Aviloo hat eine ausgelegte Studie unter mehreren hundert Unternehmen aus zehn europäischen Ländern aus dem automobilen Umfeld durchgeführt. Dazu gehören Autohäuser, Handelsbetriebe, Prüfstellen und Flottenbetreiber. Die Ergebnisse stellen laut dem Batteriediagnostik-Anbieter Vertrauen als zentralen Faktor beim Kauf gebrauchter E-Autos heraus. Besonders wichtig sind demnach Transparenz über den Batteriezustand und herstellerunabhängige Bewertungen.
Unabhängige Batterie-Zertifikate wie die von Aviloo würden von Marktteilnehmern zunehmend als Grundlage für Glaubwürdigkeit, Sicherheit und Fairness im Gebrauchtwagenhandel wahrgenommen, berichtet das Unternehmen von seiner Umfrage. Für 92,9 Prozent der befragten Unternehmen ist die Erhöhung von Transparenz und Vertrauen bei Käufern ein entscheidender Grund für den Einsatz unabhängiger Batterie-Zertifikate. Ein Gebrauchtwagenhändler wird zitiert: „Aufgrund fehlender Information ist die Skepsis vieler potenzieller Käufer gebrauchter Elektrofahrzeuge nach wie vor hoch.“ Kein anderer abgefragter Aspekt erreichte vergleichbare Zustimmungswerte.
Auch die Unabhängigkeit von Herstellern wurde sehr hoch bewertet: 93,4 Prozent der Befragten sind der Meinung, dass ein unabhängiges Batterie-Zertifikat die Glaubwürdigkeit im Verkauf erhöht, 88,8 Prozent betonen die Wichtigkeit herstellerunabhängiger Ergebnisse. 84,4 Prozent gaben zudem an, dass Kunden inzwischen aktiv nach einem unabhängigen Batterie-Zertifikat fragen.
Die Umfrage weist außerdem auf Effekte im Verkaufsprozess hin. 46,2 Prozent der befragten Unternehmen berichten von steigenden Verkaufspreisen seit dem Einsatz unabhängiger Batterie-Zertifikate, 44,0 Prozent von kürzeren Standzeiten gebrauchter Elektrofahrzeuge. 74,7 Prozent nutzen das unabhängige Batterie-Zertifikat von Aviloo, um Risiken von Reklamationen und Rückläufen zu minimieren und Fahrzeuge schon vor dem Ankauf zu testen.
„Wir handeln mit vielen Elektrofahrzeugen mit höherer Laufleistung. Deshalb ist ein unabhängiger Test zur Überprüfung der Batterie und zur objektiven Bewertung des Fahrzeugzustands unser wichtigstes Verkaufsargument“, so ein Befragter. Die wahrgenommene Relevanz spiegelt sich auch in den Zufriedenheitswerten wider: 94,4 Prozent der Befragten sind mit dem Einsatz unabhängiger Batterie-Zertifikate insgesamt zufrieden, 92,4 Prozent würden diese weiterempfehlen.
M. meint
„Sagt der Batterie-Diagnose-Anbieter“
Ja klar, was soll er sonst auch sagen?
Aktuell gibt es dort 3 Stufen:
– BMS auslesen: das geht überall, aber taugt nichts, weil da nur drin steht, was der OEM sehen will, egal welcher Hersteller.
– FlashTest: wie BMS auslesen, mit zusätzlichen Daten, wie Unterschiede in den Zellspannungen. Zusammen mit der statischen Auswertung kann man zumindest die gröbsten Fehler finden, aber auf die fehleden Aussagekraft weißt das Kleingedruckte hin.
– Ladebilanz (z.B. „großer“ Aviloo-Test): da wird erstmal überhaupt der Batterie bei der Arbeit zugeschaut, also welche Energiemenge über eine Spannweite der Zellspannung (aka „SoC“) entnommen werden kann. Das ist aber kein SoH-Check im eigentlichen Sinne, weil die Entnahme bei einem Stand von (üblicherweise) 10% SoC erledigt ist. Man weiß also nicht, was unterhalb von 10% passieren würde. Auch geht die Entnahmegeschwindigkeit (aka „Leistung“) nicht in die Bewertung ein. Und das ist ja, was Akkus disqualifiziert – man kennt’s vom Smartphone: das liegt da tagelang rum und „läuft“ ohne Probleme, aber einmal eine App geöffnet, die Leistung zieht, geht die Zellspannung in den Keller und das Smartphone aus. Da helfen dann auch akuelle 30% SoC nichts.
Die fehlende Komponente in diesen Tests ist also der Innenwiderstand, idealerweise der jeder einzelnen Zelle. Aber den kann man (im Auto) nicht messen. Da ist was in Entwicklung, aber nicht im Markt verfügbar.
Mehr gibt es außerhalb von Laboren aktuell nicht.
Meine Empfehlung wäre, beim Gebrauchtwagenkauf BMS-Auslesungen komplett zu ignorieren, und Flashtests kritisch zu betrachten, sobald der die „geschätzte“ Degradation 5% pro 80.000 km übersteigt. Das ist aber nur ein grober Eckwert, da Degradation nicht linear verläuft, und natürlich man das auf Zellchemie und Batteriegröße (Vollzyklen) relativieren. So ein Wert MUSS nicht problematisch sein, aber er KANN. Bei höherpreisigen Fahrzeugen auf einem „großen“ Test bestehen, und Sorge tragen, dass die Batterie dabei belastet wird – also nicht 100-10% bei 90 km/h auf der Landstraße abspulen, sondern auch nahe 10% mal Leistung fordern. Wenn dann die Zellspannung einbricht, sollte Aviloo das „merken“. Oder man merkt es selbst.
Aber nur zur Sicherheit: bei 10% SoC kann man nicht die volle Leistung erwarten. Aber es gibt eine Leistung, die man erwarten kann, und wenn die real weit unter „Erwartungswert“ liegt, wird’s eng in Richtung „Null“.
David meint
Man muss ganz klar sagen, was Aviloo macht, hilft sicher insgesamt dem Thema BEV. Denn wenn du für den Akku deines Gebrauchtwagens ein Zertifikat hast und das sogar recht gut ausfällt, bist du eher geneigt zuzugreifen. Ebenso ist es natürlich richtig, dass die meisten Akkus eine ziemlich lange Lebensdauer haben.
Andererseits muss man als technisch Interessierter Aviloo vorwerfen, dass es, erstens, keine wirkliche Messung ist, sondern eine Auswertung von Daten, die der Fahrzeughersteller per OBD zur Verfügung stellt. Andererseits werden diese Daten gegen Referenzwerte verglichen, die Aviloo selber ermittelt hat, und die ich im Einzelfall als fragwürdig bezeichnen würde.
Besonders Fahrzeuge von Hyundai und VW haben im Resultat gerne mal Werte über 100 % Akkugesundheit, 102% SoH, 105% SoH – findet man im Netz. VW und Hyundai freuen sich. So hast du viele Gebrauchtwagen mit überdurchschnittlichen Werten. Und sie verantworten diesen offenkundigen Unfug nicht, haben nicht einmal mitgeholfen, ihn zu generieren.
Beispiel: Was kann VW dafür, das Aviloo für einige 77 kWh Akkus als Referenzwert 72 kWh 0-100 % SoC ermittelt hat? Das ist schon richtig, dass VW unter 0 % etwa 3 kWh Reserve hat. Aber wo sind die anderen 2 kWh? Und da es ja um Degradation geht, müsste man doch das gesamte Netto als Referenz verwenden.
EdgarW meint
Man kann ja das „Premium“-Zertifikat mit einem richtigen Fahrtest 100 auf 10% (oder darunter) machen, nur ist es für Händler mit vielen Autos auf dem Hof schlicht wirtschaftlich nicht darstellbar, mit jedem der Fahrzeuge bis zu einem kompletten Arbeitstag einen Mitarbeiter abzustellen, damit die Batterie leerzufahren – zzgl Stom, zzgl Zertifikat.
VW hat irgendwann mal die „Reserve unter 0“ herabgesetzt, anfangs lag die bei neim ID.3 Pro bei 20-30 km, nun sind’s nur noch ca 10. So kam es auch, dass in der Übergangsphase Batterien mit mehr als 100% angezeigt wurden, da VW dies Aviloo nicht mitgeteilt hat, was kümmert einen Hersteller auch irgend so ein Zertifikats-Laden …
Die restlichen Prozente kommen daher, dass es nicht nur Lade-, sondern auch Entlade-Verluste gibt. Beim Entladen geht auch ein Stück der Energie als Wärme bereits in der Batterie (aufgrund des Innenwiderstands) verloren, bzw wird in Wärme umgesetzt. Die 72 kWh dürften sich auf die tatsächlich im Fahrbetrieb bei sehr schonender gleichmäßiger Fahrt nutzbaren kWh beziehen.
Gernot meint
Wie so oft gefährliches Halbwissen von Dir. Es gibt 2 Aviloo-Testverfahren und deshalb geht Deine pauschale Kritik am Problem vorbei. Es muss in der Händler-Kommunikation klar kenntlich gemacht werden, mit welchem der beiden Testverfahren der SoH-Wert ermittelt wurde: Premium oder Flash. Die Händler werben gern mit einem „XX% SoH laut Aviloo-Batteriezertifikat“ und dann kann man das nicht einordnen.
Daneben kann man natürlich eine Meta-Diskussion führen: Händler sind die mit Abstand wichtigste Kundengruppe von Aviloo. Händler bezahlen Aviloo für den Batteriecheck und Händler haben ein großes Interesse an einem verkaufsfördernden hohen SoH-Wert, was zwangsweise einen Interessenskonflikt bei Aviloo ergibt. Wenn Aviloo für einen Jahreswagen nur noch 90% statt 95% ausweist, kann der Händler gleich mal 1000-2000 Euro mit dem Preis runtergehen, weil es andere vergleichbare Jahreswagen des Modells mit 95% und mehr geben wird und Interessenten natürlich das Auto mit höherem SoH nehmen.
BTW: Bekommt man hier noch jemals das Thema Kommentare in den Griff? Jeder Kommentar von mir hängt 1-24 Stunden in der Freischaltung.
Jörg2 meint
Sagt der Batterie-Diagnose-Anbieter….
Gernot meint
Ich sehe bei dem Thema 2 konkrete Probleme.
1. Den Aviloo-Batterietest gibt es in 2 Varianten. Bei der einen Variante wird die Batterie auf 10% geleert und komplett aufgeladen. Das dauert. Der Händler schmeißt massig Strom weg. Der Test kostet somit erheblich. Dafür liefert dieser Test einen sehr verlässlichen Wert für den SoH. Bei der anderen Variante werden lediglich per ODB paar Fahrzeugwerte ausgelesen und noch mit einer Datenbank von Aviloo verglichen. Dauert 3 Minuten. Die Werte sind ungenau und bergen zumindest theoretisch ein Potenzial, die Werte für die Händler verkaufsfördernd aufzuhübschen. In beiden Varianten werben die Händler mit einem Aviloo-Batteriezertifikat und die meisten Kunden dürften kaum unterscheiden können, ob das nun ein verlässlicher SoH ist oder nicht.
2. Die meisten Deutschen haben kein Batteriewissen und denken in etwa so: Wenn ein Elektroauto original 500 km geschafft hat, dann schafft es mit auf 50% degradierter Batterie ja immer noch 250 km und ist für vieles (z.B. Stadtverkehr) weiter voll nutzbar. Tatsächlich ist die Batterie mit 50% SoH höchstwahrscheinlich nicht mehr nutzbar. Mit der Degradation steigt der Innenwiderstand und bei Last bricht dann die Spannung zusammen. Viele kennen den Effekt: Das alte Smartphone, Tablet, Notebook, der Akkustaubsauger, … hat gerade eben noch 20, 30, 40 oder 50 % Batteriestand angezeigt und geht dann plötzlich (unerwartet) aus. Ja, weil degradierte Batterie und bei Last ist die Spannung zusammengebrochen. Die Restkapazität der Batterie ist effektiv nicht mehr nutzbar.