Thomas Schmall leitet den konzerneigenen Zulieferer Volkswagen Group Components. Nach der Dieselkrise leitete er die Transformation des Unternehmens zur Elektromobilität ein. Die Elektrifizierung macht inzwischen einen großen Teil der Arbeit aus.
Der Bereich „Komponente“ macht heute 40 Milliarden Euro Umsatz weltweit, mehr als zehn Prozent des gesamten Volkswagen-Konzerns. „Inzwischen sind über 30 Prozent unserer rund 65.000 Mitarbeiter mit der Elektromobilität beschäftigt – und diese Zahl steigt stetig“, sagte Schmall im Gespräch mit der Automobilwoche.
Die Dieselkrise im Jahr 2015 habe die Transformation zur Elektromobilität beschleunigt, bis dahin war Volkswagens eigener Zulieferer auf den Verbrenner und die Technik dafür fokussiert. Motoren, Getriebe und Abgasanlagen dominierten die Arbeit. „Als interner Zulieferer sind Sie immer ersetzbar. Und wenn Sie ersetzbar sind, müssen Sie besser, günstiger oder technologisch führend sein“, erklärte Schmall. Heute bedeutet dass, dass zunehmend Elektroantriebe, Pulswechselrichter oder Batteriekomponenten im Fokus stehen.
„Wir müssen uns gegen externe Wettbewerber durchsetzen. Diese wirtschaftliche Grundausrichtung der Volkswagen Group Components treibt uns an“, betonte der CEO. Die drei Hauptwerke im Verbund stecken mitten in der Transformation: Kassel entwickelt und fertigt E-Antriebe. Braunschweig bündelt Batteriesystem- und Lenkungskompetenz, inklusive der Lenkung der nächsten Generation, also Steer-by-Wire. Und Salzgitter wird von der Motoren-Hochburg zum Zentrum der Batteriezellfertigung umgebaut.
„Wir wollen die Schlüsseltechnologien beherrschen“
Die parallele Beherrschung von Verbrenner- und Elektrowelt verschafft Volkswagen laut Schmall eine Flexibilität, die viele Wettbewerber nicht haben. „Wir wollen nicht zwingend alles selbst machen, aber wir wollen die Schlüsseltechnologien beherrschen.“ Für Volkswagen werde die vertikale Integration zum Wettbewerbsvorteil. „Dabei setzen wir allerdings konsequent auf eine Zwei-Lieferanten-Strategie: Für jede Schlüsselkomponente gibt es sowohl eine interne als auch eine externe Bezugsquelle. So sichern wir Technologie, Flexibilität und Wettbewerbsfähigkeit zugleich.“
Volkswagen setzt auf einheitliche Technologieplattformen, die neue Einheitszelle für E-Autos, Baukasten-Strategien und konzernweite Standards für Leistungselektronik und E-Antriebe. „Der Konzern kann es sich nicht leisten, dass jede Marke ihr eigenes Batteriesystem entwickelt. Unsere Aufgabe ist es, Technologie in enger Zusammenarbeit mit den Marken vorzudenken – und dann für alle nutzbar zu machen“, so Schmall.
Volkswagen Group Components verfügt als Hauslieferant über mehr als 60 Werke an 45 Standorten weltweit. Seit 2021 ist die „Komponente“ Teil der Volkswagen Group Technology. Unter der Führung von Konzernvorstand Schmall verantwortet die Group Technology auch das Drittgeschäft im Bereich „Platform Business“, das Thema „Charging & Energy“, zu dem unter anderem die Energiesparte Elli gehört sowie das Geschäftsfeld „Battery“. In letzterem Bereich ist neben dem Center of Excellence Battery auch die eigene Zellfertigung der Volkswagen-Tochter PowerCo angesiedelt.
„Es gibt sinnvolle Grenzen der Integration“
„Es gibt sinnvolle Grenzen der Integration. Wir müssen Produktionsprozesse neu denken, um dem steigenden Kostendruck weiter standhalten und am Markt bestehen zu können“, betonte Schmall. Künftig werde nicht mehr nur das Produkt, sondern auch die Fabrik über den Wettbewerb entscheiden. Effizienz, Flexibilität und Skalierung entstünden in den Werken, nicht nur im Fahrzeug.
Volkswagens „Komponente“ ist laut der Automobilwoche unter den drei größten Zulieferern der Welt. Zu den externen Kunden zählten bislang nur der indische Fahrzeughersteller Mahindra und der US-Autobauer Ford. „Wir öffnen uns gerne weiter“, sagte Schmall. „Skalierung ist vor allem in der Elektromobilität entscheidend. Und die erreichen Sie nur, wenn Sie Volumen bündeln.“ Das sorge zudem für mehr Geschwindigkeit bei der Technologieentwicklung und Markteinführung.
Werner meint
Der Mann hat Humor
„Das sorge zudem für mehr Geschwindigkeit bei der Technologieentwicklung und Markteinführung.“
VW und Geschwindigkeit passt nicht zusammen.
Seit wann wird der ID.2 und ID.1 angekündigt? Drei Jahre?
Es war jedenfalls noch bevor Kia den EV2 als Prototyp präsentiert hat, und der kommt demnächst auf die Strasse.
Bei VW muss man noch bis Ende des Jahres warten- beim ID.1. wohl noch 2 ganze Jahre
PS: Von den Chinesen ganz zu schweigen, die kriegen das noch schneller hin
hu.ms meint
Das mit der skalierung wie geplant hat leider nicht geklappt: Bei den VW-planungen ging man für 2025 von 25% BEV-zulassungsquote aus – es waren aber nur 19%.
Trotz mit abstand grösstem marktanteil in europa wurden weniger BEV gebaut als kapazitäten vorhanden waren. sh. sonderurlaube und weggefallene schichten.
Jetzt wird ab herbst auf grosse facelifts umgestellt und die bei den zulieferern für die alten bestellten stückzahlen (z.b. die ganzen touchtasten) werden nicht abgenommen und es fallen vermutlich ausfallzahlungen an.
Und was die in chiina nicht verkauften IDs betrifft möchte ich nicht wissen was das gekostet hat.
Vieleicht haben sie bei VW dadurch auch was dazugelernt.
Mary Schmitt meint
Gibts irgendwo belastbares Material, dass man 25% BEV-Zulassungsquote geplant hatte? Ich meine jetzt nicht in deinem Kopf: Denn da braucht man nur deine angeblichen Aktien-Shorts zu nehmen, um zu wissen, da geht es drunter und drüber.
hu.ms meint
Falsch Mary: da wurden die letzten 5 jahre per saldo 31K nach steuer verdient.
hu.ms meint
Und wie erklärst du die BEV-überkapazitäten bei VW ?
Mäx meint
VW hat doch Prognosen selber rausgegeben.
Das geht über Anzahl an BEVs oder Anteil BEV.
2021 hieß es da z.B. man will 2025 20% BEV Anteil haben.
Geschafft hat man 10%.
Das wären dann 100% Überkapazität.
Davon ist bestimmt viel in China anzusiedeln, aber Überkapazitäten hat man auch hier teilweise oder den USA.
Werner Mauss meint
Entfernt. Bitte verfassen Sie konstruktive Kommentare. Danke, die Redaktion.
Gerry meint
…sagt der VW-Fuzzy 😂.
Mit der neuen Förderung für eAutos hätten Id1 und Id2 reißenden Absatz, wenn es sie denn gäbe 🙄😉. Hat VW wohl glatt die rechtzeitige Skalierung vergessen.
hu.ms meint
Garry,
empfehle mal nachzusehen wie gross der anteil von kleinwagen (corsa, mini, 208, 2008, inster u.a.) bei den BEV bisher war und ob das für die hersteller wirklich interessant war.
Gerry meint
….war interessant, sonst hätten sie die wohl kaum produziert 😂.
VW ist in diesem Sektor einfach 5 Jahre zu spät dran. Und das als „Volkswagen“ 🙄
derJim meint
Das ist jetzt aber auch keine Neuigkeit. Beim A-Segment waren auch damals 2005 PSA und Toyota mit C1, 106/107 und Aygo die ersten am Markt und haben reißenden Absatz gehabt. Dann kam VW dann 2011 mit dem up!. Es hat damals also auch schon 6 Jahre länger gedauert. Aber man könnte festhalten: VW hat sich von 6 Jahren zu spät auf 5 Jahre zu spät verbessert :D
Paul L meint
Was heißt 5 Jahre zu spät?
In China stimmt das mit den Kleinwagen, aber in Europa ist nichts zu spät. Dass VW das Thema mit eigenen Motoren/Batterien (inkl. IONWAY) mit der „Einheitszelle“ und Batteriemontage beim MEBentry bespielt, ist das längerfristige Warten, genau der richtige Ansatz. Kein anderer alter westlicher OEM fährt konsequent diesen Ansatz.
Richtig ernst nehmen kann man VW sowieso erst ab diesem Jahr. Jetzt kommen die PKWs aus der Planungsrunde auf den Mark, bei der mehr Geld für BEVs als für ICE eingesetzt worden ist.
Ja, ich weiß auch, dass Salzgitter von den Chinesen hochgezogen worden ist.
Das ist in Amerika ja auch nicht anders. Dort wurden ja Koreaner von Trump geärgert…
David meint
Das ist die Domäne von VW. Skalierung und Produktion im großen Rahmen. Das läuft jetzt auch in der Elektromobilität. Die MEB ist die erfolgreichste BEV-Plattform der Welt. Da könnte man sagen: ja, natürlich. Nur schaut man rechts und links, gibt es keine Mitbewerber, die aktuell eine Plattform haben, auf der bereits relevante Volumina abgebildet werden. Die meisten haben gar keine oder wollen demnächst eine starten.
Thomas hat natürlich recht, neben Ford und Mahindra könnten auch andere Kunden die Plattform nutzen: Wenn Tesla sein Werk in Grünheide schließt, könnte VW ihnen ein Modell Y mit hübscherer Karosserie auf MEB Basis liefern. Dann gäbe es auch keine Fahrwerksprobleme mehr.
hu.ms meint
„Die MEB ist die erfolgreichste BEV-Plattform der Welt.“
Na dann schau dich mal bei BYD und tesla um. Unglaublich was manche hier so schreiben.
Mary Schmitt meint
Ah, der Tesla-Shorter schreit mal wieder seine Unkenntnis in die Welt. Welche Plattform nutzt denn Tesla? Die musste ja eine Bezeichnung haben. Oder Ähnlichkeiten haben. Ist beides nicht der Fall. Der Y hat ein großes Gussteil bis man merkte, das ist ne Sackgasse und der 3 hat das Gussteil nicht. Daher kann man auch nicht einfach beide Modelle auf einem Band bauen. BYD hat für Komponenten Sachstände: DM-i, DM-p für Antriebe oder Blade für Batterien. Oder e-Plattform 3.0. Das ist aber der Name der E-Technik-Generation. Nichts zu tun mit Chassis oder E/E Architektur. So sind einige Modelle mit 3.0 SDV, andere nicht.
hu.ms meint
Mary, unter erfolgreich verstehe ich die verkauften stückzahlen weltweit.
Ist doch völlig egal ob eine oder 5 plattformen. Von den gewinnen ganz zu schweigen.
Mary Schmitt meint
Du moovst das Target. Jetzt ist klar, die anderen haben keine Plattformstrategie. Hier im Artikel geht es aber darum. VW ist jetzt bei etwa einer Million ausgelieferter Plattformen pro Jahr. Da macht es richtig Spaß! Zumal die Einheitszelle das Ensemble vervollständigt. Gewinn ist bei VW nie im Vordergrund. Es ist einer der guten Konzerne, die unseren üppigen Apparat an Nichtarbeitenden tragen: Bürgergeld, Beamte, Politiker, Gewerkschaftler.
Gerry meint
Das Mari 😂.
Zu welcher Gruppe Nichtarbeitender gehörst dann du ? Ich würde VW-Beamter tippen 😉.
Paul L meint
Also in China ist MEB mit der E.E 1.0 eingestellt worden und wird nun durch CMP ersetzt. Das hat in China ordentlich Marktanteile und somit auch Geld gekostet.
Im Jahr 2020 ist VW von 1.5 Mio BEVs in China im Jahr 2025 ausgegangen.
Das hat ja überhaupt nicht geklappt.
Z.B. dad Audi`s Werk, mit Q6 und A6 in China läuft immer noch nicht an.
Was ist da los ?
Die neuen Modelle in diesem Jahr müssen jetzt sitzen!