Die Volkswagen-Tochter Elli bringt Vehicle-to-Grid-Laden (V2G) gemeinsam mit den Konzernmarken VW, VW Nutzfahrzeuge und Cupra zur Marktreife. Das Angebot richtet sich zunächst an Kunden in Deutschland. Es besteht aus dem Elli Bidi Charger, dem Tarif Volkswagen Naturstrom V2G Flow und der App Elli BiDi, über die der Zugang zum Energiemarkt ermöglicht wird.
Vehicle-to-Grid beschreibt die Rückspeisung von Energie aus der Fahrzeugbatterie in das Stromnetz. Elektroautos können damit nicht nur Strom laden, sondern in definierten Zeitfenstern verfügbare Energie bereitstellen. Für die Nutzer entsteht dadurch die Möglichkeit, Energiekosten zu sparen.
„Der Unterschied zwischen Verbrenner und Elektroauto zeigt sich künftig nicht nur beim Antrieb. Das Elektroauto wird Teil eines digitalen Energie- und Mobilitätssystems: Es kann Strom speichern, gesteuert laden, Energie zurückgeben und damit auch während der Parkzeit wirtschaftlichen Mehrwert schaffen. Mit Vehicle-to-Grid machen wir diesen Vorteil für Kundinnen und Kunden nutzbar“, sagt der Konzernvorstand Technik der Volkswagen AG Thomas Schmall.
Die Grundlage für den Markthochlauf bilden die Fahrzeugflotte auf dem Elektroauto-Baukasten MEB, konzernweite Plattformstandards, die Kundenschnittstellen der Marken und Elli als Energieexperte der Auto-Gruppe. Rund eine Million MEB-Konzernfahrzeuge sind in Europa unterwegs, davon rund 360.000 in Deutschland. Diese Elektroautos sind technisch für bidirektionales Laden vorbereitet. Dadurch soll eine sukzessive Skalierung über mehrere Marken, Modelle und Märkte möglich werden.
Zum Start umfasst das Mehrmarken-Angebot Kunden von Volkswagen, VW Nutzfahrzeuge und Cupra in Deutschland. Weitere Konzernmarken und Märkte sollen folgen, sobald technische, regulatorische und produktseitige Voraussetzungen erfüllt sind. Vorgesehen sind E-Autos ab ID.-Software 3.5 mit einer Batteriekapazität ab 77 kWh sowie alle VW-ID.-Modelle mit ID.-Software 6. Das Paket umfasst kompatible Elektroautos, den Elli BiDi Charger, einen Volkswagen-Naturstrom-Tarif, die Elli-BiDi-App und die energiewirtschaftliche Optimierung im Hintergrund.
E-Auto wird aktiver Bestandteil des Energiesystems
Die Nutzung ist auf einen einfachen Ablauf ausgelegt: Das Fahrzeug wird zu Hause an den kompatiblen Elli BiDi Charger angeschlossen. Über die App legen Nutzer fest, wann das Fahrzeug mit welchem Mindestladezustand wieder verfügbar sein soll. Die verfügbare Standzeit kann energiewirtschaftlich genutzt werden. Im ersten Vertragsjahr ist nach aktueller Planung ein Bonus von bis zu 720 Euro möglich.
Elli übernimmt dabei als Energiemanager des Konzerns die operative Umsetzung. Dazu gehören energiewirtschaftliche Integration, App-Steuerung, Tariflogik, Optimierung im Hintergrund, Aggregation verfügbarer Batteriekapazitäten und Vermarktung von Flexibilität.
„Die Energiewende braucht Speicher und viele davon stehen bereits in den Garagen unserer Kundinnen und Kunden. Mit Vehicle-to-Grid machen wir die Batterie des Elektroautos erstmals zu einem aktiven Bestandteil des Energiesystems. Elli bündelt verfügbare Batteriekapazitäten, verbindet sie mit dem Energiemarkt und macht daraus steuerbare Flexibilität in Form eines virtuellen Kraftwerks. Dadurch entsteht ein vernetztes Energie-Ökosystem, das Kundennutzen und Systemnutzen zusammenbringt“, so Elli-CEO Giovanni Palazzo.
Für den Markthochlauf von Vehicle-to-Grid greift Elli teilweise auf die Technologie des Energie- und Ladespezialisten The Mobility House Energy zurück. Das Unternehmen bündelt mit seiner FlexEngine-Plattform die verfügbaren Batteriekapazitäten und stellt die bidirektionale Ladestation zur Verfügung.
Der Ausbau erneuerbarer Energien verändert die Anforderungen an das Stromsystem. Wind- und Solarenergie stehen nicht jederzeit dann zur Verfügung, wenn Strom benötigt wird, während der Bedarf an flexiblen Speichern wächst. Die bereits bidirektional vorbereiteten MEB-Fahrzeuge des Volkswagen-Konzerns verfügen zusammen über mehrere Dutzend Gigawattstunden potenzielle Speicherkapazität. Elli verfolgt langfristig das Ziel, verfügbare Batteriekapazitäten aus E-Autos sowie zentrale und dezentrale Speicher zu bündeln und als virtuelles Kraftwerk energiewirtschaftlich nutzbar zu machen.
Kastor meint
LFP-Batterien werden bei den neuen Modelljahren zu Genüge verbaut. Außerdem gibt es auch bei den NMC-Batterien keine 10.000 kWh Begrenzung.
Rene meint
Jetzt ist für mich nur noch die Frage, was das Ganze kosten soll?
MK meint
@Rene:
Bisher kann man das ja offiziell nur als „Pilotkunde“ nennen, weil die Gaslobbyistin im Wirtschaftsministerium sich mit Biegen und Brechen gegen Speicher, die die von ihr ausgeschriebenen Gaskraftwerke obsolet machen würden, wehrt und V2G aktuell ganz banal verboten hat…offiziell natürlich, weil das die Netzstabilität gefährde. Komisch nur, dass Solaranlagen, die alle gleichzeitig einspeisen, erlaubt sind, Speicher, die einen Teil dieses Stroms dann speichern und nachts bei Dunkelheit ins Netz geben können, aber verboten sind…
Generell geht Elli laut Website grade davon aus, erst ab Ende 2027 (also wenn die Verträge für die neuen Gaskraftwerke von Fr. Reiche mit einer Laufzeit von mindestens 25 Jahren unterschrieben sind…) das Produkt „Vehicle to grid“ in Deutschland offiziell am Markt anbieten zu dürfen.
Michael meint
Ich verstehe nicht, was du meinst mit Speicher die verboten sind abends einzuspeisen.
Ich habe einen Speicher, PV und imsys.
Wo genau steht geschrieben, dass ich abends nicht einspeisen darf?
Ich kann sogar mit EVDC den Strom vom eauto als v2G ins Netz einspeisen was aus EEG natürlich nicht erlaubt ist, aber technisch funktioniert und ich bekomme auch 7 CT in der Theorie weil das imsys natürlich nicht weiß ob der Strom vom Dach, von der Batterie oder vom eauto kommt..
Also bitte Butter bei die Fische, wo genau steht das nur der Strom direkt vom Dach ins Netz darf ohne Zwischenspeicherung.
Gernot meint
Ich bin nicht MK und verstehe seinen Post auch nicht. Bis vor einem Jahr oder so gab es in bestimmten Konstellationen in Verbindung mit Einspeisung aus Speichern die Graustrom-Problematik. Wenn der Speicher auch mit Strom aus dem Netz aufgeladen werden kann, was in der Regel wirtschaftlich sinnvoll ist, dann ist das Graustrom und dann hatte die ganze Anlage die EEG-Privilegierung verloren.
Bei großen Freiflächen-PV-Anlagen waren die Auswirkungen noch wilder. EE-Anlagen werden baurechtlich privilegiert. Wenn man einen bestehenden Windpark oder eine Freiflächen-PV-Anlage mit Speicher nachrüsten wollte und dieser Speicher nicht nur den Strom aus der Anlage sondern auch Strom aus dem Netz speichern sollte, weil das die Batterie wesentlich wirtschaftlicher macht, dann war die ganze Anlage wegen des Graustroms rechtlich keine EE-Anlage mehr. Für die ganze Anlage galt dann völlig anderes Baurecht. Das war völlig bizarr, wurde aber vor ca. einem Jahr neu geregelt.
MK meint
@Michael:
Speisen Sie denn nachts aus dem Speicher tatsächlich ins Netz ein oder verbrauchen Sie den Strom dann selber? Wonach entscheidet sich bei Ihnen, ob Sie den Solarstrom tagsüber einspeisen oder in den Speicher geben um ihn nachts einzuspeisen?
Zitat aus Ihrem Kommentar: „was aus EEG natürlich nicht erlaubt ist, aber technisch funktioniert und ich bekomme auch 7 CT in der Theorie weil das imsys natürlich nicht weiß ob der Strom vom Dach, von der Batterie oder vom eauto kommt“
Letztlich sagen Sie also doch das gleiche wie ich: Technisch überhaupt gar kein Problem, aber wie Sie sagen, funktioniert das bei Ihnen höchstens, weil es noch niemandem aufgefallen ist, aber nicht, weil es legal wäre.
Futureman meint
Aktuell explodiert gerade wieder regelmäßig der Börsenstrompreis, sobald sich Deutschland auf teuren Atomstrom aus Frankreich und noch teureren Gasstrom „verlassen“ muss. Wie einfach könnte es doch mit Millionen schon vorhandenen Speichern sein? Es müsste aktuell nur ein Zeitraum von knapp 2 Stunden überbrückt werden, was Batterien und E-Autos locker leisten könnten. Wieso bloß wurde dieses Zeitfenster für die „nötigen“ neuen Kraftwerke auf 8 Stunden gesetzt? Ein Schelm, wer „Gas-Kathi“ da in Verdacht hat.
Zum Glück ist es jetzt schon möglich, mit schlauer Wallbox, PV und kleinem Heimspeicher (fast) unabhängig von diesem System zu sein.
Gernot meint
Nein, das ist nicht Deine Frage, denn was VW macht, ergibt überhaupt keinen Sinn. VW verbaut bisher nur NCM-Zellen. Die sind für V2X nicht ausreichend zyklenfest und deshalb begrenzt VW V2X bei allen Modellen auf maximal 4.000 Entladestunden und 10.000 kWh entnommene Energie. Das entspricht bei der vielfach verbauten Batterie mit brutto 82 kWh rechnerisch nur 130 Ladezyklen, die für V2X genutzt werden dürfen. Ansonsten würde die Batterie zu stark degradieren.
Wenn die vom Fachmann installierte und korrekt beim Netzbetreiber angemeldete Bidi-Wallbox Dich 2.500 Euro kostet und Du das auf 10.000 kWh umlegst, dann kannst Du pro kWh aus der Autobatterie schon mal 25 Cent anteilige Wallboxkosten einpreisen. Das macht überhaupt keinen Sinn.
Es wird einzelne ausnahmen geben, aber im Allgemeinen sehe ich keinen Markt für V2G und V2H wird nur mit Fahrzeugen mit LFP interessant sein.
Haubentaucher meint
Ergänzung:
Man kann die Knebelbedingungen nachlesen:
Keine PV
Stromvertrag mit „VW“
Invest bei rund 3.000 € ohne „Überraschungen“
und obendrauf „lebenslang VW fahren“.