Das Schnelllade-Joint-Venture Ionity passt zum 1. Juli seine Ladepreise in weiten Teilen seines europäischen Netzwerks an. Die Erhöhung beträgt im Durchschnitt vier Prozent und betrifft ausgewählte Tarife für Ad-hoc-Zahler, App-Nutzer ohne Abonnement sowie Kunden mit neueren Monatsabonnements.
Als Ursache nennt das von BMW, Daimler, Ford und dem VW-Konzern gegründete Unternehmen laut dem Portal Electrive unter anderem gestiegene Strombeschaffungskosten auf den europäischen Energiemärkten. Da Energie für große Ladenetzwerke üblicherweise über längere Zeiträume auf den Großhandelsmärkten eingekauft wird, wirken sich Marktpreissteigerungen zeitversetzt auf die Ladepreise aus.
„Nach den jüngsten Entwicklungen auf den europäischen Energiemärkten haben sich die Großhandelspreise für Strom auf einem höheren Niveau als zuvor eingependelt“, so Ionity. Zusätzlich zu den Energiebeschaffungskosten müssen Betreiber Kosten für Infrastruktur, Wartung, Netzanschlüsse und den laufenden Betrieb berücksichtigen. Um Preisstabilität zu gewährleisten, nutzt Ionity standortbasierte Preise sowie moderate Anpassungen in ausgewählten Märkten.
„Gezielte Anpassungen im gesamten Netzwerk“
„Als paneuropäisches Ladenetzwerk sind wir in vielen verschiedenen Märkten aktiv. Energiepreise und Betriebskosten können sich von Land zu Land sehr unterschiedlich entwickeln. Da wir unser Netzwerk jedoch auf europäischer Ebene planen, betreiben und ausbauen, verfolgen wir auch bei der Preisgestaltung einen gesamteuropäischen Ansatz. Statt große Preisunterschiede zwischen einzelnen Ländern einzuführen, gleichen wir Kostenentwicklungen durch kleinere und gezielte Anpassungen im gesamten Netzwerk aus“, so Ionity.
In Deutschland kostet das Ad-hoc-Laden über „Ionity Direct“ seit Mitte Februar ab 0,69 Euro pro Kilowattstunde (kWh). Nutzer der Ionity-App ohne Abonnement zahlen derzeit ab 0,66 Euro/kWh. Die Monatsabonnements „Ionity Motion“ und „Ionity Power“ liegen bei Preisen ab 0,49 Euro/kWh beziehungsweise 0,39 Euro/kWh, mit monatlicher Grundgebühr in Höhe von 5,99 Euro beziehungsweise 11,99 Euro.
Ab dem 1. Juli 2026 wird der Preis für das Ad-hoc-Laden in Deutschland künftig bei bis zu 0,76 Euro pro Kilowattstunde liegen können. Für die Abonnements wird eine neue Untergrenze von 0,41 Euro/kWh angegeben. Die monatlichen Grundgebühren für die Abonnements werden nicht angehoben.
Von der Preisanpassung ausgenommen sind Kunden, die ihr monatliches Abonnement vor dem 13. Februar 2026 abgeschlossen haben. Bei Jahresabonnements, die vor dem 1. Juli 2026 abgeschlossen wurden, bleibt der vereinbarte Preis bis zum Ende der Laufzeit bestehen.
„Wir überprüfen unsere Preise regelmäßig und passen sie bei Bedarf an, um veränderte Marktbedingungen und Betriebskosten zu berücksichtigen. So können wir ein hochwertiges Ladeerlebnis für Kund:innen in ganz Europa aufrechterhalten und gleichzeitig das Netzwerk weiter ausbauen und verbessern“, erklärt Ionity.
Bus meint
Bis letzte Woche waren die Preise bei Ionity und EnBW noch recht ähnlich. Letzte Woche hat dann EnBW das Bonusprogramm eingeführt mit dem im Schnitt 2 ct/kWh gespart wird. Effektiv liegen die Preise dann bei 54/44/37 ct/kWh je nach Tarif. Eine Woche später ändert auch Ionity die Preise, aber nicht nach unten sondern um 4 % nach oben und liegt dann mutmaßlich bei 69/51/41 ct/kWh. Ionity ist damit je nach Tarif um die folgenden Werte teurer: 28/16/11 %. Schon erstaunlich, vor einer Woche war es noch 18/7/0 %. Das sind dann schon Werte die man am Jahresende deutlich im Geldbeutel spürt.
Interessant, dass die Entwicklung so gegenläufig ist. Hat Jemand eine Idee woran es liegt?
MichaelEV meint
Ionity hat sich als CPO anfangs bewusst für mehrere kostentreibende Merkmale entschieden: exklusive Leistung ohne Leistungsteilung, teure Standorte an Raststätten, häufig fahrtrichtungsgebunden und damit schwierig bzgl. der Auslastung.
Irgendwie logisch, oder: Was viel kostet, muss viel kosten.
Und logisch ist eigentlich auch, auf welche Kunden Ionity abzielt: Fahrzeuge mit hoher Ladeleistung, Fahrprofile mit hoher Laufleistung und regelmäßiger Frequenz -> also das klassische Narrativ des Dienstwagenfahrers
Ionity will also in erster Linie was jetzt gerade im Premium-Segment auf den Markt kommt (iX3 und Co.) und in der ersten Nutzungszeit vorrangig bei Geschäftskunden landet. Und die Premium-Hersteller wollen genau für diese Fahrzeuge eine verlässliche und leitungsfähige Ladeinfrastruktur.
Win-Win für beide Seiten – ist offenbar kein Zufall, dass die Premium-Hersteller Teil von Ionity sind. Das war schon immer das strategische Ziel. Und Volumen-Segment und der Bestand waren es noch nie – das sind immer maximal Lückenfüller (und das explizit nur solange es die Kapazitäten zulassen)
Jörg2 meint
Den „oft-und-viel-Nutzer“, also den Mengeneinkäufer, holt man durch eine Preiserhöhung ab?
Hmmm… Wo finde ich das in der üblichen BWL?
MichaelEV meint
Den „oft-und-viel-Nutzer“ holt man in erster Linie damit ab, dass das Angebot verlässlich ist. Und das geht Ionity immer mehr verloren und Nachfrage/Auslastung steuert man über den Preis (falls du das in der „üblichen BWL“ noch nicht gefunden haben solltest).
Ich frag mich, wie man sich bei dem Angebot von Ionity so immens schwer tun kann: Ionity wurde von den Autoherstellern gegründet, um für das BEV-Neuwagengeschäft die notwendige belastbare Ladeinfrastruktur und damit einen Kaufanreiz bereitzustellen. Exklusive 350kW haben den Fokus vom Start an auf die Fahrzeuge gelegt, die jetzt von BMW und Co. verstärkt auf den Markt kommen.
Hier liegt die Kundschaft, die das Potential der Ladeinfrastruktur voll ausnutzen kann. Hier wollen die beteiligten Autohersteller den Anreiz einer dedizierten Ladeinfrastruktur platzieren (der ohne Verlässlichkeit vollkommen verpufft). Hier promoten die Hersteller weiterhin aktiv Ionity, indem man den Kunden im ersten Jahr eine kostenlose Mitgliedschaft mitgibt. Und hier ist das Potential für Vielfahrer am größten (weil deswegen die Wahl auf solche Fahrzeuge fällt), die nach dem ersten Jahr die Mitgliedschaft fortsetzen.
Und hier ist mit Abstand der Schaden am größten, wenn das Angebot durch fehlende Verlässlichkeit (vor allem durch Überlastungen) nicht überzeugen kann.
M. meint
Das steht im Kapitel „Zeit ist Geld“.
Michael hat die Strategie doch erklärt.
Die „Langsamlader“ (alles mit 400 V) hält man sich so vom Leib (besonders die mit kleinem Akku) und schafft einen Ladeplatz für jemand, dem die Zeitersparnis durch hohe Ladeleistung ein paar Cent wert ist. Und der bekommt leichter einen Ladeplatz, an dem er in kürzerer Zeit mehr Strom zapft, also mehr Umsatz generiert. Und das, ohne mehr Säulen zu bauen.
Ich weiß nicht, ob es stimmt, dass das wirklich die Strategie ist, aber es leuchtet schon ein.
Jörg2 meint
Warum sollten andere Angebote nicht verlässlich sein? Und von Verlässlichkeit war in Deiner Erstargumentation nichts zu lesen.
Da stand: „Fahrzeuge mit hoher Ladeleistung, Fahrprofile mit hoher Laufleistung und regelmäßiger Frequenz -> also das klassische Narrativ des Dienstwagenfahrers“ also der Großeinkäufer.
Und den holt man mit einer Preiserhöhung nun ab?
Warum brauchst Du den Argumentationswechsel hin zur „Verlässlichkeit“? Ist der Erstargumentationsversuch gescheitert?
Jörg2 meint
M
DAS hat MichaelEV nicht argumentiert.
Zwischenzeitlich ist er beim Neuargument „Verlässlichkeit“ gelandet.
MichaelEV meint
Bei dir gibt es wirklich Schwierigkeiten mit Lese- und Textverständnis:
„Und die Premium-Hersteller wollen genau für diese Fahrzeuge eine !!!VERLÄSSLICHE!!! und leitungsfähige Ladeinfrastruktur.“
Warum kauft man wohl ein BEV mit 300-400 kW Ladeleistung oder gar mehr? Für kurze Ladevorgänge! Und sobald es an der Verlässlichkeit hapert und Wartezeiten entstehen, wird das ganze ad absurdum geführt (und Wartezeiten sind signifikant schlimmer als längere Ladedauer).
Wie M sagt, Zeit ist Geld und im Zweifel sehr viel mehr wert als ein paar Cent Ersparnis pro kWh.
Die Premium-Hersteller wollen die verlässliche und leistungsfähige Ladeinfrastruktur für das Neuwagengeschäft und Ionity verdient genau damit am meisten Geld. Alles kein Zufall, sondern Gründungszweck, Strategie und DNA von Ionity.
Trevi meint
Habe schon des öfteren angedeutet, dass diese Ladesäulenbetreiber bzw. Stromerzeuger langfristig den Preis/KWh für ihre Ladesäulen derart hoch treiben werden, dass die Kosten für KWh/100 km den der heutigen Verbrennerkosten noch übertreffen werden.
Die E-Autos sind für diese Fuzzies ein echtes Dorado ….
M. meint
Das wird nicht funktionieren, da es – ganz im Gegenteil zum Tankstellenmarkt – kein Anbieteroligopol gibt.
Anders gesagt: kein Anbieter ist hier alternativlos. Es wird Wettbewerb geben, und letztlich wird jeder Anbieter auch mit dem Heimlademarkt konkurrieren müssen.
David meint
Was ist un-konstruktiv, wenn ich schreibe das ich jetzt bei Tesla laden gehe?
M. meint
Die Redaktion sieht ja die Mailadresse,
und die kannst du scheinbar nicht abschreiben.
Dass „der richtige David“ bei Tesla lädt, können wir getrost ins Reiche der Thorsten-Träume verschieben.
Paule meint
Hat er angeblich mal gemacht, hat er selbst beschrieben. Problem war die langsame Ladeleistung, weil Taycan DC-DC-Wandler nutzt statt Akku-Teilung auf 400V (wie bei Merdedes u.a.). Klar musste er auch mit App rumfummeln, PuC geht nicht am Porsche.
Bin mir zwar sicher, dass er das nur als Beifahrer beobachtet hat, war aber trotzdem interessanter Input.
M. meint
Du siehst also auch die Mailadressen und kannst Kommentatoren hier verifizieren…
DAS wäre mal interessanter Input. Würde es stimmen.
David meint
M. glaubst du wirklich, das hier jemand eine aktive/erreichbare Email-Adresse reinschreibt.
Dann glaubst du sicher auch an den Weihnachtmann.
Paule meint
Mir genügt, dass ich den Herrn persönlich kenne. Dafür hat er damals bei TM zu viel von sich preisgegeben, um unter dem Radar zu bleiben.
M. meint
David meint
24.06.2026 um 18:01
M. glaubst du wirklich, das hier jemand eine aktive/erreichbare Email-Adresse reinschreibt.
😂 nein.
Aber dass man irgendwas reinschreibt, das andere Kommentatoren nicht sehen können, das schon. Und wenn sie es nicht sehen können, können sie es nicht kopieren.
(und das schrieb ich, nichts anderes)
David meint
Entfernt. Bitte verfassen Sie konstruktive Kommentare. Danke, die Redaktion.
David meint
Das war mal wieder der „zweite David“. Keine Ahnung, was Thorsten wieder für eine Idee hatte. IONITY mit Porsche Karte funktioniert jedenfalls ziemlich gut und günstig. Ich finde Gebührenerhöhungen bei Ionity gut, dann wird es da leerer. Denn wir haben in Deutschland immer noch genug Leute, die glauben, externe Ladekosten spielen irgendeine Rolle bei der TCO.
David meint
Ach was, in Wirklichkeit sind es drei oder vier oder gar multiple Davids.
Und alle von der Powerwall gesteuert.
Thorsten 0711 meint
„Denn wir haben in Deutschland immer noch genug Leute, die glauben, externe Ladekosten spielen irgendeine Rolle bei der TCO.“
Dies gilt nur für e-Autos, welche Zuhause und oder beim Arbeitgeber geladen werden können. Laut ev-monitor.net lade ich 58% teurer als vergleichbare Modelle. Deine Argumentation, wieso das für die total cost of ownership keine Rolle spielt, erwarte ich mit Spannung.
Paule meint
“ Das war mal wieder der „zweite David“ “
Wie soll das gehen? Beiträge werden aktiv moderiert. Wozu erst veröffentlichen und dann löschen?
M. meint
Beiträge werden hier immer erst veröffentlicht und dabeindann auch gleich gelöscht
(wo man es für nötig hält)
Dann weiß der Sünder wenigstens, dass er was ausgefressen hat.
Pete meint
Die Spritkosten sind wieder runter, die für Strom steigen. Bin mir sicher, so wird das was mit der Elektromobilität…
Futureman meint
Beim Sprit sind (zur Zeit) die Steuern runter, beim Strom nur für die Industrie.
Öl kommt oft aus Schurkenstaaten, Strom vom eigenen Dach. Schon sind Steuern egal und E-Auto fahren günstig und sorgt dafür, dass kein Geld dauerhaft ins Ausland fließt.
Laderitter meint
Fehlt nicht mehr viel, dann zahlt man 12€ pro Monat um teurer als bei Aldi adhoc zu laden.
simon meint
Das ist so eine Frechheit und auch ein Grund warum man sich kein Elektroauto kaufen will. Beim Verbrenner sehe ich die Preise online und an der Anzeige und egal wie ich zahle bekomme ich immer den gleichen Preis. Firmen die eine Tankkarte fürs Elektroauto verwenden zahlen 60 -70c/kWh und verbieten dann logischerweise den Mitarbeiter elektrische Dienstwagen zu kaufen. Das muss sich so schnell ändern, das ist reinste Abzocke.
MK meint
@simon:
Und was zahlen Sie an der Tankstelle morgen um 12:15 Uhr?
Ich kann Ihnen schon jetzt sagen, dass ich an Weihnachten bei meinen Stadtwerken für 36 ct/kWh an der öffentlichen Ladesäule laden kann und dass EWE seit ich das beobachte (rund 1 Jahr) den Preis unverändert bei 52 ct/kWh belassen hat, EnBW für nicht Abo-Kunden von 59 ct auf 56 ct gesenkt hat und Stark Energy bei uns Adhoc-Schnelllader für 55 ct/kWh anbietet.
Und wer erzählt Ihnen denn, Firmen würden 60 bis 70 ct pro kWh zahlen? Selbst wenn die bei EWE z.B. keinerlei Vergünstigung gegenüber dem Privatkundentarif bekänmen (der ohne Grund- oder Startgebühr auch schon beinhaltet, dass man kostenlos eine Ladekarte per Post zusätzlich zur App zugeschickt bekommt) machen 52 ct ink MwSt. rund 42 ct ohne MwSt. Jeder, der behauptet, dass es mehr als diese 42 ct wären, lügt Sie offensichtlich an (oder der Einkäufer, der das verhandelt, ist einfach unfähig oder will eAutos in Ihrer Firma aktiv verhindern).
South meint
Mjoa, ein eAuto hat eine Tankkarte? Ok. Der musste sein ;-).
Aber im Ernst. Bei 18kW Verbrauch und 62ct, das sind knapp 11€/100km, da ist man grob beim Diesel und sicher günstiger als beim Benziner, also heute völlig normal und da würde sich keiner aufregen. Zudem sollte man, wenn man, wie bei uns, noch auf dem Firmengelände laden kann, trotzdem jeden Verbrenner locker schlagen, denn da bewegt man sich bei um die 5€/100km. Und man kann die Ladepreise beim eAuto ja einfach ansehen und die sind relativ fix und mit Abbo gehts auch günstiger.
Trotzdem. Ja, einige Punkte stimmen auch. Adhoc Laden oder mit Bankkarte führen zu höheren Preisen, welche man nicht mit Wettbewerb erklären kann. Da kann es passieren, dass man 50% mehr zahlt und das hat mit Wettbewerb nix zu tun. Aber da kann man nur den Tipp geben, dass man in wenigen Minuten wirklich schnell zwischen Anbieter vergleichen kann und wie gesagt, aktuell ist das permanente Schnellladen die absolute Ausnahme. Da besteht also Handlungsbedarf….
Torsten meint
18 kW Verbrauch? Das sind ja fast 25 PS…
Tommi meint
Tankstellen dürfen den Preis nicht mehr mehrmals am Tag erhöhen. Sie erhöhen daher nur ein mal.
Ionity hat jetzt den Preis leicht erhöht. Nicht nach Stunden sonder nach Jahren. Und jetzt ist das ein Problem?
Andre meint
Bleibt zu hoffen, dass andere wachsende Anbieter ihre Chance erkennen und weiterhin die kWh für 39 Cent oder weniger anbieten.
MK meint
@Andre:
Ich denke, die Autohersteller wollten diesen Markt nie bedienen und haben es mangels Alternativen nur zu Beginn getan. Jetzt, wo es ein dichtes Netz an Ladesäulen gibt, zieht man sein eigenes Joint Venture so Stück für Stück vom Markt.
eBikerin meint
„etzt, wo es ein dichtes Netz an Ladesäulen gibt, zieht man sein eigenes Joint Venture so Stück für Stück vom Markt.“
Sorry das ist Schmarrn. Ionity schreibt selbst dass die Operativ Gewinn machen.
Der Ausbau geht genau in der Geschwindigkeit weiter wie seit 2018 – kann man schön an der Kurve beim Ionity Tracker sehen.
eBikerin meint
Noch was warum deine Aussage schmarrn ist – erst kürzlich konnte man hier lesen, dass Ionity sich weiter 600 Millionen gesichert hat um den Ausbau weiter voran zu treiben. Widerspricht also auch deiner Theorie.
MK meint
@eBikerin:
Warum widerspricht das meiner Theorie? „Vom Markt nehmen“ bedeutet für mich nicht schließen…das wäre ja Humbug, hat man doch in die Standorte investiert. Da wird es eher um Verkaufen gehen. Und bei solchen Unternehmensverkäufen ist es vollkommen üblich, vorher noch mal Verkaufspreise zu erhöhen: Die wenigsten Kunden wechseln dann sofort, hat man sich doch an gewisse Abläufe gewöhnt. Also steigen zumindest kurzfristig Umsatz und Gewinn. Und was freut einen potentiellen Käufer des Unternehmens wohl mehr als steigende Umsätze und Gewinne?
Ein Unternehmen, dessen Zahlen (und zu diesen Zahlen gehört auch die Anzahl Ladepunkte) eher nach Abwicklung aussehen, wird hingegen wohl niemand kaufen.
MichaelEV meint
Für „Verkauf“ gibt es keinerlei Hinweise, stattdessen für einen weiteren Ausbau.
Der Ausbau ist nicht unbedingt performant, aber passend zur Strategie von Ionity. Die Rolle von Ionity wurde generell immer falsch wahrgenommen. Ionity will den Lademarkt nicht in der Breite bedienen, sondern hat einen ganz klaren Fokus.
Und diese Fokussierung wird jetzt verstärkt, weil die Kapazität immer mehr ans Limit läuft. Die Bepreisung nimmt Last, damit für die eigentlich abgezielte Kundschaft (Neuwagen, v.a. aus dem Premiumsegment und Geschäftskunden) zuverlässig Kapazitäten bereitstehen.
eBikerin meint
Sorry auch das halte ich für sinnbefreit. Wenn Ionity verkauft werden soll, warum sollten die dann nochmal 600 Millionen investieren? Und warum bauen die weiter aus? Wenn die einfach den Ausbau stoppen würden, würden die nur noch Gewinn machen und Schulden abbauen. Wäre für einen Verkauft wohl zuträglicher als ein paar Euro mehr operativer Gewinn, aber mehr Verlust im Ganzen?
Und warum sollten die überhaupt ein gewinnträchtiges Geschäft (operativ) abstoßen wollen?
MK meint
@eBikerin:
Nochmal: Ein schrumpfendes, Verlust bringendes Unternehmen kauft niemand. Sieht man doch bei Börsennotierten Unternehmen besonders stark: bezahlt wird da nicht der reale Gegenwert, sondern die Erwartung, was damit in Zukunft potentiell verdient werden könnte.
ThyssenKrupp z.B. verkauft grade auch von Aufzügen über Marinewerften quasi alle profitablen Teile des Unternehmens, Siemens gliedert die wirtschaftlich stärksten Bereiche wie Healthineers aus, die Deutsche Bahn hat DB Schenker als einzigen wirklich nachhaltig profitablen Geschäftszweig verkauft und auch bei uns in Marburg hat die 3u AG vor einigen Jahren den profitabelsten Geschäftszweig weclapp verkauft (und übrigens den Großteil des Kaufpreises als Dividende an die Aktionäre ausgeschüttet und den Rest in Bitcoin investiert, aber das ist eine andere Geschichte…).
Was ich hier beschreibe, ist für Sie und mich als Privatperson also natürlich eine vollkommen absurde Vorstellung, für einmaligen kurzfristigen Profit auf jahrzehntelange, in Summe viel höhere Gewinne zu verzichten. In der Konzernwelt ist es aber grade bei börsennotierten Unternehmen, wo die Manager eben ausschließlich nach kurzfristigem Profit bezahlt werden, ganz normaler Alltag…und die Autokonzerne, die Anteilseigner von Ionity sind, sind nun Mal börsennotiert.
MichaelEV meint
Wieso „schrumpfend“, wenn weiter ausgebaut wird!?
Und Gewinn hängt maßgeblich von der Auslastung ab (bezogen auf Leistung, nicht belegte Ladepunkte). Wenn Ionity die Auslastung optimiert bekommt, redet man nicht von Verlust.
Während ein ID.3 58 kWh z.B. aktuell ca. eine halbe Stunde bei Ionity rumsteht und dabei 40 kWh umgesetzt werden, sind bei leistungsfähigeren Fahrzeugen in der selben Zeit mit 350 kW Ladeleistung knapp das Vierfache! (175 kWh) möglich. Vierfacher Umsatz ohne Mehrkosten, alleine durch die Fokussierung auf eine Kundengruppe (für die quasi ursprünglich Ionity gegründet wurde. Und an diesem Gründungszweck hat sich über die Zeit überhaupt nichts verändert).
MK meint
@MichaelEV:
Wie wäre es, wenn Sie Kommentare, die Sie beantworten, auch lesen und nicht nur überfliegen. Ich rede doch genau darüber, warum ich das WACHSENDE Netz als Beleg für meine Theorie sehe und ein SCHRUMPFENDES Netz meiner Theorie ganz klar widersprechen würde.
„Vierfacher Umsatz ohne Mehrkosten“ halte ich für eine sehr gewagte These: Um an jedem Ladepunkt 175 kW Leistung rauszubringen, müsste ein Ladepark mit 20 Ladepunkten 3.500 kW Anschlussleistung haben. Das ist enorm teuer. Geht man im Schnitt von 100 kW tatsächlich genutzter Leistung aus, reichen schon 2.000 kW und der Netzanschluss wird bedeutend billiger.
Gehen wir außerdem mal davon aus, die Ladezeiten verkürzen sich z.B. von 32 Minuten auf 8 Minuten, also exakt ein Viertel. Und dann? Selbst wenn die Kunden immer Schlange stehen und 24/7 alle Ladepunkte ausgelastet wären (was sie eben nicht sind und niemals sein werden…) muss dann der Fahrer den Stecker ziehen, wegfahren, der nächste an die Ladesäule fahren, das Kabel anstecken und ggf. per App den Ladevorgang starten. Und schon werden mit 2 Minuten Wechselzeit aus 8 zu 32 vielleicht 10 zu 34 Minuten und statt vierfacher Anzahl an Ladevorgänge weniger als das 3,5fache. Aber der größte Hebel ist wie Sie sagen die Auslastung: In einem Ionity-Ladepark mit 20 Ladepunkten: Wie viele Stunden im Jahr sind da alle Ladepunkte belegt? 10? Da die Leute nun Mal dadurch nicht mehr Strom brauchen, ist die Umsatzsteigerung ein rein theoretisches, praktisch niemals eintretendes Konstrukt.
MichaelEV meint
Ehrlicherweise hat der erste Teil mich so getriggert, dass ich wohl wirklich nicht weiter gelesen hab.
Ändert aber nichts, man investiert keine 600 Millionen, wenn man eigentlich verkaufen will. Dieses Wachstum verschlechtert erstmal die operativen Kennzahlen, während man ohne Wachstum und vielen Optimierungsmöglichkeiten wirklich mit Profitabilität für einen Verkauf glänzen könnte.
Dir ist wohl nicht bewusst, dass die ursprünglichen Ionitys 350kW Leistung pro Ladepunkt bereitstellen. Der Netzanschluss wird nicht mit voller, aber hoher Gleichzeitigkeit ausgelegt sein.
Viele aktuelle Kunden (beispielhaft der ID.3) führen zwar zu einer hohen Auslastung der Ladepunkte, aber nur einem Bruchteil der Auslastung der bereitgestellten Leistung. Ersteres ist kein Ziel, sondern wird zum akuten Problem, um zweiteres geht es tatsächlich ausschließlich.
Also dir fällt es schwer das zu begreifen, aber man kann Auslastung und Profitabilität ausschließlich damit signifikant erhöhen, wenn man sich auf die richtige Kundschaft konzentriert (und zwar auf die, um die es schon immer ging, genau deswegen hat man die 350kW Ladepunkte aufgestellt).
MK meint
@MichaelEV:
Da Sie scheinbar längere Texte niemals lesen, versuche ich es nochmal kürzer und stark vereinfacht:
Alleine die Wechselzeiten zwischen zwei Fahrzeugen sorgen dafür, dass mehr Ladesäulen mit geringerer Leistung immer besser ausgelastet sein können als wenige mit hoher Leistung…Die Wechselzeiten sind identisch und jede Sekunde Wechselzeit kostet am Ultraschnelllader halt mehr Auslastung als am langsameren Lader…und die Anzahl der Wechsel ändert sich dadurch nicht.