt:
„364. Die Monopolkommission hat bereits ab dem Jahr 2019 in ihren drei Sektorgutachten Energie die strukturellen Marktbedingungen von CPOs im Zusammenhang mit dem wettbewerbspolitischen Aufbau einer öffentlichen Ladeinfrastruktur für PKW untersucht. 2019 wurden in weiten Teilen Deutschlands regional marktbeherrschende Stellungen im Markt für den Betrieb öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur festgestellt. In den folgenden Analysen, insbesondere im Energiegutachten 2023, hat die Monopolkommission festgestellt, dass die Anbieterkonzentration zwar bundesweit zurückgeht, einzelne CPOs auf lokalen Märkten jedoch weiterhin über erhebliche Marktmacht verfügen (Monopolkommission, 2023). Zudem hat die Monopolkommission 2023 bei der Analyse von Ad-hoc-Preisen an öffentlich geförderten Ladepunkten festgestellt, dass eine höhere regionale Anbieterkonzentration mit höheren Preisen
für Verbraucherinnen und Verbraucher zusammenhängen kann….“
Quelle: Bundesregierung, Monopolkommission, 10. Sektorgutachten
MichaelEV meint
Da dir alle Fakten fehlen, kehrst du halt immer wieder zu den Märchen zurück.
Die Monopolkommission adressiert die Themen bzgl. der monopolartigen Verfügung über öffentliche Flächen (v.a. der Kommunen) bzw. Tank&Rast.
Die Lösung dafür ist es die Ladeinfrastruktur öffentlich auszuschreiben.
Ansonsten: Kein natürliches Monopol! Nur der Wettbewerb kann es regeln! Eingriffe weder gerechtfertigt noch sinnvoll!
MichaelEV meint
Da dir alle Fakten fehlen, kehrst du halt immer wieder zu den Märchen zurück.
Die Monopolkommission adressiert die Themen bzgl. der monopolartigen Verfügung über öffentliche Flächen (v.a. der Kommunen) bzw. Tank&Rast.
Die Lösung dafür ist es die Ladeinfrastruktur öffentlich auszuschreiben.
Ansonsten: Kein natürliches Monopol! Nur der Wettbewerb kann es regeln! Eingriffe weder gerechtfertigt noch sinnvoll!
Jörg2 meint
Michael
Ein Zitat aus einer Veröffentlichung der Monopolkommission ist für Dich kein Fakt? Alle Achtung!
Du hast (so mein Eindruck) die Quelle komplett gelesen. Bisher konntest Du, selektiv, im Interesse Deiner Argumentation, von verscheidensten Stellen Kurzzitate bringen.
Du weist daher, dass die Kritik der Monopolkommission an der Marktmacht der CPO sich nicht auf die Flächen der öffentlichen Hand beschränkt. Alleinig hier (Flächen der öffentlichen Hand) sieht sie Einflussmöglichkeiten per Ausschreibung. Allgemein möchte sie mehr Wettbewerb.
Deine Gesamtargumentation zum Thema ist besitzstandswahrend für die CPO. Ich interessiere mich für Verbesserungen für den Endkunden.
Jörg2 meint
„Ein Zitat aus einer Veröffentlichung der Monopolkommission ist für Dich kein Fakt? Alle Achtung!“
Verkaufe ein „k“.
Es sollte „… ein Fake …“ heißen.
MichaelEV meint
Ich nehme das mal Eingeständnis dafür, dass du das Zitat missbräuchlich verwenden wolltest.
Ansonsten will die Monopolkommission natürlich Wettbewerb und weiß, dass es kein natürliches Monopol, keine Rechtfertigung für Eingriffe und keine Möglichkeit gibt den Wettbewerb zu erzwingen, solange die Ladeanbieter mit den hier beschrieben Problemen kämpfen.
Jörg2 meint
Michael
Was soll das?
South meint
An sich ist Preis- Leistung korrekt, aber der Vorschlag mit der Durchleitung hat seine Tücken. Schwer vorstellbar, dass ein privater einen günstigeren Strompreis als ein gewerblicher Anbieter bekommt, zudem müssen ja die Kosten für den Lader, Platzmiete, Anschlusskosten… etc. ja trotzdem bezahlt werden und zudem dann die Technik für die Durchleitung. Schwer Vorstellbar, dass das aufgeht…
Das größte Markthindernis sind aktuell eher die Roaming Gebühren und die Abbo’s und das im Vergleich dazu superteuer adhoc Laden und leider oft auch die fehlende Bezahlmöglichkeit mit Bankkarte. Noch besser wäre einfach ein ID an einem Auto, dann könnte man sich das ganze Gedöns sparen.
Es müssen die künstlichen Markthindernisse gesetzlich reguliert werden und der Ausbau gefördert werden. Auf Dauer muss das dann der Wettbewerb regeln…
Jörg2 meint
„Schwer vorstellbar, dass ein privater einen günstigeren Strompreis als ein gewerblicher Anbieter bekommt, zudem müssen ja die Kosten für den Lader, Platzmiete, Anschlusskosten… etc. ja trotzdem bezahlt werden und zudem dann die Technik für die Durchleitung. Schwer Vorstellbar, dass das aufgeht…“
Diese Problemstellung löst sich dann auf, wenn man sich davon wegbegibt, dass der Wiederverkäufer dies als zentrales Geschäftsmodell betreibt. Mischt er das als Nebengeschäft seinem Hauptgeschäft unter, kann ihm sein Einkaufspreis fast egal sein.
Bsp: Der Stromanbieter eines großen Kühllagers mit erheblichen Stromliefermengen an den Kühlhausbetreiber bekommt die Anfrage, ob er auch die überschaubare E-Auto-Flotte des Kühlhausbetreibers versorgen kann. Natürlich kann er das an den betriebseigenen Ladesäulen. Über das Durchleitungsmodell könnte er das flächendeckend in D. Den Preis dafür kann er frei kalkulieren. Er sollte die Menge deckeln. Der Deckel sollte zum Fuhrpark des Kühlhausbetreibers passen.
Oder halt: Hausstromtarif über 6.000 kWh/a zu 30Cent plus 1.000 kWh/a Ladestrom zu 40Cent im Durchleitungsmodell an jedweder Ladesäule.
Aktuell ist solch Vorgehen schwer möglich. Der Stromlieferant des Kühlhausbetreibers kann die Betreiber der Ladeinfrastruktur nicht zum Vertrag zwingen. Aktuell gibt es Einzellösungen. Sinnvoll wären flächendeckende Lösungen (also kein Flickwerk). Einen Kontrahierungszwang gibt es aber nicht.
Die EU hat das Investitionsprojekt zur autobahnnahen Lkw-Ladestruktur genehmigt. Hier ist erstmalig ein Durchleitungszwang vorgesehen. Ich bin gespannt, was daraus wird.
letztendlich ist eine Verlagerung des Wettbewerbs dahin, wo er hingehört. Aktuell findet er im quasimonopolistischen Netz halt nicht statt. Dann findet er im Bereich der über 1.000 Stromanbieter statt.
MichaelEV meint
Bzgl. der Durchleitung ist richtig.
Aber sonst wird es schwierig. Roaming ist eine Option, die es den Kunden stark vereinfachen kann. Und Abos sind das marktgängige Instrument, um der Zielkundschaft Laternenparker und Vielfahrer ein attraktives Angebot machen zu können.
Roaming zu verbieten macht es für die Kunden nur noch schwieriger. Und Abos zu verbieten wäre eine grandiose Fehlleistung und würde viele bestehende funktionierende Strukturen kollabieren lassen.
Auf Dauer wird es der Wettbewerb regeln. Aber das kann erst funktionieren, wenn bei mehreren Anbietern die Wirtschaftlichkeit gegeben ist.
Jörg2 meint
„Auf Dauer wird es der Wettbewerb regeln. Aber das kann erst funktionieren, wenn bei mehreren Anbietern die Wirtschaftlichkeit gegeben ist.“
Das ist eine eigenwillige Auffassung von Wettbewerb und Markt im Kapitalismus. Wettbewerb ist die Triebfeder. Wer nicht wirtschaftlich ist, wird durch die Wirtschaftlichen abgelöst.
South meint
Roaming ist kein Service, es bringt dem Kunden so gut wie nichts, wenn es teuer ist. Rein aus der Not geboren, weil man sonst nicht zahlen kann. Und Abbo Modelle mit den Preisunterschieden, die nicht wirtschaftlich begründet sind, sind auch markthemmend.
Es gibt keinen rationalen wirtschaftlichen Grund warum ein Autofahrer 40 ct und ein anderer 80ct an der gleichen Ladesäule zahlen muss und es gibt auch keine Sinn für eine Grundgebühr.
Im Grunde muss es analog der Tankstelle ablaufen. Natürlich darf an der Autobahn es ein paar Cent mehr Kosten, natürlich darf man Dauerkunden mal ein paar Cent Rabatt offerieren, aber beim aktuellen riesigen Preisunterschied geht es primär um reine Marktmacht.
Die Anbieter zwingen quasi ihre Kunden über eigenen Karten und hohe Roaming Tarife und Abbo Modelle, denn sonst wird es richtig teuer. Das geht nur über die Marktmacht die vielleicht ein halbes Dutzend Anbieter gerade ausübt…
MichaelEV meint
Wenn Roaming kein Service wäre, würde es keiner nutzen und der Service würde verschwinden. Zahlen konnte man vorher schon und mittlerweile sind Kartenterminals erzwungen worden (bisher ohne Nutzen, eher nur mit zusätzlichem Schaden).
Irgendwann wird es wie beim Tanken laufen, aber nur mit variablen Preisen und wahrscheinlich trotzdem größerer Spreizung.
Was Laden vom Tanken unterscheidet sind die viel höheren Infrastrukturkosten. Und die fallen anteilig bei niedriger Auslastung nochmal sehr viel höher aus. Also ist es absolut legitim dem Kunden, der 4x im Monat aufschlägt, ein deutlich besseres Angebot zu unterbreiten als dem Kunden, der 1x im Jahr ggf. zur Hauptreisezeit laden will.
Wenn man Roaming und Abos beseitigt, bleiben die hohen Adhoc-Preise übrig. Was ist dadurch gewonnen? Der Use Case für viele Flottenkunden wäre dahin, der für Laternenparker könnte erstmal nicht entstehen.
Die Hoffnung wäre, dass halbwegs attraktive variable Adhoc-Ladepreise entstehen. Aber auch das wird erst passieren, wenn mehrere Ladeanbieter wirtschaftlich funktionieren.
Jörg2 meint
South
Das jetzige System aus Roaming und Abo ist ein System der Marktabschottung gegen Wettbewerber. Ich gehe davon aus, dass die Durchschnittspreise deckend sind, der ad-hoc-Preis ein Abwehrpreis ist.
Jörg2 meint
„Wenn Roaming kein Service wäre, würde es keiner nutzen und der Service würde verschwinden.“
Da Roamin aktuell zum niedrigstmöglichen Preis führt (da freier Wettbewerb verhindert wird), wird Roaming natürlich genutzt.
Was für eine schräge Argumentation.
South meint
Ja, aber MichaelEV, warum sollen nicht alle Kunden bis auf wenige Cent das gleiche an einer Ladesäule zahlen und das ohne künstliche App und Karte? Kein Kunde nimmt soviel mehr des Services und Strom in Anspruch, als dass das zweistellige Preisunterschiede rechtfertigen würde. Der einzige Grund ist das Unterbinden des Wettbewerbs… hinderlich für das Verbreiten von E Autos.
Eine Grundgebühr gibt überhaupt keinen Sinn. Auch eine Bezahlkarte nur für einen Hersteller, eigentlich sinnbefreit. Die Hersteller tun alles um den Wettbewerb zu behindern, z.B. natürlich wird die Bankkarte kaum hergenommen, weil die Hersteller dafür eine Horror-Aufpreis verlangen, der auch kostentechnisch nicht Gerechtfertigt ist.
Hast du zum Bezahlen eine Shell- oder Aralkarte? Oder musst du bei Aral einen Aufschlag für Roaming zahlen, weil du unbedingt ein Karte brauchst, aber gerade eine Shell Karte hast? Das aktuelle System ist absurd kundenfeindlich…
MichaelEV meint
Bin irritiert, mal ist Roaming teuer und keiner nutzt es. Dann ist das Problem, dass Roaming zu günstig ist und alle es nutzen.
Nachricht an alle: Erst wenn man die günstigen Angebote eliminiert und die teuren übrig bleiben, sind Jörg2 und Co. zufrieden.
Wovon du ausgehst ist weitgehend irrelevant!
South meint
… das Shell/Aral Beispiel war als Beispiel für Tankstellen gedacht. Kein Mensch würde sich da Roaming gefallen lassen… das doppelte Bezahlen… einen monatlichen Grundpreis… ein riesigen Aufschlag nur für Bankkarte, welcher kostentechnisch nicht gerechtfertigt ist…
Das alles ist schlicht absurd und dem schlechten Wettbewerb geschuldet. Überfällig, dass das regulatorisch unterbunden wird…
Jörg2 meint
MichaelEV
Jeder von uns (naja, die meisten) haben im täglichen Leben das Erlebnis, dass sie an der „Aldi“-Kasse für die Flasche Milch das selbe bezahlen, wie der vor ihnen und der nach ihnen. Dazu brauchen sie weder 3 noch 5x im Monat bei „Aldi“ solche Milch kaufen. Sie brauchen dafür auch kein Abo oder sonstetwas. Sie zahlen das mit dem üblichen Zahlungsmittel.
Hintergrund dafür ist, dass der straffe Wettbewerb in dem Bereich zum Niedrigstpreis zwingt.
Du möchtest keinen Wettbewerb an der Ladersäule (und hast dafür viele Gründe für die Dir die CPO gratulieren würden). Damit willst Du keine Niedrigstpreise für die Endkunden.
Warum?
MichaelEV meint
@South: Bei dir hab ich noch Hoffnung, deswegen nochmal ein Versuch.
1) Warum hier die Abneigung bzgl. Abos? Verzichtest du immer auf Abos oder ist es doch nicht häufig das überzeugende Angebot? z.B. Mobilfunk oder Festnetz ohne Grundgebühr und es wird pro Min/MB abgerechnet oder doch ein „Abo“?
2) Woher der Glaube, dass ein regulierter Preis besser ausfallen würde als die aktuellen Adhoc-Preise? Die Anbieter mit der nötigen Transparenz zeigen keinerlei Übergewinne, sie schreiben Verluste. Worauf basiert eine gesicherte Annahme, dass da was schief läuft, wenn es dafür keinerlei Nachweis gibt?
3) Versetzte dich in die Position des Ladeanbieters. Der Anbieter hat zwei unterschiedliche Extreme an Kunden:
Das klassische Klischee des Außendienstlers: Hohe Fahrleistung, häufig während der Arbeitszeit unterwegs. Viele Ladevorgänge verteilen sich relativ gleichmäßig übers Jahr. Der Ladebedarf dieser Gruppe lässt sich mit relativ wenig Ladesäulen abdecken und diese Ladesäulen sind relativ gleichmäßig ausgelastet. Der auf diese Gruppe entfallende Anteil der Infrastrukturkosten ist auf die kWh heruntergebrochen ziemlich klein.
Und dann das andere Extrem: Deckt seinen Bedarf überwiegend an der eigenen Lademöglichkeit, nimmt damit die überwiegende Zeit keine öffentliche Ladeinfrastruktur in Anspruch. Wenige Male wird bei Urlaubsfahren öffentlich geladen, stark korreliert mit anderen. Um diesen Bedarf zu decken, braucht es punktuell sehr viel Ladeinfrastruktur, die weite Zeiträume des Jahres nicht gebraucht wird. Der hierauf entfallende Anteil der Infrastrukturkosten ist sehr hoch.
Wenn du weiterhin keinen Grund erkennst, warum Ladeanbieter sehr unterschiedlich bepreisen, kann ich dir leider auch nicht weiterhelfen.
Wenn die Ladeinfrastruktur für Spitzenbedarfe nicht bezahlt wird, dann wird dieser Bedarf zukünftig halt schlichtweg nicht gedeckt. Das ist die einzige logische Konsequenz!
Der effizientere Ansatz wäre halt, dass der Adhoc-Preis je nach Auslastung und Stromangebot differiert. Dann kann es zu den Spitzenzeiten mindestens so teuer oder teurer wie jetzt werden und in anderen Zeiten zahlt man nur einen Bruchteil von heute.
So viel anders fällt das am Ende aktuell wahrscheinlich gar nicht aus. Und Kunden können mit dem Abo wesentlich besser planen als mit dem variablen Preis.
Und natürlich machen die Ladeanbieter nichts, was ihnen zusätzlich schädigt. Wenn man einen solchen variablen Preis oder Preissenkungen einsetzt und damit nachhaltig und wirtschaftlich Kunden im Wettbewerb gewinnen kann, macht man das. Wenn man mit solchen Maßnahmen nur das bisherige eigene Geschäft negativ beeinträchtigt oder Konkurrenz Preisanpassungen kontert, man die selbe Menge nur zu niedrigeren Preisen absetzt während man vorher schon Verluste geschrieben hat, macht man das nicht.
Keiner kann diese Unternehmen zu Verlusten zwingen. Und würde man das auch nur in Ansätzen machen, kann man weitere Investitionen abschreiben (und die bleiben zukünftig dringend nötig).
Jörg2 meint
MichaelEV
Mach Dir um mich keine Sorgen.
Ich bin zwar nicht South, möchte trotzdem auf Deinen Beitrag eingehen:
Zu 3.
Für wen schreibst Du hier? Für die Ladeanbieter? Warum soll sich ein Endkunde in die Position eines Anbieters versetzen? Bei einem offenen Markt hat der Endkunde freie Anbieterwahl. Im Lademarkt hat er keine freie Stromlieferantenauswahl.
Zu 2.
Die Politik fordert keinen regulierten Preis. Wo kommt die Behauptung her, es ginge bei der Durchleitung um regulierte Preise?
Zu 1.
Was haben funktioniernde Abo-Modelle in irgendeiner wettbewerbsgetriebenen Branche mit den Bezahlmodellen im Lademarkt zu tun? Umgekehrt müsstest Du die Frage beantworten: Was hast Du gegen freien Wettbewerb im Lademarkt? Gegen gleiche Preise für die gleiche kWh für jeden Ladenden (völlig egal, ob er 1x im Jahr an die Säule kommt oder 3x am Tag)?
MichaelEV meint
Die Frage war ausdrücklich an South gerichtet, von dir erwarte ich zu dem Thema schon lange keine sinnvolle Antwort.
Jörg2 meint
MichaelEV
Dann erkläre doch einfach allen anderen (ich lese es dann nicht):
Warum in der Schlange an der Ladesäule nicht jeder für die gleiche kWh den gleichen Niedrigstpreis bezahlen soll?
Warum es für den Ladesäulenbetreiber schädlich sei, wenn er einen x-beliebigen Stromanbieter, mit dem er ein Infrastrukturentgeld ausgehandelt hat, durchleiten würden?
MichaelEV meint
Den ersten Teil hab ich ausgiebig erklärt.
Beim zweiten Teil drehst du dich ganze Zeit nur im Kreis. Solchen Verhandlungen mit besagtem Ergebnis steht nichts im Weg! Die Ladeanbieter machen aber nichts, was für sie nicht sinnhaft ist.
Und dann geht es mit 2) weiter. Die Politik (bzw. die Monopolkommision) will keine Preisregulierung, aber noch weniger eine Durchleitungspflicht. Und am wenigsten will sie eine Pflicht ohne Preisregulierung. Denn damit macht man die Nachteile fest ohne überhaupt Aussicht auf Vorteile zu haben (denn der Ladeanbieter hat die Preissetzungsmacht).
=> Wenn der Ladeanbieter freiwillig ein Durchleitungsmodell will, wird er es freiwillig umsetzen. Und wenn er es nicht will, wird er es trotz Pflicht ohne Preisregulierung verhindern.
South meint
Bei Vergleichen muss man aufpassen. Streamingdienste sind was ganz anders. Strom ist ein wirklich universales Gut, dass nochdazu im Preis schwankt.
Es geht nicht also darum einen Preis festzusetzen, als die kWh soll kosten, sondern es geht um den Abbau von Hürden. An der Autobahn kostet die kWh etwas mehr oder Vielfahrer kriegen Rabatt kein Thema. Selbst bei mir kostet das kWh Prinzipiell 50ct, auch kein Thema. Problematisch wird es wenn eine Struktur dem anderen es rational fast unmöglich macht zu laden.
Also wenn ich kein Kunde bin, das Doppelte zu bezahlen, das geht gar nicht und dafür gibt es keinen Betriebswirtschaftlichen Grund…da hemmt eindeutig den Markt…
Es muss so einfach und unkompliziert gehen wie bei jeder Tankstelle auch. Kein Mensch würde sich eine Grundgebühr an einer Tankstelle gefallen lassen oder dass er nicht laden kann, weil er nicht mit Karte zahlen kann auch an einer Tankstelle gibt es keinen Grund warum ein Kunde das doppelte zahlen sollte, als ein anderer.
Deshalb die direkte Frage an dich. Gibt es einen logischen Grund warum ein Kunde das doppelte Zahlen sollte als ein anderer?
MichaelEV meint
„dem anderen es rational fast unmöglich macht zu laden“
Warum sollte es fast unmöglich sein 1-2x im Jahr für 56 Cent/kWh bei EnBW zu laden oder für den Urlaub für 12€ ein Ionity-Abo abzuschließen?
Du kommst immer mit dem Tanken: Beim Tanken sind die Kosten für das eigentliche Produkt (Benzin, Diesel) ausschlaggebend, der Fixkostenanteil sehr gering, das Produkt lässt sich problemlos speichern. Die Auslastung ist wenig ausschlaggebend.
Beim Laden sind die Kosten für das eigentliche Produkt Strom eklatant kleiner (bei Fastned waren es glaub ich 12 Cent/kWh). Die Fixkosten (Errichtung, Ladehardware, Netzanschluss + Leistungspreis) sind sehr viel ausschlaggebender. Die Speicherung ist schwierig (aber zukünftig ein großes Potential). Die Auslastung ist wesentlich für den resultierenden Fixkostenanteil. Die Auslastung ist also sehr ausschlaggebend.
Unterschied erkannt? Und wenn Bedarfe gedeckt werden sollen, die nur kurze Zeiträume im Jahr bestehen, wird es teuer.
Entweder der Preis wird bezahlt oder der Bedarf nicht gedeckt; für welche Option entscheidest du dich?
Eure These ist analog wie: Für den Internetanschluss bezahlt man 50 €/Monat, eigentlich schaue ich aber nur 2h am Abend Netflix (wie viele andere) und bin sonst unterwegs. Also will ich nur diese 2h bezahlen müssen, die Stunde kostet gerundet 7 Cent und mehr als die 7 Cent/h will ich nicht bezahlen müssen. Weil warum sollte man für die selbe Leistung mehr bezahlen müssen!?
Klingt das sinnvoll für dich?
Jörg2 meint
MichalEV
Die Frage von South war doch eigentlich klar formuliert: „Deshalb die direkte Frage an dich. Gibt es einen logischen Grund warum ein Kunde das doppelte Zahlen sollte als ein anderer?“
Ist das durch Dich nicht beantwortbar?
Es ist für diese Fragestellung völlig egal, wie sich das Verhältnis von Fix- und variablen Kosten beim Tanken, beim Laden, bei sonstetwas verhält. Die Fix- und variablen Kosten gelten wohl für alle Kunden (bei gleicher angebotener Leistung) gleich.
MichaelEV meint
Steht doch in der Antwort. Leider lässt sich die Antwort anscheinend nicht so einfach verpacken, dass du sie verstehen könntest.
Jörg2 meint
MichaelEV
Ich kann da keine Antwort erkennen, die erklärt, warum Kunde A das Doppelte für die gleiche Leistung bezahlen soll, als Kunde B.
Bekommst Du das noch hin?
Mein Verdacht:
Es gibt hier als Erklärung nur: weil der Anbieter mit seiner Marktmacht das so festlegen kann.
MichaelEV meint
Wenn Kunden unterschiedlich Kosten verursachen bekomme sie unterschiedliche Preise vorgesetzt.
F. K. Fast meint
Warum sollte es dann für die Ladesäulenbetreiber finanziell besser laufen? Dann nehmen sie ja noch weniger ein. Oder rechnest du damit, dass dann die ganzen ZuHauseLader auch öffentlich laden werden?
Jörg2 meint
Im Markt läuft es nicht für alle gut. Das hat Marktwirtschaft so ansich. Der Wettbewerb kennt halt Gewinner und Verlierer.
Wer es hinbekommt, sein Geschäft so zu organisieren, dass er (vs. seinem Mitbewerber) mehr Umsatz macht, hat gute Chancen auf die Gewinnerseite zu kommen. In Summe mehr Umsatz kann auch per fallender Preise organisiert werden. Dies, fallende Preise, haben die CPO aktuell nicht nötig, da der Wettbewerb fehlt. Das beschreibt MichaelEV ganz richtig.
Mir geht es nicht darum, ob es den Ladesäulenbetreibern gut geht. Mir geht es um einen funktionierenden Markt zum Wohle der Endkunden. Also Wettbewerb mit der Chance auf fallende Preise.
Ich vermute, es gibt Autokäufergruppen, denen der Umstieg vom Verbrenner zum BEV leichter fallen würde, wenn die außer-Haus-Laderei ähnlich einfach wäre, wie jeder andere Einkauf: Niedrigstpreis bei Nutzung der üblichen Zahlungsmittel ohne Abo und Vertragszwang. Wie an jeder Aldi-Kasse: das gleiche Stück Butter kostet mich genauso viel, wie der Person vor und nach mir in der Kassenschlange und völlig losgelöst, wie oft ich einkaufen komme.
MichaelEV meint
Wenn du mich zitieren willst, dann richtig. Der Wettbewerb kennt Verlierer UND GEWINNER.
Der Wettbewerb im Lademarkt kennt bisher aber nur Verlierer, ausdrücklich keine identifizierbaren Gewinner. So kann es keinen Wettbewerb geben.
Und dann zurück zu der Frage von F.K. Fast: Mit deinem Gedankengut würden die Verlierer in der Breite noch mehr verlieren. Und weitere Investitionen und einen marktgetriebenen Ausbau könnte man vollständig vergessen.
Jörg2 meint
MichaelEV
Nein, ich zitiere Dich hier nicht.
Wenn es nur Verlierer im Lademarkt gibt (ja, ich weiß, Du holst dann immer die aktuellen Quartalsabschlüsse raus, die sind so, wie sie in Aufbauphasen mit hohen Zukunftsinvestitionen sind), dann drängt es wohl keinen, daran teilzunehmen. Das widerspricht der Tatsache, des weiteren Ausbaus und wenn dem so wäre, dann wäre ein Durchleitungsgebot unschädlich: kein Stromanbieter würde bei den CPO anklopfen. Die CPO und ihre Wortführer könnten völlig entspannt sein. Sind sie aber nicht. Dicke Positionspapiere wider der Durchleitung, massive Lobbyarbeit gegen die Ausschreibung zum Lkw-Ladenetz…. Man müsste den Befürwortern solcher Durchleitungsmodelle nicht „Wahn“ vorwerfen
MichaelEV meint
Hast du doch indirekt, auf falsche Art und Weise.
Die Gewinner, die nur Verluste schreiben, sind eine genauso exklusive Definition von dir wie das mit dem Monopol, wenn es nicht 1000 Anbieter gibt.
Keiner bei Verstand würde etwas mit Aufwand umsetzen, wenn kein Nutzen zu erwarten ist.
Jörg2 meint
MichaelEV
Mein Satz „Im Markt läuft es nicht für alle gut. Das hat Marktwirtschaft so ansich. Der Wettbewerb kennt halt Gewinner und Verlierer.“ ist eine allgemeine Feststellung. Sie bezieht sich auf den „Markt“, so, wie die Wirtschaftswissenschaft ihn definiert.
Du siehst Dich da zu sehr persönlich im Fokus. Ich zitiere Dich nicht. Also auch nicht falsch.
MichaelEV meint
„Dies, fallende Preise, haben die CPO aktuell nicht nötig, da der Wettbewerb fehlt. Das beschreibt MichaelEV ganz richtig.“
Jörg2 meint
MichaelEV
Du zitierst mich richtig.
Aber, was willst Du uns damit sagen?
MichaelEV meint
Das du mich absichtlich falsch zitierst!
Mirko Mahlberg meint
Immer wieder interessant, dass andere Menschen (meist wohlhabende Entscheidungsträger) in einer anderen Welt leben.
Hier mal zwei Punkte, damit die Auslastung signifikant steigen würde:
– kWh Preise unter 50ct ohne Abo
– Kartenzahlung vor Ort (ad hoc) für denselben Preis (wie mit Account)
Subventionierte Ladesäulen, aber dann 70ct/kWh verlangen ist halt ein hausgemachtes Problem.
Heißt natürlich nicht, dass es nicht auch mehr E-Auto benötigt.
Lorenz Müller meint
Warum sollte die Auslastung bei einem günstigeren Ad-hoc Preis plötzlich auf magische Weise steigen?
Entweder ich muss an den HPC oder ich komm ohne aus, aber das ist ja leider keine Frage des Preises. Wohlgemerkt, das Nachfrageproblem betrifft die komplette Branche, nicht nur einige wenige Hochpreisanbieter.
Oder anders gesagt: der Familie, die einmal im Jahr auf dem Weg in den Urlaub zum Schnelllader muss, ist der Preis relativ egal. Der Berufspendler, Vertreter oder Laternenparker hat ohnehin einen entsprechenden Ladetarif.
Also egal wie man es dreht und wendet, ein niedrigerer Ad-hoc Preis wäre vermutlich sogar geschäftsschädigend, da man weniger Abos verkauft und somit weniger Kundenbindung erreicht.
Affeldt meint
Bei einem attraktiven Preis, der das BEV für den Mieter wirtschaftlich macht, kommen automatisch mehr BEVs auf die Straße.
MichaelEV meint
Erstmal sehr unwahrscheinlich, dass eine Ersparnis der Grundgebühr von vielleicht 120 €/Jahr ganze TCO-Rechnungen kippen lässt (sofern diese überhaupt gemacht werden). Dann müsste die wieder deutlich gestiegene THG-Quote ja jetzt gravierende Auswirkungen haben.
Und die Auswirkung muss wirklich gravierend sein. Wenn man mit deutlich niedrigerem Adhoc-Preis Gewinn zusammenstaucht (die Gewinne gibt es ja noch nicht mal), brauch ich hohe zusätzliche Mengen, um das wieder auszugleichen.
Aber jetzt zur bitteren Wahrheit: Autohersteller zielen ihre Mengen bisher überwiegend nur auf die CO2-Flottenziele ab. Wenn es einen anderweitigen monetären Anreiz gibt, werden die Autohersteller diesen Anreiz bei gleichbleibender Menge einfach als Gewinn konsumieren.
Jörg2 meint
Lorenz
Deine Argumentation würde nur dann passen, wenn alle BEV fahren würden. So lange es noch Verbrennerkäufer gibt, ist es sinnvoll, den Bereich „Laderei“ so einfach und preiswert wie nur möglich zu bekommen. Meine Hoffnung: Die Umstiegshürden werden niedriger.
Offener Wettbewerb würde, so meine sehr persönliche Meinung, dazu führen, dass der ad-hoc-Preis sich nur wenig von den Abo-Preisen unterscheiden würde. Abo und Roaming wären bedroht. Wie wir aber von der „Aldi“-Kasse wissen, braucht man solch Abo etc. nicht um für die Milch das gleiche zu zahlen, wie der, der vor einem steht. Und man muss auch nicht 4..5 mal pro Monat beim Aldi diese Milch kaufen um den Niedrigspreis zu bekommen. Einmaliges Auftauchen, alle 10 Jahre, reicht da völlig.
Warum klappt „Aldi“ nicht an der Ladesäule? Weil keine Wettbewerbssituation besteht.
Lorenz Müller meint
Der Vergleich zum Wocheneinkauf ist schwierig, da die Marktdynamik eine völlig andere ist. Nicht nur haben Supermärkte ein über Jahrzehnte optimiertes Einkaufsnetzwerk aufgebaut, sie haben auch überwiegend Stammkunden. HPC Ladesäulenbetreiber hingegen zahlen je nach Standort für das gleiche Produkt (Strom) völlig verschiedene Preise und haben nur selten standortbasierende Stammkunden.
Daher sind Ladekarten und Abo-Angebote nun mal der einzige Weg für die Betreiber, in der jetzt noch schwierigen Anfangszeit, Kunden zu binden. Ich habe einen Ionity Passport, daher lade ich auch ausschließlich bei Ionity. Da wir uns die Karte in der Familie teilen, lädt folglich die ganze Familie bei Ionity. Finde das auch völlig in Ordnung, schränkt einen bei der heutigen Ladesäulendichte von Ionity nicht mehr ein.
Und was den Markthochlauf der E Mobilität betrifft, sehe ich sowieso nicht die CPO in der Verantwortung. Schließlich wird es das traditionelle „zum tanken fahren“, in Zukunft nicht mehr geben. Es wird im Alltag beim Arbeitgeber, beim Einkaufen, oder Zuhause geladen.
Denn sind wir mal ehrlich: ob man eine dieser Möglichkeiten hat oder nicht entscheidet am Ende überwiegend darüber ob ein Elektroauto für einen geeignet ist oder nicht. Ob der Strom auf Langstrecke dann 0,39€/kWh oder 0,49€/kWh kostet ist auch heute schon den meisten völlig egal.
Jörg2 meint
Lorenz
Wohin sich die Art des Ladens entwickelt, möchte ich mal außen vor lassen. Am Anfang des Autos wurde an den Apotheken angehalten und Benzin geholt. Irgendwann hat sich das auf Tankstellen zentralisiert. Ob die Laderei zukünftig hauptsächlich am Ort des Parkens (Einkauf, Arbeitgeber, eigene Garage…) stattfindet oder wir hier auch eher zentralisierte Orte mit sehr kurzer Aufenthaltszeit sehen… wir werden sehen… vielleicht „sowohl als auch“.
Ja, beim Lebensmitteldiscounter hat der Wettbewerb dazu geführt, dass wir als Endkunden Niedrigstpreise zahlen (gefühlt manchmal anders, statistisch aber niedrigst). Solch Wettbewerb wünsche ich mir auch beim Laden. Hilfreich dabei wäre, wenn die vielen Stromanbieter sich um mein Geld bewerben müssten, nicht die wenigen Netzbetreiber. Technisch ist das möglich. So, wie beim Roaming Abrechnungsdaten quer durch die Republik laufen und mich finden, so würden diese Daten auch den Weg zu dem von mir ausgesuchten Stromanbieter finden. Die Hürde liegt bei den Netzbetreibern. Diese können solch Durchleitung abwehren (per: „Stromanbieter, mit Dir rede ich nicht“ und/oder Mondpreisen). Das hat mit Marktwirtschaft, Wettbewerb im Sinne von Niedrigstpreisen für den Endkunden, nichts zu tun. Das ist Ausnutzung marktbeherrschender Stellungen.