Mercedes-Benz startet laut dem Portal MB Passion in Deutschland den Austausch der Hochvoltbatterien bei betroffenen Modellen der Elektroautos EQA und EQB. Der Hersteller hat demnach die Werkstätten bereits informiert. Ein Rückruf durch das Kraftfahrt-Bundesamt solle in Kürze folgen, parallel würden die betroffenen Kunden schriftlich benachrichtigt.
Betroffen sind dem Bericht zufolge EQA– und EQB-Modelle, die bislang mit Batterien des Lieferanten Farasis ausgestattet waren und deren Software-Lösungen das Ladeverhalten nur eingeschränkt regulierten, um ein potenzielles Brandrisiko zu minimieren. Die bisherigen Maßnahmen durch eine Aktualisierung der Software des Batteriemanagementsystems sollen intern ausschließlich als Übergangslösung gegolten haben, nicht als technische Endlösung.
Der geplante Batterietausch der betroffenen Modelle EQA 250+ und EQB 250+ mit 70,5‑kWh-Akkupaket soll in den Werkstätten jeweils etwa acht Stunden Zeit in Anspruch nehmen. Das komplette Batteriepaket werde ausgebaut und durch eine neue Einheit ersetzt, heißt es. Welcher Hersteller die neuen Energiespeicher liefert, ist nicht bekannt.
Die Maßnahme in Deutschland folgt auf das Vorgehen in China und den USA, wo Mercedes-Benz den Batterieaustausch bereits bekannt gegeben und teils schon durchgeführt hat. „Für betroffene Fahrer bedeutet dies, dass die bisherige Einschränkung der Reichweite und Ladeleistung durch Software bald durch einen vollständigen Austausch der Hochvoltbatterie ersetzt wird“, erklärt MB Passion.
Laut einem früheren Bericht unter Berufung auf das deutsche Kraftfahrt-Bundesamt sind weltweit insgesamt 33.705 Fahrzeuge der Baujahre 2021 bis 2024 betroffen, davon 3119 in Deutschland. „Kurzschluss in der Hochvolt-Batterie kann zum Brand führen“, heißt es dazu in der Rückrufdatenbank der Behörde. In den USA gab es in diesem Zusammenhang wohl schon einige Fahrzeugbrände. In der KBA-Rückrufdatenbank steht, der Mercedes-Benz AG seien „vereinzelte Sachschäden bekannt“.
Jensen meint
Das finale Ergebnis, ob überhaupt und ggf. wie der Schaden mit dem Zulieferer verrechnet wird, dürfte die Öffentlichkeit wohl nicht erfahren. Da werden sich die Beteiligten in rechtssicheres Schweigen hüllen. Der Zulieferer liefert die Komponenten in der vereinbarten Menge und messbaren Qualität nach den Vorgaben des Bestellers. Beide Seiten prüfen üblicherweise fortlaufend die Komponenten, bevor diese das Haus verlassen bzw. bevor diese beim Empfänger weiterverarbeitet werden. Die Wahrscheinlichkeit, dass beide Seiten permanent die Kontrollen verschlafen haben, ist wohl eher gering. Der sehr lange Verzug zwischen dem erkennen der offenbar gravierenden Mängel und dem ziehen der Notbremse wirft jedenfalls kein gutes Licht auf die Beteiligten.
Jörg2 meint
Ach, ich hätte da noch so eine Vermutung …
Mercedes kennt das Problem seit langer Zeit (erster Rückruf hierzu im Februar 2025) und versuchte es durch Softwareupdates aus der Welt zu schaffen (softwareseitige Verringerung der Batteriebelastung bei Lade- und Entladevorgängen; sprich: Leistungskastrierung und den Hinweis an die Nutzer, nicht in Gebäuden zu parken und nicht vollzuladen). Es gab weltweit Verbraucherklagen gegen Mercedes (Südkorea, USA, Deutschland). Jetzt zieht Mercedes die Reißleine und tauscht die Akkus aus (kostenmäßig besser als Wandlung oder Rücktritt). Hieraus lässt sich die Vermutung ableiten, dass eine interne Weitergabe des Problems an den Lieferanten wohl nicht so einfach umgesetzt werden konnte/kann. Wäre der Lieferant klar in der Haftung, wäre der reputationsschädliche Umweg über die Mercedes-Software-Lösung eher nicht notwendig gewesen. Mercedes hätte am Tage eins auf den Lieferanten zeigen können „der hat anders zugeliefert als von uns bestellt“, hätte den Lieferanten als kostentragend gehabt und hätte die Kuh schnell vom Eis gehabt.
Ich vermute, wir werden nicht erfahren, wie das intern ausgegangen ist / ausgeht.
M. meint
Deine Vermutungen sind nichts wert.
Jeder Hersteller versucht das per Software, und wenn das funktioniert hätte, wäre es erledigt.
Wenn nicht die Software-Anpassungen an sich, dann zumindest die Parameter dazu kommen vom betroffenen Lieferanten.
Das kann man im Interesse aller Beteiligten versuchen, wenn es nicht funktuoniert, ist ein vorbeugender Tausch doch immer besser als wenn in einer Tiefgarage so ein Ding in Flammen steht…
Jörg2 meint
M
Deine Vermutung ist nichts wert.
Den Nachweis, dass jeder Hersteller Hardwareunregelmäßigkeiten an Zulieferprodukten per Software versucht zu regeln, wirst Du wohl nicht führen können.
Der „Versuch“ in diesem Fall hatte eine Dauer von mehr als 12 Monaten ohne gewünschtes Ergebnis und hätte auch nicht zur Zurückerlangung der zugesagten Produkteigenschaften geführt.
Ja, ein sofortiger Tausch z.B. im Januar/Februar 2025 (erstes Update) wäre eine gute Lösung gewesen. Danach gab es mindestens noch zwei Brände in den USA. Aber schön wäre auch der Hardwaretausch bereits in 2024 gewesen. Wir erinnern uns: Südkorea, Sommer 2024, ein Mercedes EQE350+, geparkt, nicht angesteckt, Selbstentzündung in einer Tiefgarage unterhalb eines Wohnkomplexes, 23 Verletzte (Rauchvergiftung), hoher Sachschaden (140 Autos, 1.600 Haushalte tagelang ohne Strom und Wasser, erhebliche Gebäudeschäden….).
Future meint
Der brennende Mercedes in Südkorea ging ja als Nachricht um die Welt. Das war alles sehr tragisch. Die Gegner der Elektromobilität fühlten sich natürlich auch alle wieder bestätigt. Es ist eigenartig, dass es erst 2 Jahre später zum Austausch der Akkus kommt. Aber der Vorgang könnte mit ein Grund dafür sein, dass elektrische Mercedes so wenig gekauft werden. Mir würde da auch das Vertrauen in die Marke fehlen.
M. meint
Doch, das „OTA“ Update ist ein gängiges Mittel – ich würde fast wetten, dass du in einem Fall eines anderen Herstellers so etwas mit „ist doch nur ein Update, alles erledigt“ zufrieden quittiert hast – andere hier taten das auf alle Fälle.
Dein Verweis auf den EQE zeigt, dass du das Thema noch nicht durchdrungen hast – dessen Batterie ist hier nicht das Thema, und warum der gebrannt hat – wie sagst du immer? „Wir wissen es nicht“.
Zähle bitte die EQA und EQB auf, die gebrannt haben. Dann sehen wir weiter.
Ganz nebenbei: eine große Batterietauschaktion beim TMS hat es nie gegeben.
Aber falls du Links zu brennenden Autos brauchst… ich hab da schnell was gefunden, ganz sicher.
Kritik von dir? Nö, du bist ja neutral und hast nicht mit der Firma am Hut. Witzig.
Jörg2 meint
M
Bitte lies nochmal was Du geschrieben hast:
„JEDER Hersteller….“
Ich schrieb dazu, dass Du diesen Nachweis wohl nicht führen kannst. Du kannst aber gern versuchen.
Einfach mal, mit weniger Schaum vorm Mund weniger breitbeinige Behauptungen von jeder, alle, immer in die Welt setzen.
M. meint
Dann schau du doch nochmal, was ich geschrieben habe:
„versucht“
Da braucht man keinen Beweis zu führen, denn jeder Beitrag, der hier über Batterieprobleme (und über andere) berichtet, zeigt auch auf, dass man es zuerst über Software versucht – außer, das ist aussichtslos.
Dazu braucht man vielleicht aber auch ein bewisses Technikverständnis, das dir hier niemand vermitteln kann. Du würdest es eh nicht annehmen, weil es deiner schlangenartigen Argumentation schaden könnte, mehr einbeziehen zu müssen als eine vielleicht nicht immer 100% umfassende Aussage eines anderen Kommentators, der von einem gewissen Grundverständnis / einer gewissen Bildung im Thema ausgeht – wenn man sich schon berufen führt, hier mitzureden.
Futureman meint
Mal kurz hochgerechnet, selbst wenn Mercedes es für jedes Auto für 15.000€ hinbekommt sind es ja schnell 500.000.000 €. Das wird dauern, bis das bei den schleppenden Absatzzahlen und sinkender Marge wieder reinzubekommen.
Da rächt es sich, wohl beim Einkauf auf möglichst billig zu setzen, damit man auf eigene Batterietechnik verzichten kann.
Dazu kommt das Imageproblem, gerade im Zukunftssegment. Für den Erfinder der Verbrenner geht wohl die Zeit langsam zu Ende.
Micha meint
Haftet nicht erstmal Fararis, wenn es sich nachweisbar um einen Hardwaredefekt in den zugelieferten Zellen handelt?
M. meint
Normalerweise schon.
Mäx meint
Da gehe ich auch von aus.
Mercedes wird sich da mit Sicherheit rückversichert haben.
Natürlich wird Farasis sich nun die Daten geben lassen und darauf hoffen, dass Mercedes die Zellen in irgendeiner Weise außerhalb der Spezifikationen betrieben haben um da rauszukommen.
Nach bisherigem Kenntnisstand müsste Farasis dafür aufkommen.
Für evtl. anhängigen Klagen in den USA wäre es dann wichtig ob etwaige Folgeschäden ausgeschlossen wurden oder nicht.
BEV meint
falls der Lieferant das überhaupt kann … im zweifel geht der Pleite und dann ist niemandem geholfen und Mercedes hat das Problem trotzdem an der Backe
M. meint
Aktuell gibt es ihn noch.
Wir können ja einfach jetzt täglich nachschauen. ;-)
Jörg2 meint
Wenn man beim Besenstielhersteller, aus kostengründen, Holzbesenstiele mit 2cm Durchmesser bestellt, haftet der Besenstielhersteller eher nicht.
Mäx meint
Dein Rechtsverständnis ist erstaunlich und völlig weltfremd.
Der Holzbesenstielhersteller sagt, dass die Holzbesenstiele nur so verwendet werden dürfen wie es für Holzbesenstiele üblich ist und nicht wie z.B. Stahlbesenstiele. Wenn dann besagte Holzbesenstiele den üblichen Belastungen nicht standhalten ist wer genau schuld?
M. meint
Übertrage das jetzt mal auf den konkreten Fall – wenn du kannst.
Wenn du das nicht kannst, solltest du lieber ruhig sein, bevor du hier einen Schuldigen suchst, nur weil es bei dir Programm ist, dass es nicht der Chinese sein kann, und der Deutsche sein muss.
Jörg2 meint
M
Wie schon geschrieben: Wir kennen alle die Dinge nicht genau. Ich bin dafür, nicht sofort den Lieferanten als Verursacher heranzuziehen. DAS würde ich in dieser Schnelligkeit (die hier bei einigen vorliegt) nur machen wollen, wenn es in einer ansonsten fehlerfreien Serien negative Ausreißer geben sollte. Da hier wohl die Gesamtserie betroffen ist, kann der Fehler auch in einer falschen Beauftragung durch den Bezieher liegen. Siehe hierzu mein schiefes Beispiel mit falsch bestellten Besenstielen.
Jörg2 meint
Mäx
Dein Lieferant von 2cm Rundholz schickt eine lange Liste mit, was damit alles nicht gemacht werden darf? Das finde ich „erstaunlich und völlig weltfremd“.
Liefert er nicht eher auf Grund eines Auftrages in Form von „2cm Rundholz der Güte XY in Länge sonstwas“? Und hält (im Idealfall) diese Vorgaben ein?
Aber, wie auch immer…
Nach meiner Erfahrung weiß Mercedes genau, was sie haben wollen, in welchen Stückzahlen und welchen Preisen. Und sie haben die Kompetenz, das Anlieferteil vorab ausreichend auf Eignung und Haltbarkeit zu prüfen. Im Lieferprozess haben sie die Kompetenz, den Wareneingang ausreichend zu prüfen.
Das alles schließt nicht aus, dass der Lieferant Mist gebaut hat. Aber halt auch nicht, dass der Auftraggeber genau das bekommen hat, was er bestellt hat.
Wir wissen es schlicht nicht. Obwohl: Einige wohl schon. Ich jedenfalls nicht.
M. meint
Ich habe schon MB Lastenhefte gesehen – Jörg nicht.
Das waren z.B. bei einem Infotainment-Teil (Elektronik) 600 Seiten.
Die Vorstellung, die bestellen einfach 2cm dickes Rundholz und wissen nicht, wozu das taugt, kommt aus einer simplen Welt.
TomTom meint
Und da wird sich über die Billig-Chinesen aufgeregt das die Verkehrszeichenerkennung nicht so toll funktioniert oder das es im Menü merkwürdige Übersetzungen gibt…
Nur gut das es bei hochpreisigen Herstellern keine Probleme gibt – ach nee, gibt es ja doch…
Future meint
Die Zellen kommen ja eh bei fast allen Herstellern von asiatischen Lieferanten. Die Rohstoffe und Vormaterialien ebenso. Bei den hiesigen Herstellern wie ACC und PowerCo kommen Entwicklung und Anlagen auch aus Asien.
Vielleicht gibt es aber auch Qualitätsunterschiede beim Zusammenbauen der Akkus – das machen die meisten Hersteller ja selber.
Nicht verstanden habe ich, wer die wichtige Software für das Batteriemanagement schreibt. Tun das die Zellliferanten oder die Autohersteller und sonst wer.
M. meint
Farasis ist ein chinesisch-amerikanischer Hersteller.
Ob die billig sind, weiß ich jetzt aber nicht.
R2D2 meint
„des beschde oder nix“ Werbeslogan.
da Fahrzeuge inkl. deren Akkus sind doch diese ollen Kiste, die auf die „Enwicklung“ anno Model S zurückgehen.. ich denke das muss das Jahr 2015 bis max. 2017 sein. Da waren wirklich alle angebotenen Akkus einfach nur Schrott. Egal von welchem Hersteller. Die Renaults Zoe waren wenigstens haltbar, trotz täglich 100% ladestopp.
Future meint
Mein Samsung SDI Akku im Auto von 2017 ist noch Top. Woher hast du denn die Info, dass das alles nur Schrott war damals?
Micha meint
Viel zu spät und zu intransparent, aber dennoch wichtiges Signal für alle BEV-Besitzer und -Interessenten. Es darf nämlich nicht sein, dass man als Kunde plötzlich mit deutlich schlechterer Performance leben muss, die der Zellhersteller zu verantworten hat, vom weiter bestehenden Brandrisiko mal abgesehen.
Jörg2 meint
Micha
So, wie bei allen anderen Zukaufkomponenten, wird zugeliefert, was bestellt wurde. Die Finalproduzenten, wissen was sie brauchen, was sie bezahlen können (um die Stückkosten zu halten).
Im Bereich „Autoakku“ hat Mercedes intern ausreichend Kompetenz um zielgenau das Pflichtenheft zu formulieren und beim Wareneingang dessen Einhaltung abzugleichen.
Da hier ein Serienaustausch erfolgt, schein es keine Produktionsstreuung zu sein.
Will sagen: Ich halte es für möglich, dass Mercedes hier der Auslöser ist (Pflichtenheft).
Mäx meint
Wie soll ich mir das vorstellen?
Im Mercedes Pflichtenheft steht dann in etwa drin:
Pflicht: Defekt des Batteriepack nach wenigen Jahren, sodass über Software Ladeleistung und Reichweite reduziert werden können, damit ein neues Fahrzeug für den Kunden sinnvoll erscheint
Optional: Grund so gravierend (z.B. Brandgefahr), dass Austausch des Packs alternativlos
Mercedes wird sich da schön abgesichert haben und genau die Garantiebedingungen weitergegeben haben, die man selbst gibt.
Eventuell wird man sogar Folgeschäden (abgebranntes Haus) zur Bedingung gemacht haben.
Der Hersteller hat ja entsprechend Warenausgangstests zu machen und steht am Ende dafür gerade mit seiner gegebenen Garantie (wie umfangreich die dann ist wissen nur die beiden Parteien aber Mercedes wird da wenig auf eigene Kappe nehmen).
Ich sehe da wenig Schuld auf Seiten Mercedes und viel Schuld auf Seiten Zulieferer.
Die Kommunikation und das Verhalten in der ganzen Sache hat Mercedes dann aber gründlich selber verkackt.
Jörg2 meint
Mäx
Ich stelle mir dazu vor, dass die Accomotive GmbH (Kamenz) und der eCampus in Stuttgart (beides Mercedes) genug Wissen um das Thema Autobatterie haben. Meine Vermutung: Sie haben gegen die Jung-BWLer, die am Kostenrahmen geschraubt haben, verloren.
Und nun werden 33.000 mal 70kWh bei je 8 Lohnstunden gewechselt. Da sind wir noch nicht bei den Klagen im US-Rechtsraum.
Da brennt gerade die Luft in drei..vier Rechtsabteilungen.
M. meint
Ja, so stellt sich das Jörg vor.
Wichtig ist halt, dass die Schuld für die schlechte Qualität der chinesischen Zellen jetzt nicht etwa beim Hersteller der chinesischen Zellen liegt, sondern beim deutschen Kunden.
Wie kann es auch sein, dass ein Kunde seinem Lieferanten nicht bis ins Detail vorschreibt, wie der zu liefern hat? Mercedes muss seinen Lieferanten unterstellen, keine Ahnung von nichts zu haben, um dann jeden Prozessschritt zu bestimmen, den der Lieferant zu tun hat.
Jörg2 meint
M
Genau dazu (so habe ich es verstanden) hat Mercedes seine eigene Kompetenz im Bereich Zelle und Pack aufgebaut: um exakt bewerten zu können, was die Lieferanten anbieten und was man selber braucht.
Aber Du hast recht, wir wissen wenig bis nichts, was zum jetzigen Stand der Dinge geführt hat. So so bezieht sich meine ursprüngliche Antwort auf den einleitenden Post von Micha, der schon weiß, dass der Zellhersteller verantwortlich ist.
Mäx meint
Accumotive schreibt das Batteriepack aus, meinetwegen sogar bis auf das letzte, kleinste Detail.
Wenn Farasis dann genau passend dazu anbietet, ist es das Problem von Farasis wenn die Zellen die ausgeschrieben wurden versagen.
Natürlich wird Farasis darauf hoffen, dass Mercedes irgendeinen ausgeschriebenen Parameter verletzt hat und man so aus der Sache rauskommt.
Jörg2 meint
Mäx
Dein Wissen über die Interna des Vorgangs sind erstaunlich detailreich und tief.
Ich befinde mich da noch weit im Land der Vermutungen.
Z.B. vermute ich, dass Mercedes die Zellen seiner Lieferanten vorab auf ihre Eignung prüfen kann und hierbei Alterungs- und Überlastungstest durchführen kann.
Eine andere Vermutung von mir ist, dass der Lieferant Mist gebaut hat und nicht sauber produziert hat (warum auch immer) und die Qualitätskontrolle bei Mercedes dies nicht festgestellt hat, nun unklar ist, welche Zellen/Packs betroffen sind und man nun alle Packs tauscht um sicher zu gehen.
Eine weitere Vermutung von mir ist, dass Mercedes (aus kostengründen?) und eventuell sehenden Auges, sich Dinge bestellt hat, die sie nun auch 1:1 so bekommen haben.
Andi EE meint
Gegenüber dem Kunden ist immer der Hersteller des Produkts verantwortlich … Das ist definitiv Mercedes. Ob Mercedes diesen entstandenen Schaden (Kosten) weitergeben kann, hängt vermutlich davon ab, ob die Batterie immer innerhalb der Parameter vom Batteriehersteller betrieben hat. Von aussen kann man so was sicher nicht beurteilen.
Schnellladen könnte so was sein, dass die Garantie des Batterieherstellers erlischt, wenn man da oft außerhalb des vorgeschriebenen Fensters geblieben ist. Aber auch da ist nicht klar, wer hier theoretisch übersteuern könnte. Muss das der Batteriehersteller schon zum Vornherein verhindern oder ist der Fahrzeughersteller dafür verantwortlich?
Mäx meint
@Andi
Nichts anderes habe ich geschrieben.
Nur Jörg ist sich ziemlich sicher, dass Mercedes dafür verantwortlich ist, dass die Zellen den Geist aufgeben.
M. meint
„Gegenüber dem Kunden ist immer der Hersteller des Produkts verantwortlich … Das ist definitiv Mercedes. “
Falsch, Andi.
Dem Endkunden ist kein Schaden entstanden. Der bekommt ohne Kosten eine neue Batterie.
Den Schaden hat Mercedes – Mercedes ist der Kunde, und Faradis ist der Lieferant, der Hersteller der Batterie.
Das kommt dir komplex vor, aber du kannst es oben nochmal nachlesen.
Dagobert meint
Jörg, Mercedes-Benz schreibt das Lastenheft – Darauf formuliert dann der Zulieferer das Pflichtenheft.
Lastenheft (OEM-Seite, z. B. Mercedes-Benz)
→ beschreibt Erwartung und Zweck.
Pflichtenheft (Zulieferer)
→ beschreibt technische Realisierung.
Jörg2 meint
Dagobert
Danke für die Richtigstellung.
Norbert Rest meint
Das hätte man auch schneller kommunizieren können, aber anscheinend muß der Druck erst richtig groß werden, um zu wirken. Meinerseits wurde dadurch bereits auf die Bestellung des CLA verzichtet, und es wird definitiv auch so bleiben! Das bisherige Verhalten von Mercedes war einfach nur unterirdisch!
Andre meint
Bei mir auch: kein BEV von Mercedes, weil die Kunden erstmal veräppelt werden sollten:
– Kapazitätsreduzierung
– Ladezeiten massiv verlängert
Fein damit gewartet, bis die Autos aus der Gewährleistung waren.
Dann die Beschwichtigung von Mercedes, dass die EQA/EQB nicht für Langstrecke konzipiert sind und dadurch den Kunden kein Nachteil entstanden wäre…
Jetzt haben die Kunden in Deutschland geklagt und NUR deswegen hat Mercedes eingelenkt.
Unterirdisch!
Haubentaucher meint
Jetzt zahlt es sich aus, dass man erst wenig Batterieautos verkauft hat. 😊
Mäx meint
Senkt oder steigert das den Wiederverkaufswert? :D
M. meint
Neue Batterie… erstmal nichts schlechtes, oder?
Lotti meint
Trotzdem ein schlechtes BEV
M. meint
Mit schlechten BEV kennst du dich ja aus, aber in einem von MB hast du sicher nie gesessen.