Juna: Wann der Elektro-Lkw im Güterverkehr wirklich Sinn ergibt

Elektro-Lkw gelten als Symbol des Umbruchs im Straßengüterverkehr. Klimaschutzanforderungen, Kostendruck und enge Marktbedingungen treffen auf eine Technologie, die noch nicht flächendeckend einsetzbar ist, in der Praxis aber oft leistungsfähiger ist als ihr Ruf. Die Debatte ist entsprechend polarisiert, doch pauschale Urteile greifen laut dem „Electric Truck-as-a-Service“-Anbieter Juna zu kurz.

Viele Kritikpunkte an Elektro-Lkw hätten einen realen Kern, würden jedoch häufig verallgemeinert. In der Praxis zeige sich, dass weniger die Technologie selbst entscheidend ist als ihr konkreter Einsatz. Wirtschaftlichkeit entstehe dort, wo Fahrzeuge planbar, regelmäßig und entlang bestehender Routen eingesetzt werden. „Entscheidend ist nicht, was ein Fahrzeug kostet, sondern wie regelmäßig und planbar es eingesetzt wird“, sagt Johan Kjellner, COO von Juna.

Juna, ein Joint Venture von Scania und Sennder, betrachtet Elektro-Lkw nicht als Einzelinvestition, sondern analysiert den gesamten Einsatzkontext von Routen über Ladepunkte bis zu Wartung und Betrieb. Das Unternehmen stellt Fahrzeuge in einem nutzungsbasierten Modell bereit und begleitet Verlader und Speditionen von der Planung bis zum laufenden Betrieb. „Genau dieser systemische Blick entscheidet darüber, ob Elektromobilität wirtschaftlich funktioniert oder nicht“, so das Unternehmen.

In gut geplanten Szenarien könnten Elektro-Lkw konkurrenzfähig sein. Geringere Wartungskosten, besser kalkulierbare Energiepreise und reduzierte Stillstände wirkten sich positiv aus. Ein zusätzlicher Faktor sei die derzeitige Mautbefreiung für emissionsfreie Lkw, die in vielen Fällen die Gesamtkosten deutlich senke. Elektro-Lkw seien damit nicht automatisch günstiger, aber unter passenden Bedingungen wirtschaftlich tragfähig.

Auch bei der Ladeinfrastruktur sei eine differenzierte Betrachtung nötig. Zwar sei das öffentliche Ladenetz für schwere Nutzfahrzeuge lückenhaft, doch viele Transporte folgten festen Mustern wie regionalen Verkehren oder Shuttle-Routen. In solchen Fällen lasse sich das Laden über Depotlösungen, definierte Ladefenster oder kombinierte Konzepte in den Betriebsablauf integrieren. Ladezeiten könnten häufig mit gesetzlichen Pausen oder Be- und Entladezeiten kombiniert werden.

„Erfolg von E-Lkw hängt von Passgenauigkeit ab“

Reichweite und geringere Zuladung durch Batteriegewicht stellten Einschränkungen dar, beträfen jedoch nicht alle Segmente gleichermaßen, unterstreicht Juna. Rund 70 bis 80 Prozent der Transporte seien volumen- und nicht gewichtsbegrenzt. Pauschale Aussagen würden der Vielfalt logistischer Anwendungen daher nicht gerecht. Insgesamt zeige sich, dass der Erfolg von Elektro-Lkw von der Passgenauigkeit des Einsatzes abhängt.

Zugleich gewinne Elektromobilität an strategischer Bedeutung. Durch Berichtspflichten wie die CSRD (Corporate Sustainability Reporting Directive) steige der Druck auf Verlader, Transporte emissionsärmer zu gestalten. Elektro-Lkw würden damit zunehmend zur Voraussetzung für den Marktzugang. Wie ein schrittweiser Einstieg aussehen kann, beschreibt Waldemar Holzhause von HAWA Freight: „Wir wollten verstehen, ob und wo Elektromobilität im Alltag funktioniert – wirtschaftlich und operativ.“

HAWA setzt eigenen Angaben zufolge seit über zwei Jahren mehrere Elektro-Lkw im regionalen Verteilerverkehr mit festen Relationen ein. Es sei kein Modell für jede Spedition, zeige aber, dass Elektromobilität im Güterverkehr kein Entweder-oder sein muss, sondern auch schrittweise funktionieren kann. Elektro-Lkw seien momentan „weder Heilsbringer noch Sackgasse“. Sie ersetzten nicht jede Strecke und lösten nicht jedes Kostenproblem. Dort jedoch, wo Einsatzprofile, Planung und Erwartungshaltung zusammenpassen, könnten sie bereits heute ein tragfähiger Bestandteil des Transportmixes sein.