Jim Farley, CEO der Ford Motor Company, blickt im Gespräch mit Car and Driver kritisch auf die vergangenen Jahre zurück. Die Pandemie habe mit ihrer Wirkung auf den Automarkt ein verzerrtes Bild erzeugt. Wegen des Chipmangels seien Halbleiter bevorzugt in besonders teure Modelle geflossen, die sich außergewöhnlich gut verkauften und Rekordgewinne ermöglichten. Doch letztlich gebe es Grenzen dessen, wie viel Menschen bereit sind zu zahlen.
Für ihn war COVID „ein falsches Signal“. Während der Pandemie und der anschließenden Chipkrise sei die Nachfrage so hoch gewesen, dass nahezu jedes produzierte Fahrzeug zu Preisen verkauft werden konnte, die 30 bis 40 Prozent über dem Vorkrisenniveau lagen. „Und ich glaube, es hat nicht lange gedauert, bis wir erkannt haben, dass unsere durch Verbrennungsmotoren vorgefasste Meinung so groß war, dass wir die Elektroautos nicht richtig konstruiert haben. Wir realisierten einen Mustang, wir realisierten einen E-Transit, wir brachten den Lightning, und die Leute liebten diese Produkte. Das Problem war nur, dass sie niemals die Kosten decken würden, die wir in die Fahrzeuge gesteckt hatten.“
Der Wendepunkt kam laut Farley bei einer Analyse eines Tesla-Modells gemeinsam mit Doug Field, Fords Chef für Elektrofahrzeuge. Er sei „absolut verblüfft“ gewesen: Der Kabelbaum des Ford Mustang Mach-E sei 70 Pfund (ca. 32 kg) schwerer und 1,6 Kilometer länger gewesen als bei Tesla. Während Ford schlicht einen weiteren Kabelbaum eingekauft habe, habe Tesla das Fahrzeug konsequent auf eine möglichst kleine und günstige Batterie hin konstruiert – ein grundlegend anderer Ansatz.
In Europa hat Ford jüngst den Puma Gen-E eingeführt. Die Strom-Version des kompakten Crossovers entwickle sich gut und sei derzeit das meistverkaufte Elektroauto im Vereinigten Königreich, berichtete Farley. Für den US-Markt sieht er aber geringe Chancen für dieses Modell, dort wäre der Puma Gen-E wohl zu teuer und zu klein.
„Was zur Hölle ist hier passiert?“
Strategisch will der CEO nicht zulassen, dass Modelle anderer Marken das mittlere Marktsegment dominieren. Dennoch sieht er die größere Chance darin, Innovationen in künftigen Segmenten wie E-Fahrzeugen voranzutreiben. Dort durchliefen alle Hersteller denselben Lernprozess. Ford verfüge zwar über starke Hybridtechnologie – doch mit Blick auf chinesische Hersteller stelle sich die Frage, ob ein klassischer Kompaktwagen tatsächlich die Wettbewerbsfähigkeit gegenüber ihnen stärken würde.
Mit Sorge blickt Farley auf chinesische Unternehmen wie BYD, Great Wall und Geely. Diese investierten ihre besten Kräfte in kostengünstige teil- oder vollelektrische Fahrzeuge – genau dort setze auch Ford an. Wer vor fünf Jahren nicht mit einem großen Entwicklungsschub in China gerechnet habe, habe sich getäuscht. Dass Marken der Volksrepublik so schnell so gut werden, habe man nicht erwartet.
Während der Pandemie sei China für westliche Manager faktisch unsichtbar gewesen. Nach der ersten Reise nach COVID habe er gemeinsam mit Vizechef John Lawler nach einer Stunde nur gedacht: „Was zur Hölle ist hier passiert?“ Chinesische Fahrzeuge seien vom klaren Rückstand zur Führungsposition übergegangen, mit attraktiven Designs, Elektroantrieben und Innovationen wie Batteriewechsel bei Nio. Mit massiver staatlicher Unterstützung hätten sich lokale Hersteller zu Kraftzentren entwickelt.
Parallel dazu beschreibt Farley einen tiefgreifenden technologischen Umbruch hin zu softwaredefinierten Fahrzeugen und elektrifizierten Antrieben. Diese Entwicklung erfordere völlig neues Know-how. Parallelen sieht er zwischen Motorsport und Serienentwicklung: Innovationskräfte aus der Rennszene, von Technologieunternehmen oder aus der Formel 1, brächten entscheidende Impulse in ein Unternehmen wie Ford, das vor grundlegenden Veränderungen stehe.
Die Vielzahl strategischer Entscheidungen – von der Auslegung von Elektrofahrzeugen mit sogenanntem Range Extender über Batteriechemie bis hin zu KI-Chips – zeige, dass es kein festes Drehbuch gebe. Für Farley ist Software dabei der entscheidende Faktor, noch bedeutender als China oder Elektromobilität. Er ist überzeugt, dass sich Ford in einem transformatorischen Moment befindet – einem, der selbst Firmengründer Henry Ford begeistern würde.
Ford passt E-Strategie an
Angesichts der Erkenntnisse der letzten Jahre, hohen Verlusten und der erwarteten Marktentwicklung passt Ford sein Vorgehen an. Im Dezember kündigte der Konzern an, seine Elektropläne zu reduzieren. Das Unternehmen stellte die Produktion der rein elektrischen Version des Pick-up-Bestsellers F-150 ein, beendete die Baupläne für einen weiteren E-Pick-up in einem neuen Werk in Tennessee und strich die Pläne für einen Elektro-Transporter.
Stattdessen kommt eine Version des auslaufenden rein elektrischen F-150 Lightning mit einem Benzinmotor, der die Batterien für den E-Antrieb aufladen kann. Das Werk in Tennessee wird nun einen Benziner bauen, während in Ohio Hybrid- und Benzintransporter hergestellt werden sollen.
Bei reiner Elektromobilität stehen bei Ford nun kompaktere, erschwinglichere Elektroautos im Fokus. Dazu wurde eine neue Plattform samt innovativem Fertigungssystem konzipiert.
MK meint
Immer wieder erstaunlich: Eine sachliche Analyse aller Probleme (abseits der Kärung der eigenen Schuld daran, dazu unten mehr) und dem Fazit „wir haben bei der eMobilität den Anschluss verloren“. Statt als Konsequenz aber alles daran zu setzen, den Anschluss wieder herzustellen, lautet die Konsequenz bei Ford also „Na, dann bauen wir halt wieder mehr Verbrenner“.
Was an der Analyse übrigens nicht stimmt und dann scheinbar doch der Versuch ist, die eigenen Fehler kleinzureden: China war in dem Bereich auch während Corona nicht „unsichtbar für westliche Manager“. Die Statistiken, wie die Verkaufszahlen durch die Decke schießen, konnte jeder sehen und die Datenblätter auch. Und selbst wenn der Großkonzern Ford sich nicht in der Lage gesehen haben sollte, mal ein Fahrzeug von dort zum auseinanderbauen zu exportieren, gab es sowohl BYD als auch Nio z.B. schon ab 2021 in Norwegen zu kaufen. Also: Nach China reisen ging vielleicht nicht, aber die Daten lagen vor und die Autos waren verfügbar.
Auch die Feststellung „Tesla ist bei z.B. Kabelbäumen viel effizienter als wir“ konnte man vorher herausfinden: Während der Mustang Mach-e 2020 auf den Markt kam, gab es das Model 3 schon 2017. Man konnte sich also so ein Fahrzeug besorgen und zerlegen, bevor man überhaupt den ersten Prototypen für den Mustang gebaut hat…und hätte dann seine eigene Entwicklungsleistung vielleicht noch mal überdenken und anpassen können…aber ist doch schön, wenn selbst der Ford-Chef durch die Blume sagt „kauft lieber einen Tesla als einen elektrischen Mustang“.
M3P_2024 meint
Sehr treffend geschrieben. Aber dass man sich keinen Ford kaufen sollte, dass muss mir niemand sagen, das wär mir tatsächlich noch nie in den Sinn gekommen ;-)
M. meint
Dieses Benchmarking ist eigentlich auch üblich. Bei Ford weiß ich es nicht, aber z.B. MB nimmt alles auseinander, was auf dem Markt ist und schreibt dazu dann Berichte, was ihnen gefällt und was nicht.
Die Autos können dann auch einige Tage (im teilzerlegten Zustand) besichtigt werden.
Das heißt natürlich nicht, dass die direkt am nächsten Tag kilometerweise Kabelbaum einsparen. Vieles an der Fahrzeugarchitektur wird (oder wurde zumindest) – aus Faulheit oder aus Kostengründen – von einer Generation zur nächsten kopiert. Aber es erklärt nicht, warum man (wie du sagst) überrascht war, dass es woanders 32 kg weniger Kabel waren.
MK meint
@M.
Zumal es beim Mustang Mach-e ja keinen Vorgänger gab. Man hat ja also nichts vom Vorgänger übernommen, sondern von Grund auf neue entwickelt…war aber gedanklich scheinbar zu sehr in der Verbrennerwelt gefangen
South meint
Das ist doch alles Palaverei über längst vergangene Zeiten, wenn auch zum Teil richtig. Die richtige Frage müsste sein. Wie komme ich wieder ins Spiel? Es sind einfach längst tiefgreifende Reformen überfällig, übrigens schon weit bevor man überhaupt über E Autos gesprochen hat.
a) Kosten. Bei den alten Herstellern sind diese völlig aus dem Ruder gelaufen, viele Mitarbeiter haben keine Wertschöpfende Tätigkeit mehr. Arbeiten nicht, sondern sind überbezahlte sinnlos Beschäftigte. Auch wenn es wehtut. Überzählige Beschäftigte müssen raus, die Bezahlung auf ein tragbares Maß. Das gleiche gilt auch für die Standortpolitik und andere Kosten. Das muss ergebnisoffen auf den Prüfstand.
b) Produkt. Konsequente Ausrichtung auf marktgängige E Autos und zwar unter Leistungs- und Kostengesichtspunkten. Runter mit den sinnlos teuren Vetriebskanälen und Werkstätten, den unzähligen Modellen und den Sonderausstattungen, die kein Kunde jemals lesen wird. Standadisierung. Fokus auf die Lieferketten. Wer keinen guten günstigen Accu kriegt ist raus. Das ist nicht Nice to have.
c) Eine funktionale Software und kein Marketing-Cross Selling Quatsch.
d) Forschung. Zielgerichtet und nicht technologiebesoffen. Wir sind kein Billiglohnland. Wenn wir nicht in der ersten Reihe bei der Technik sind, dann wars das…
In Kürze. Wir brauchen wieder Leistung… denn der Kunde wir keine Träne rausdrücken. Der kauft ansonsten die Konkurrenz…
Justin Case meint
Schön, das eigene Versagen zu erkennen und zu benennen. Die Universal EV Plattform sieht vielversprechend aus. Ich wünsche Ford viel Erfolg damit.
Mary Schmitt meint
Das wird man bei Tesla nie erleben, obwohl dort das Versagen ebenso offenkundig ist. Ford steht bei den BEV-Zulassungen laut KBA ja sogar vor Tesla. Nicht einmal zum Model X und CyberTruck gab es entsprechende Statements. Wird man auch nicht erleben. Diese Fallhöhe macht es so interessant.
Andi EE meint
@Mary
David, jetzt hast du dir gestern so viel Mühe gegeben und jetzt wieder der Rückfall unter anderem Namen. 😁
Mary Schmitt meint
Dass diese krumme Nummer immer noch hochhältst…
Powerwall Thorsten meint
@ David
Wo du sie doch hier nicht widerlegen lässt.
Man könnte das sicher klären lassen
Futureman meint
Im ersten Teil sehr gut erklärt, wie die Vorreiter der E-Mobilität es geschafft haben, in kurzer Zeit einen völlig neuen Markt zu schaffen. Die Innovation kommen dort statt in Jahrestakt eher im Monatstakt (morgen ist wieder etwas zu erwarten). Verbesserungen in Reichweite und Akkupreisen kommen schneller als jeder (Verbrenner-) Profi erwartet hätte.
Dazu gab es in China strenge Förderregeln (galten übrigens auch für alle ausländischen Hersteller), die den Markt schnell stark in die Höhe gebracht haben.
Als Konsequenz nimmt Ford jetzt alle Programme zum schnelleren Ausbau der E-Mobilität zurück. Bedeutet das Aufgabe und er versucht nur noch bis zur Rente durchzukommen, oder hofft er auf den amerikanischen Markt und das Trump 120 Jahre alt wird?
Die letzten Jahre hat ich noch ein wenig Hoffnung für Ford, Stellantis und co. Aber mit ihrer fast vollständigen Abkehr von E-Mobilität katapultieren sie sich ins Abseits.
David meint
Dass China mit staatlicher Unterstützung massiv aufgebaut hat, wird wohl niemand bestreiten. Nur haben sie sich ihren eigenen Heimatmarkt ungemütlich gemacht, gnadenloser Konkurrenzkampf auch der Chinesen untereinander. Die Meldung hatten wir ja gerade, dass es bei den Marktführern in China nicht mehr läuft. Und Niemand streicht dort dicke Gewinne ein. Hier in Europa bieten sie uns keine fortschrittliche Technik an. Und in den USA zahlen sie Strafzoll. Ebenso ist dort kein gutes Pflaster mehr für die Elektromobilität.
Andererseits ist auch klar, dass Ford große Fehler gemacht hat. Wenn man ihn reden hört, weiß man auch, wie es zu diesen Fehlern kam. Er hat keine Ahnung. Der Umbruch in der zentralen Elektrik und Elektronik in Fahrzeugen hat gerade erst begonnen. Allerdings natürlich ohne Ford. Und natürlich ohne Tesla. Alle Steuergeräte werden mittelfristig durch Standard Hardware ersetzt und ein guter Teil der Verkabelung wird alleine dadurch entfallen. Wenn man wie VW die Zone sogar lokal denkt, wird ein weiterer Teil der Verkabelung entfallen.
Das alles weiß er nicht und gehört daher dringend in den Ruhestand geschickt. Da kann er dann seinen Staubsauger-Elektroauto fahren, das vom Hersteller pro Auto mit 11.000 $ subventioniert wird.
Future meint
Wenn Rivian die VWs endlich verkabelt bekommt, dann können die das ja auch noch mit Ford versuchen. In ein paar Jahren werden wir es wissen, ob altes Denken und junges Handeln erfolgreich zusammenkommen – oder eben nicht.
Tt07 meint
Der größte Fehler den Ford in Sachen Elektromobilität gemacht hat, ist auf die MEB Plattform gesetzt zu haben.
Fra p. meint
nein, die problematik ist man hat ressourcen für den amerikanischen markt investiert und in europa hat man das budget minimiert. aus der amerikanischen entwicklung ist der Mach-E und der Ford Lighning entwickelt worden. die europäische abteilung hat mit weniger ressourcen zwei fahrzeuge entwickelt. Ford hat mehr MEB fahrzeuge in deutschland verkauft als der Mach-E der aber seit 2020 auf dem Markt ist. Ford kann ein Europa neue Motoren oder die Einheitszelle (wenn VW ein Batterie Pack liefert) bei einem refresh integrieren ohne gross für diese Komponenten zu entwickeln. Mach-E oder Lightning haben keine Plattform für einen Skalen Effekt.
Jörg2 meint
Ich glaube, das ist eine sehr zutreffende Beschreibung der Entwicklung der jüngsten Vergangenheit – nicht nur für FORD, für den Großteil der alten Verbrennerautoindustrie.
Powerwall Thorsten meint
Was David wieder nicht verstanden – oder besser gesagt, wissentlich ignoriert, ist folgendes:
Da hat beispielsweise Daimler und sicher auch VW schon vor vielen Jahren eines der ersten Model drei auseinandergenommen – nur gelernt haben sie daraus offensichtlich nichts.
Im Gegensatz zu unseren arroganten CEOs, die beispielsweise Sprüche über Physik geklopft haben die in Amerika genauso gelte wie hier in Deutschland (die Unmöglichkeit des Tesla Semi betreffend)
Eben diese fortwährende Arroganz wird auch künftig gnadenlos baden gehen.
Firmen wie Porsche würden sich wünschen, dass die Einführung des SU7 von Xiaomi doch noch weiter in die Ferne gerückt wird – und warum das so ist, dass weiss David auch ganz genau.
Werner Mauss meint
Genau so sehe ich das auch. Anstatt arrogant auf der Konkurrenz rumzuhacken sollte jeder Hersteller vom anderen lernen. Ob mal der eine oder der andere vorne ist, spielt doch keine Rolle beim Fortschritt, es kann durchaus sein das vielleicht sogar die Inder, wenn die auf den Trichter kommen in Führung gehen. Zementiert ist da nichts, in 10 Jahren haben wir vielleicht ganz andere Speichermedien und vielleicht noch effizientere Antriebe. David ist halt ein satter Eigenbrötler der halt sein vor 50 Jahren auswendig gelernten Mist vorträgt, wie viele andere auch. Mit diesen Leuten hätte sich am Telefon maximal eine kugelgelagerte Wählscheibe weiterentwickelt.
Micha meint
„Da hat beispielsweise Daimler und sicher auch VW schon vor vielen Jahren eines der ersten Model drei auseinandergenommen – nur gelernt haben sie daraus offensichtlich nichts.“
Das stimmt nicht. So ziemlich jede neue Plattform, sei es die Neue Klasse, MMA und Konsorten bei Mercedes, aber auch ander europäische und asiatische OEMs, orientieren sich genau an dem, was Tesla vorgemacht hat. Zonale Architektur mit den beschriebenen Leitungsreduktionen, „Software-defined Vehicle“, elektronische Absicherung etc. Klar, bei VW dauert alles immer etwas länger, mit der SSP plant man aber genau dies auch seit Jahren.
Also anders formuliert: Die meisten etablierten Hersteller haben sich an Tesla orientiert und haben sie mittlerweile längst eingeholt. Ford hat den Zug verpasst und versucht nun aufzuholen, wenige andere wie Toyota versuchen selbst das immer noch nicht.
Haubentaucher meint
Eingeholt haben sie Tesla nur bedingt. Sie sind immer noch zu langsam und zu selbstgefällig. Sie können heute noch kaum Autos zu guten Konditionen anbieten lediglich viel Akku reinstopfen und 800 V ist zu wenig. Von der Software will ich gar nicht sprechen. Zuviele Modelle, wenig Topseller, Konfigurator-Orgien etc. das kostet wie man an den Geschäftszahlen stetig erkennen kann. Der Weg wird noch hart.
Mary Schmitt meint
Das ist sachlich falsch. Tesla hat ein historisch gewachsenes Sammelsurium aus zentralem Ansatz und Steuergeräten. Das so ziemlich das Letzte, was man kopieren sollte. Tesla könnte gar nicht auf generische Hardware wechseln, um Geld zu sparen und verkabelt fröhlich durch das ganze Auto.
Als konsequente E/E Architekturen gibt es einen domänenbasierte oder einen zonaler Ansatz. Wäre Tesla konsequent gewesen, wäre es eine domänenbasierte Architektur geworden. Die ist aber mittlerweile veraltet.
VW geht auf zonal und treibt das auf eine neue Ebene: denn sie leben das konsequent räumlich, indem man jeder Zone einen dort dislozierten generischen Rechner gönnt. Das verkürzt Kabelwege immens. Quer durchs Auto gehen nur noch Daten über ultra-schnelle Backbones.
Jörg2 meint
„VW geht auf zonal und treibt das auf eine neue Ebene:…“
Dazu war Ende Januar in der Presse zu lesen, dass die Software von RIVIAN aus Sicht von VW-Managern lückenhaft wäre. Es würden Dinge nicht drin sein, die die einzelnen Markenverantwortlichen gern hätten.
Bei genauerer Betrachtung der Situation kam wohl raus, dass RIVIAN 1:1 geliefert hat, was VW bestellt hatte. Die Bestellung war falsch.
„Wenn Rivian nicht klappt, können wir unser Grab schaufeln“, soll ein Konzernvorstand nach Angaben eines Topmanagers gesagt haben.
Powerwall Thorsten meint
Ach Marie – dein BS wird nicht wahrer, nur weil du ihn unter verschiedenen Nicks immer wieder neu aufwärmst.
OTA funktioniert in dem Umfang bei keinem anderen Hersteller so gut wie bei Tesla – das haben selbst chinesische Topmanager zugegeben. Von der Softwarekompetenz deines Arbeitgebers wollen wir lieber gar nicht erst vertieft anfangen (Cariad & Rivian) beide schon entweder abgewickelt oder unzureichend.
Wie Autonom fährt den Rivian in den USA?
Nein, Keine weiteren Fragen
Future meint
Bei VW sind das beim SDV ja alles nur Ankündigungen und Wünsche der Abteilungsleiter. Niemand kann heute wissen, ob das in ein paar Jahren alles klappt. Bei Tesla und Rivian kann man das alles jetzt schon fertig bekommen. Das wissen natürlich nur die Käufer, die Software nicht (nur) mit Entertainment gleichsetzen – im letzten Jahr waren das trotz der ganzen Kampagnen weiterhin deutlich mehr Käufer als bei allen Marken des VW-Konzerns zusammen. Das macht schon nachdenklich. VW sollte den Kaufinteressenten also lieber nicht erzählen, dass alles noch nicht fertig ist.
Mary Schmitt meint
VW ist seit langem z.B. bei der MEB mit sehr guter Software unterwegs. Da gibt es wenig zu meckern. Daher schreien sie nicht permanent, was sie alles bei der E/E Architektur machen werden. Das wird dann gesagt, wenn es passend ist.
Tesla hat aber nichts im Petto und es gibt viele Themen, die auch dem Laien anschaulich machen, deren Architektur ist ein veralteter proprietärer Mischmasch. Einen lieferte unfreiwiliig der CyberTruck, der entgegen den Zusicherungen ein Jahr ohne Autopilot blieb. Warum? Weil die Autopilot-Software so hart an veraltete Hardware gekoppelt war, dass keine Adaption möglich war. Wie man hört, gibt es gerade wieder das gleiche – große technische Probleme CarPlay zu adaptieren.
Ein Tesla ist nämlich genau das Gegenteil von einem SDV, bei dem die Hardware generisch und nur die Software spezifisch ist. Wenn VW erste Modelle bringt, ist das im ersten Kontakt kaum zu merken. VW merkt es, wenn sie Hardware kaufen. Der Nutzer merkt es erst, wenn komplexere Anwendungen wie autonome Funktionen auf einem nächsten Level laufen. Und auch dabei merkt er nicht die Sicherheit durch Redundanz. Hat Tesla passend zu den Türgriffen übrigens gar nicht. Alleine deshalb ist Level 4 nicht denkbar.
Powerwall Thorsten meint
Ach Marie, oder wie auch immer man dich nennt.
Immer und immer wieder zeigst du durch dein Geschreibsel, dass du in keinem Tesla gesessen bist, der seit Januar 2023 mit HW4 läuft.
Auf Fahrzeuge dieses Alters kann ja VW nicht einmal aktuelle Software aufspielen.
Wer also im Glashaus sitzt…
Jörg2 meint
„… große technische Probleme CarPlay zu adaptieren.“
War das nicht Spotify, was sich immer und immer wieder bei den ID‘s ausloggt?
Aztasu meint
Auch für US-Startups wie Rivian und Tesla. Es scheint generell eher ein Problem alter Strukturen zu sein, und diese Strukturen finden sich eben auch bei Tesla und Rivian die innerhalb der Rahmenbedingungen des US-Marktes agieren. In Japan läuft es auch nicht so rund was E-Mobilität angeht, in Südkorea hingegen schon. Europäische Unternehmen wie Volkswagenkonzern, BMW, Mercedes und Renault haben sich auch darauf eingestellt, Stellantis eher nicht.
Jörg2 meint
Atze
Ich konnte bisher nicht lesen, dass Rivian oder Tesla nun verstärkt in die Verbrennerherstellung einsteigen.
Vielmehr muss ich solche Sachen lesen, dass der nächste Versuch des VW-Konzerns, in China Boden wieder gut zu machen, auch nicht läuft, wie erhofft („A U D I“) und Mercedes in den letzten Jahren (und bisher erfolglos) 4x die Strategie gewechselt hat…
Werner Mauss meint
Das einseitige Denken bringt halt keine Vorteile. Wer in China Erfolg haben will muß eben schauen wie der Chinese denkt. Mein alter Nachbar meinte immer: Soviel können die Menschen in anderen Ländern ja nicht falsch machen, sie leben ja immerhin dort und es sind zudem meist mehr als in Deutschland.
Aztasu meint
Alte Technologie ohne Innovation anzubieten ist genau die gleiche Denkweise wie Ford, Toyota und Co.
Rivian und insbesondere auch Tesla muss man da genauso nennen
Jörg2 meint
Atze
Ah! Ein „ja, ABER!“
Ich hatte gelesen, dass RIVIAN von VW ausgesucht wurde, gerade DIESE Innovation zu realisieren.
Und von TESLA hört man (und wer will kann es auch sehen, ja sogar im wörtlichsten Sinne ERFAHREN), welche Entwicklung im IT-unterstützten Fahren da so stattfindet.
Ich kann da keinen Stillstand erkennen (wie auch bei vielen anderen Marktteilnehmern).
Future meint
Jetzt schreibt Aztasu tatsächlich, dass VW die innovative Technologie von Rivian gar nicht bräuchte. Das deckt sich mit der Haltung der Eigentümerfamilie in Salzburg. Deshalb wackelt ja auch der Herr Blume, der das alles mit Rivian ja extra eingefädelt hat, damit VW endlich auch was modernes bekommt.
Mary Schmitt meint
Hat jemand den Account von Aztasu gekapert? Es ist doch eigentlich unbestritten, dass Rivian bei der E/E Architektur weltweit führend ist. Auch der EDV ist eine eigene Liga.
Future meint
Ach so, schon wieder ein gekaperter Account.
Ich dachte schon, was ist los mit unserem Aztasu.
Aztasu meint
Rivian ist abgehängt, ist leider mittlerweile Fakt. Nur weil man zonal architecture in die Karren baut heißt das ja nicht das alles andere auf der Höhe der Zeit ist. Kein 800V, auch im diesen Sommer erscheinenden R2 nicht (Ende 2026 wären 7 Jahre vergangen nachdem Porsche mit dem Taycan das erste 800V Fahrzeug vorgestellt hat, 7 Jahre!), kein autonomes Fahren nach Level 2+/3, die Reichweiten der Fahrzeuge ist gering was einerseits natürlich am schlechten cw-Wert liegt, andererseits aber auch an fehlender Optimierung und Innovation (2-Gang-Getriebe, Axialfluss-Motoren? Mercedes bietet beides an)
Ich finde es immer wieder erstaunlich wie wenig sich selbst in diesem Forum viele mit der E-Mobilität beschäftigen. Rivian und Tesla sind veraltet und unfähig, die deutschen Hersteller sind es nicht! Das sind die tatsächlichen Fakten. Es geht eben nicht um Startup vs. Großkonzern sondern es geht um eine innovationsfeindliche Einstellung bzw. um Veränderung zum Selbstzweck nicht aber um wirklichen Mehrwert für die Kunden zu schaffen.
Aztasu meint
Rivian ist überholt, ist leider so. Nur weil man zonal-architecture in die Autos baut heißt das ja nicht das alles andere auf der Höhe der Zeit ist. Kein 800V, auch im diesen Sommer erscheinenden R2 nicht (Ende 2026 wären 7 Jahre vergangen nachdem Porsche mit dem Taycan das erste 800V Fahrzeug vorgestellt hat, 7 Jahre!), kein autonomes Fahren nach Level 2+/3 (auch mit LiDAR), die Reichweiten der Fahrzeuge ist gering was einerseits natürlich am schlechten cW-Wert liegt, andererseits aber auch an fehlender Optimierung und Innovation (2-Gang-Getriebe, Axialfluss-Motoren? Mercedes bietet beides an).
Rivian und Tesla sind veraltet und unfähig, die deutschen Hersteller sind es nicht! Das sind die tatsächlichen Fakten. Es geht eben nicht um Startup vs. Großkonzern sondern es geht um eine innovationsfeindliche Einstellung bzw. um Veränderung zum Selbstzweck nicht aber um wirklichen Mehrwert für die Kunden zu schaffen.
David meint
Tesla ist in mehrfacher Form von Disruption gefährdet. Sie haben sich früh auf falsche Technik festgelegt und sind jetzt nicht mehr in der Lage zu wechseln. Es war eine gigantische Fehlentscheidung, das Ladenetz für 400 V Fahrzeuge ausschließlich auszulegen. Genauso unschlau war es, sehr viel Invest in eine elektronische Fahrzeugarchitektur zu stecken, die absehbar nicht mehr zeitgemäß ist. Um Anschluss zu finden, muss Tesla beim Ladenetz einfach alles neu kaufen und das gleiche gilt für die Fahrzeuge. Man muss die alten Autos online von Weiterentwicklung abkoppeln und einen hohen Invest in moderne Architektur tätigen. Das wird Murks nicht machen. Ihm fehlen ja schon die 3 Milliarden CO2 Kompensation zukünftig.
Werner Mauss meint
David, es ist doch völlig egal was Tesla macht, ob 400 oder 800 Volt, das Ganze ist doch in ein paar Jahren überholt. Die Technik von VW und den anderen doch auch, ist doch alles veraltet wenn es bereits neu produziert wird. 5 oder 7 Jahre Entwicklung für ein Auto ist doch lächerlich, das ist doch das Denken von Greisen, das Gleiche in der Politik, wie man gerade ja auch sieht.
Futureman meint
Eher hecheln doch gerade VW und Audi immer ein paar Jahre hinterher. Immer wenn sie meinen aufgeholt zu haben, gibt es bei Tesla eine kleine Neuerung (ohne gleich ein neues Modell herauszubringen) und schon hängen sie wieder 2 Jahre zurück.
Und während wir uns hier darüber streiten, ob 200 oder 350kW die Top-Ladelösung ist, folgt bei BYD der Schritt von 1200 auf 2000kW und liefert die passenden Autos gleich dazu.
Wird aber noch einige Zeit dauern, bis es hier verfügbar ist. Wie mit jeder Technik aus China, dauert es immer einige Zeit, bis die Europäer wahr haben wollen, was technisch schon alles geht.
Andi EE meint
„Und während wir uns hier darüber streiten, ob 200 oder 350kW die Top-Ladelösung ist, folgt bei BYD der Schritt von 1200 auf 2000kW und liefert die passenden Autos gleich dazu.“
Um dann maximal einmal im Monat an einem Schnelllader zu hängen. Sorry, das ist so was von absurd, wenn man den täglichen durchschnittlichen Bedarf betrachtet. Diese Ladesache ist das Lächerlichste an der ganzen Elektromobilität, wie das aufgebauscht wird. Wenn man nichts sonst bezüglich HighTech kann, dann hechelt man diesem Nonsens nach. Eine Wallbox zu Hause oder Arbeitsplatz ist 100x wichtiger, als diese Ladegeschwindigkeit.
Sorry, wie viele Leute fahren pro Tag mehr als 300km, das sind wahrscheinlich keine 2%. Die würden gescheiter mal etwas mehr Effizienz in ihre Fahrzeuge bringen, weil das zahlt sich immer aus, jeden Kilometer wo man das nutzt. Sei es dass man eben nicht laden muss oder im Portemonnaie.
Powerwall Thorsten meint
Und wieder nur der ewig alte FUD und BS.
Pat hat mittlerweile auf V4 Charger umgestellt, und die tauschen ihre V2 und V3 Charger eben genauso aus, wie das alle anderen, die vor Jahren mit 50 KW angefangen haben auch machen.
Der V1 wurde 2012? eingeführt -rechnen kannst du selber, wie lange die jetzt schon am Markt sind.
Das nennt man Evolution – nicht mehr und nicht weniger.
Ob und wann Tesla eventuell auf 800 V Technologie auch im Modell 3 und Y setzt weisst nicht du sondern das weiss lediglich Elon und das Board.
Schau dir doch lieber mal die Tesla Verkaufszahlen aus Korea oder Australien an die in den letzten Tagen so reinkommen.
Also einfach mal den Ball flach halten, deine Prognosen haben sich ja schon oft genug in Luft aufgelöst
Mary Schmitt meint
Ich weiß nicht, ob du es weißt, Thorsten. Aber mit Korea, Australien und Norwegen kann Tesla nicht überleben. In China geht es grad dalli, dalli rückwärts, die Lieferzeiten sind bei Null und die Alarmglocken schrillen, genauso ist es in Europa. Da brennt die Burg! Und du suchst dir drei Exotenstaaten…
Powerwall Thorsten meint
Deine „Tesla Burg“ brennt schon seit Jahren – allerdings nur in deiner Phantasie
;-)
Mary Schmitt meint
Soll ich dir deine Beiträge raussuchen, in denen du Einzelländer abgetan hast und auf Zahlen aus China und Gesamteuropa hingewiesen hast?
Powerwall Thorsten meint
Ja, wenn du dann die Posts dann noch in den richtigen Kontext einzubinden vermagst.
Such dann bitte auch den Post raus in dem ich dir vor Jahren Cherrypicking das erste mal erklärt habe, da gab es deine Marie no h gar nicht.