Wenn ein E-Auto geladen wird, kann nicht die gesamte elektrische Energie in der Batterie gespeichert werden. Denn während des Ladevorgangs sind einige Bordsysteme im Fahrzeug aktiv, die Strom benötigen. Außerdem entstehen Verluste bei der Umwandlung von Wechselstrom in Gleichstrom (AC/DC). Wie hoch dieser zusätzliche Energiebedarf genau ausfällt, hat der ADAC in einer Studie mit fünf aktuellen E-Autos untersucht.
Die Fahrzeuge wurden für die Auswertung an einer Haushaltssteckdose und einer Wallbox aufgeladen. An der Wallbox erfolgten die Ladevorgänge jeweils mit maximaler Leistung und mit reduzierter Ladeleistung, wodurch das Laden mit überschüssigem Strom aus einer Photovoltaik-Anlage simuliert wurde. Das Ergebnis ist laut den Testern eindeutig: Das Laden an der Haushaltssteckdose mit 2,3 kW ist bei allen Autos mit den höchsten Verlusten verbunden.
Am ineffizientesten zeigte sich der elektrische Mercedes-Benz CLA, bei dem fast ein Viertel des verbrauchten Stroms nicht im Akkupack landete. Bei allen anderen E-Autos lagen die Verluste bei rund 15 Prozent. Effizienter ist das Laden mit überschüssigem Strom aus einer Photovoltaik-Anlage, selbst wenn die Ladeleistung aufgrund geringen Ertrags auf 4,2 kW reduziert wird. Die Verluste bei allen Autos in der Studie lagen dabei unter 13 Prozent.
Am effizientesten ist es jedoch, die Elektroautos an einer Wallbox mit der höchstmöglichen Ladeleistung aufzuladen. Je nach Fahrzeug sind das 11 kW oder auch 22 kW: Alle Ladeverluste lagen in diesem Szenario unter sieben Prozent. Am effizientesten war der elektrische Renault 5, der sowohl beim Photovoltaik-Überschussladen als auch an der Wallbox die geringsten Verluste aufwies.
Aus Sicht des ADAC bekräftigen diese Ergebnisse die bestehende Empfehlung: Die Haushaltssteckdose ist nicht nur aus Sicherheitsgründen, sondern auch im Sinne der Effizienz zum regelmäßigen Laden eines E-Autos ungeeignet und sollte als Notlösung betrachtet werden.
elektromat meint
Naja die Ladetechnik benötigt eine bestimmte Menge Energie z.B. 500 Watt. Lade ich mit 2KW sinds 25%, Lade ich mit 20KW sinds 2,5% – vermutlich da etwas höher da noch Leitungsverluste und effizienz mitspielt, aber das die Ladeverluste höher sind wenn ich langsam lade ist doch nur logisch, da brauch ich keine Studie
Paule meint
Nein, das ist so nicht richtig. Der Standby Verbrauch des Fahrzeuges ist das Problem. Die Verluste im Ladegerät selbst kannst du fast vernachlässigen.
Der Standby Verbrauch ist eben bei einigen Marken höher als bei anderen. Die einen können es, die anderen nicht.
M. meint
Du meinst die Elektronik, die den Ladevorgang überwacht.
Das ist soweit richtig: die Elektronik hat einen gewissen Stromverbrauch, der von der Ladeleistung unabhängig ist. Deswegen ist ihr Anteil bei geringer Ladeleistung höher als bei höherer Ladeleistung.
Das hat nichts mit einem Standby-Verbrauch zu tun, wie ein anderer Kommentator meint. Ist das Auto im Standby, sind die meisten Systeme „eingeschlafen“, da sind die Verbräuche minimal, solange das Auto nicht ständig durch irgendwelche Aktionen geweckt wird.
Ausnahme sind natürlich schlecht (weil rein SW) umgesetzte Funktionen wie „SentryMode“, wo Kameras mit dem Leistungsbedarf eines Smartphones die Bordsysteme wach halten und diese dann signifikant Strom aus der Batterie ziehen – nicht die Kameras selbst. Aber das hat ja mit diesem Test hier nichts zu tun.
M. meint
Der Standardfall, wenn Netzstrom bezogen wird, wird wohl 11 kW sein.
Da kann man bei 15.000 km im Jahr mit einem R5 ggü. einem Y natürlich schon was sparen. ;-)
Unterstellt man dem R5 mal ähnlich hohen Verbrauch (18 kWh), braucht man als Fahrstrom 150x 18 = 2.700 kWh.
Beim R5 kommen 5,1% obendrauf, also insgesamt 2.837,7 kWh, beim Y sind es 2.864,7.
Bei den anderen sind es 2.886,3 bzw. beim Volvo 2.889 kWh.
Die Unterschiede liegen im Jahr damit bei max. 51,3 kWh oder ca. 25 Euro öffentlich.
Das macht keine Kaufentscheidung aus.
Schwerer wiegen da natürlich die Steckdosenverluste beim CLA. Ich unterstelle mal: das hat man bei MB einfach nicht vorgesehen. Das wird auch richtig sein – wer sich das Auto kauft, macht es nicht an der Steckdose voll. Das dauert zudem auch noch 3 Tage, das ist sowieso nutzlos.
Ansonsten recht erfreulich. Ich rechne meistens pauschal mit 10% Ladeverlust, damit scheint man inzwischen schon auf der sicheren Seite zu sein.
Fred Feuerstein meint
„ Ich rechne meistens pauschal mit 10% Ladeverlust“ Wozu? Dein Diesel hat keine „Ladeverluste“
M. meint
Entfernt. Bitte verfassen Sie konstruktive Kommentare. Danke, die Redaktion.
M. meint
Was ist daran nicht konstruktiv, wenn ich feststelle, dass er abseits des Themas rumtrollt, und zum Thema an sich nichts beiträgt?
Das könnt ihr vielleicht mal erklären.
Paule meint
Das nennt man Panschverluste.
hu.ms meint
Die ladeverluste sind mir völlig egal !
Ich lade mit 16A zu 70% angepasst an meine PV und zu 27% netzschonend zum WP-stromtarif 23ct. 3% sind schnelladungen – verlust und preis mir egal.
Ein jeder wie er es „verdient“.
Paule meint
Auch mir sind Deine Ladeverluste völlig egal. Wir haben so einiges gemeinsam.
Von
Ein jeder wie er es „verdient“
distanziere ich mich auf Grund meiner Kenntnis der deutschen Geschichte.
hu.ms meint
Wenn es dir egal wäre, würdest du das nicht schon mehrfach in diesem forum schreiben.
Also: Nur kein neid, Paule.
Paule meint
Stimmt. Ich mag Deine Sprüche wie „Ein jeder wie er es „verdient“ “ nicht. Erinnert mich an ein dunkles Zeitalter der deutschen Geschichte. Mach Dich mal schlau. Starten kannst zum Beispiel hier: FR33+86 Wolfsburg
Future meint
Das wichtigste Schulfach in Deutschland bleibt eben Geschichte. Mit Mathematik, Wirtschaft und Informatik kommen wir ja nicht mehr viel weiter, was uns die aktuelle Lage zeigt.
hu.ms meint
Na dann schreib doch mal wo in der geschichte meine äusserung zu lesen ist.
Ich kenne viele – „verdient“ ist nicht dabei.
Future meint
Lass dir deinen Satz einfach von der KI deines Vertrauens erklären. Die deustche Sprache ist eben gewaltig, und das hat auch mit der gewaltigen Geschichte dieses Landes zu tun, die weiterhin so oft ausgeblendet wird, obwohl sich gerade offenbar so einiges wiederholt – jedenfalls diskutieren die Historiker darüber.
brainDotExe meint
Dem kann ich nur zustimmen!
Powerwall Thorsten meint
Da wird es der Bürogemeinschaft diesmal wohl schwer fallen dieses Ergebnis wieder gegen den Angstgegner zu framen.
Rechnen muss man trotzdem: wenn ich mit Haushalt Strom sagen wir 50 kWh Nachlader und nur 0,30 € pro Kilowattstunde bezahle ist das trotz der höheren Lade Verluste immer noch besser, als wenn ich irgendwo bei irgendwelchen Stadtwerken wie zum Beispiel wir gerade am Bodensee für 0,56 € die Kilowattstunde laden.
Denken hilft also manchmal trotzdem Geld zu sparen.
MK meint
@Powerwall Thorsten:
Unsere Stadtwerke verlangen zum Glück nur 36 ct an öffentlichen Säulen.
Powerwall Thorsten meint
@MK
Das ist natürlich günstig – da geht bei unserem Anbieter (Energiedienst) gar nichts.
hu.ms meint
Bei mir hier ist die 44ct beim 50kw-lader von aldi am günstigsten. Brauche sie aber nicht.
elektromat meint
bei uns sinds 34 cent am 22KW AC Lader was ich an der Säule bezahle, über Nacht ohne Blockiergebühr. Da rentiert sich eine Wallbox fast nicht ausser man hat PV
MK meint
@elektromat:
Das ist es bei mir eben auch. Auch hier gibt es nachts keine Blockiergebühr und Ladesäulen gefühlt auf jedem Parkplatz. Grob überschlagen würde sich eine Wallbox bei mir nach vielleicht 20 Jahren wirtschaftlich rechnen…grade bei einer Mietwohnung kein Geschäftsmodell.
M. meint
elektromat:
Wenn die wohnortnah steht, eigentlich nicht.
Das ist ja das, was ich immer sage.
Aber wenn man ständig 1 km zur Ladesäule laufen muss, ist das ein anderes Thema. Gut, wenn man es in den Alltag integrieren kann, aber das funktioniert nicht bei jedem.
David meint
Du bist sowas von in der Wagenburg. Ich denke die meisten hier haben gesehen, dass die Ladeverluste an 11 kW recht ähnlich und durchaus akzeptabel sind.
Wenn das jetzt 6 % sind, ist es sicherlich theoretisch möglich, das mit aufwändiger Technik und Schaltung zu halbieren. Nur, wovon reden wir dann? Wenn der durchschnittliche PKW in Deutschland etwas über 12.000 km im Jahr fährt, lädt er davon vielleicht 10.000 an der Wallbox. Nehmen wir mit vorklimatisieren einen Verbrauch von 20 kWh/100 km an, sind das 2000 kWh. Ob dazu 120 kWh oder 60 kWh Verlust im Jahr kommen, sind Peanuts. Die Differenz kostet mich sogar bei Netzbezug 17€/Jahr. Das ist auf der Schweizer Bodenseeseite ein Eiskaffee.
Powerwall Thorsten meint
Leseverständnis?
Lieber David, wir haben hier eine kleine Ferienwohnung am Bodensee.
Wenn ich also dort 50kW nachlade spare ich jedes Mal nicht nur 12,5€ sondern erspare mir auch den 1km Weg zur nächstgelegenen öffentlichen 11Kw Säule.
Ich weiß, wie oft ich das pro Jahr mache – vom Laden der Zero (das ist ein Elektro Motorrad mit einem 15,7 kW Akku einmal ganz abgesehen. Die Installation einer Wallbox auf dem Außenparkplatz ist das etwas unökonomisch und mit viel Bürokratie verbunden.
Aber schön, daß du immer zu wissen glaubst, wie andere ihr Leben leben sollten – vielleicht macht Dich insbesondere diese Eigenschaft hier im Forum zum Sympatieträger.
Fragen über Fragen
PS wer ist den eigentlich gerade im weltgrößten Fahrzeugmarkt mit 7,8% auf Platz 3 und wer hat es nicht einmal in die Top Ten geschafft?
Sag du es der Community – gerne mit prozentualem Anteil deines Brötchengebers.
brainDotExe meint
Einphasiges Laden ist auch eher die absolute Ausnahme, das kann man als nicht praxisrelevant abstempeln.
Ansonsten bewegt sich alles in den normalen Bereichen, keine Ausreißer. Ist generell auch nicht so relevant, wenn man PV Überschussladung macht. Dann kann man die „Ineffizienz“ getrost ignorieren.
Paule meint
„Einphasiges Laden ist auch eher die absolute Ausnahme“ …
In Deutschland. Meine Wallbox hat 32 Ampere einphasig.
Ich kläre dich gerne auf: die meisten Teslas Laden über NACS AC einphasig. Und lustigerweise dürfen das jetzt auch europäische fremdmorgen dort, wenn sie mal ein Auto verkauft bekommen.
brainDotExe meint
Natürlich in Deutschland, wir sind hier in Deutschland.
„Meine Wallbox hat 32 Ampere einphasig.“
Darfst du nicht nutzen, da Schieflast.
„die meisten Teslas Laden über NACS AC einphasig“
Aber nicht in Deutschland. Das das Stromnetz in den USA rückständig ist, darüber brauchen wir nicht zu reden.
MichaelEV meint
Die Amis haben jetzt den kompakteren Stecker (AC und DC-Pins kombiniert). Letztendlich ging es aber nie um den Stecker, sondern darum die bessere Ladeinfrastruktur nutzen zu können.
Für Europa ist es wegen 3-phasig schwierig. Ich wette aber, in 1-2 Jahrzehnten wird keiner mehr AC laden und alle sich über die Absurdität ärgern nur dafür dauerhaft einen falschen und viel zu großen Stecker ertragen zu müssen…
Paule meint
„Natürlich in Deutschland, wir sind hier in Deutschland.“
Wer ist „wir“ und für wen sprichst Du? Habe von einem Geoblocking noch nichts gemerkt. Etwas schmaler Horizont bei Dir?
brainDotExe meint
Warum sollte in Zukunft keiner mehr AC Laden?
Ich lade fast ausschließlich PV Überschuss, machen ziemlich viele die einen PV Anlage haben.
Glaubst du die werden das zukünftig nicht mehr machen?
Paule meint
Weil in wenigen Jahren jeder normale Mensch eine Batterie im Keller und einen dc-lader an der Wand von seinem Haus hat. Wo ist der Sinn des dreimal hin und her umzuwandeln. Günstige DC Lader sind ja nun wirklich kein Hexenwerk mehr. Bin mir sicher, der nächste powerwall hat einen direkten Anschluss.
David meint
Der ADAC mit seinem Prüfstand und seinen Ladeverlusttests macht sich absolut lächerlich. Jeder, der Physik in der Schule hatte und weiß, wie hoch in etwa der Ruhestrom eines Fahrzeugs in Betriebsbereitschaft ist, kann sich die Verluste in etwa vorstellen. Und sie sind beim Laden mit 11 kW auch völlig im üblichen Bereich.
Wenn man wegen PV runterregelt oder mit Haushaltsstrom arbeitet, ist die Effizienz ohne Zweifel deutlich schlechter. Dann hängt es aber noch viel stärker von der Installation selbst und den verwendeten externen Komponenten ab, wie hoch die Gesamtverluste sind.
Denn mit Solarstrom wandelt man beispielsweise zweimal: einmal in der PV-Anlage und einmal im Auto. Einer dieser Wandlungsvorgänge hat also mit dem Auto überhaupt nichts zu tun. Im Grunde wäre die beste Lösung eine reine DC-Lösung, die PV-Anlage, Heimspeicher und Auto direkt verbindet und nur dann wandelt, wenn Energie mit dem Netz ausgetauscht wird.
Der ADAC ist bis heute noch nicht so richtig in der Elektromobilität angekommen. Sieht man schon daran, dass er aus seinen Binsenweisheiten gar keine Ableitungen an die Fahrzeughersteller realisiert. Man könnte zum Beispiel einen Charging Sleep Mode fordern, bei dem während des AC-Ladens nur die nötigsten Überwachungskreise mitlaufen, so dass man mit etwa 30 W auskommen könnte. Das würde die Effizienz beim Laden mit sehr niedriger Leistung wie beim PV-Überschussladen deutlich verbessern.
South meint
Yoa, Mike, den Test haben sie für dich gemacht… „Haushaltssteckdose mit 2,3 kW ist bei allen Autos mit den höchsten Verlusten verbunden“. Übrigens auch nicht ungefährlich… das muss die Technik dahinter auch abhaben können…
Und nur Grundsätzlich. Also man kann bei einer komplexen Prognose weit daneben liegen oder ja, die Prognose war gut, aber die Umstände haben sich halt schnell verändert, aber Mike lag bei grundsätzlichen Themen richtig daneben…. denn Physik ist keine Prognose…
Future meint
Jetzt fehlt nur noch eine Antwort darauf, warum der Mercedes-Benz CLA am »ineffizientesten« lädt. Fast »ein Viertel des verbrauchten Stroms landet nicht im Akkupack.« Bei allen anderen sind die Werte ähnlich. Was macht Mercedes so viel schlechter? Was machen Renault, Tesla und VW so viel besser als Mercedes?
brainDotExe meint
Der Nebenverbrauch wird etwas höher sein und/oder der Lader ist einphasig nicht so effizient.
Ist aber nicht wirklich praxisrelevant, einphasige Ladungen sind die absolute Ausnahme.
Paule meint
Erklär doch mal, warum einphasiges Laden weniger effizient sein soll. Bin gespannt.
Jetzt komm mir aber nicht mit einphasig 10 Ampere um die Ecke.
brainDotExe meint
Ist doch ganz einfach.
Bei einphasigem Wechselstrom hast du eine Effektivspannung von 230V und 325V Spitzenspannung.
Bei Drehstrom hingegen zwischen den Außenleitern Effektivspannung 400V und Spitzenspannung 663V. (Vorausgesetzt das Ladegerät nutzt eine Dreiecksschaltung)
Grundlagen Physik:
– Bei höherer Spannung braucht man für die selbe Leistung weniger Strom
– Verluste hängen quadratisch vom Strom ab
Jetzt kommt ein Aspekt dazu, desto geringer die Differenz der Eingangs und Ausgangsspannung eines Gleichrichters ist, desto effizienter ist er, da der Boost Konverter weniger leisten muss.
Während man bei Drehstrom schon ziemlich nahe dann die 400V heran kommt, benötigt man bei einphasigem Wechselstrom einen deutlich größeren Spannungshub -> ineffizienter.
Jetzt kommt noch ein Aspekt, der CLA hat einen 800V Akku, die restlichen Autos lediglich 400V. Prinzipbedingt ist also sowohl das einphasigen Laden als auch das dreiphasige Laden dort ineffizienter.
Paule meint
(Vorausgesetzt das Ladegerät nutzt eine Dreiecksschaltung)
Da liegt Dein Irrtum. Macht es nicht. Sonst wäre Laden mit einer Phase bei zwei ausgefallenen nicht möglich.
Immer 3 einzelne 230V- Stränge.
EV1 meint
Wir können in unserer Garage nur einphasig laden weil beim Hausbau damals noch Niemand an Drehstrohmanschlüsse am Parkplatz gedacht hat, der kein Schweißgerät hatte. Und das wird in vielen privaten Tiefgaragen so sein.
brainDotExe meint
Das sind halt die Ausnahmen, aber das ist eine Minderheit.
Referendar meint
Future, Testergebnisse richtig einzuordnen ist nicht deine Stärke. Haben die anderen an der Steckdose 0% Ladeverlust? An der Wallbox betragen die Unterschiede wenige bis teils unter einem Prozent.
Future meint
Bei den ADAC Tests geht es um die Menschen da draußen, die das Blättchen regelmäßig lesen und sich über die noch weitgehende unbekannten Technologien informieren wollen. Es geht also nicht um unsere »Experten« in diesem Blog. Und da wird es dann interessant, wenn in der PR Meldung steht, dass ein Viertel des Stroms nur bei Mercedes nicht im Akku landet. Du kannst dir die Bedeutung solcher Nachrichten halt nicht vorstellen. Und eine Antwort auf meine Frage fällt dir natürlich auch nicht ein. Das macht aber nichts. Die Menschen draußen glauben dem heiligen ADAC sowieso mehr als dir.
Referendar meint
Future, war klar dass von dir nur Ausweichen und hohle Phrasen (die Menschen da draussen) kommen.
Referendar meint
Netter Ablenkungsversuch auf die “ Menschen da draussen“ :-)
Du glaubst also, 23 Millionen ADAC Mitglieder können ein einfaches Diagramm nicht richtig lesen, nur weil du dazu nicht in der Lage bist?
Sonst bist du ,wenn es um “ Käuferbeschimpfung“ geht, ja immer sofort zu Stelle, diesmal passt dein Klischee perfekt in dein Weltbild, dann ist es natürlich ok ;-)
Future meint
Techniker wie der Referendar können sich einfach nicht vorstellen, was Nichttechniker und Laien über die Elektromobilität denken. Die fehlende Empathie ist allerdings typisch für viele technische Berufe.
Es hat eben Gründe, warum die Elektromobilität nach wie vor so stark abgelehnt wird von so vielen Menschen. Und die Meldung vom ADAC trägt zur Unsicherheit bei, weil die vielen normalen Menschen ohne jegliche Elektroautoerfahrung das eben nicht genau einordnen können. Da bin ich mir ganz sicher, denn ich kenne solche normalen Menschen.
MK meint
@Future:
Es geht ja schon mit den Testbedingungen los:
Der ADAC schreibt, dass die Tests zwischen 20° und 30° Akkutemperatur stattgefunden hätten, also schon mal nicht unter gleichen Bedingungen für alle (mein Auto weist z.B. darauf hin, dass es unter 25° deutlich ineffizienter würde…der vermeintlich geringe Unterschied von 10°C macht also den entscheidenden Unterschied zwischen „Batterie ist im Optimalbereich“ und „Batterie ist zu kalt und verwendet an der Steckdose wahrscheinlich erstmal mehr Energie aufs Konditionieren als eigentlich geladen wird“). Das wirft dann auch die Frage auf, ob die anderen Testbedingungen gleich sind, also z.B.: Wie war die Außentemperatur? Standen die Autos alle in einer klimatisierten Garage oder draußen und das eine Vormittags bei 15° im Schatten und das andere Nachmittags bei 35° in der prallen Sonne? Sind alle an der gleichen Haushaltssteckdose geladen worden?…die Verkabelung dahinter dürfte den größten Unterschied machen…der ADAC selber weist in seinem Bericht darauf hin, dass unterschiedliche Kabellängen zwischen Hausanschluss und Steckdose einen großen Unterschied macht und selbst bei Neubauten 4% Verlust zwischen Zähler und Steckdose vollkommen legitim sind.
Dazu kommen Einstellungen im Auto: Konditioniert das Auto den Akku beim Laden auf eine bestimmte Zieltemperatur oder geht die Software davon aus, dass bei 2,3 kW die Akkutemperatur egal ist? Klimatisiert das Fahrzeug auch den Innenraum oder nicht?
Die Frage ist ja auch: Was versteht der ADAC eigentlich unter „PV-Überschuss laden“? Auch das kann ich ja an der Steckdose oder an der Wallbox machen…welchen Weg der ADAC gewählt hat, geht auch aus dem ausführlicheren Bericht direkt auf der ADAC-Website nicht hervor. Wahrscheinlich die Wallbox, was aber nur eine Vermutung ist…
MK meint
@Future:
Noch ein Nachtrag: Der ADAC verweist darauf, dass man sich die höheren Verluste beim Mercedes mit „Einsparungen beim Onboard-Ladegerät“ erkläre. Bei meinem Skoda z.B. ist besagtes Onboard-Ladegerät auch gar nicht darauf ausgelegt, an der Steckdose geladen zu werden. Kaufe ich das Auto, bekomme ich aber automatisch ein Kabel, wo ein Ladegerät zwischengeschaltet ist (ein Kasten ca. 30 x 10 x 7 cm). Damit sind dann auch die Ladeverluste in Ordnung. Vielleicht hat der ADAC also auch einfach das falsche Kabel verwendet? Auch dazu findet sich nämlich keine Info im Bericht und es wäre nicht das erste Mal, dass der ADAC solche „Kleinigkeiten“ übersieht…
Fred Feuerstein meint
„Kaufe ich das Auto, bekomme ich aber automatisch ein Kabel, wo ein Ladegerät zwischengeschaltet ist (ein Kasten ca. 30 x 10 x 7 cm). Damit sind dann auch die Ladeverluste in Ordnung“…
Du hast leider keine Ahnung von Technik: die Ladeverluste sind mit deinem Ladegerät (das keines ist) exakt identisch mit einer anderen ICCB und dem gleichen Ladestrom. Es ist IMMER ein onboard Ladegerät verbaut das aus den 230 V aus der Steckdose rund 400 V (Gleichstrom) für den Akku macht.
MK meint
@Fred Feuerstein:
Natürlich ist da was verbaut im Auto…sonst hätte der ADAC im Test ja auch den Mercedes nicht mit hohen Ladeverlusten geladen, sondern gar nicht laden können. Aber bei vielen Herstellern, die davon ausgehen, dass diese Option sowieso nie genutzt wird (wozu offensichtlich Mercedes gehört), ist diese Lösung halt besonders ineffizient, weil man damit ein ganz bisschen Platz im Auto (und wahrscheinlich 1,50 € spart). Es gibt aber eben auch effizientere Varianten. Und die können halt auch extern sein und dann dem Auto den Strom schon direkt mit 400 V übergeben.
Fred Feuerstein meint
Du hast leider wirklich keine technische Expertise. ..Deine Box (ICCB) gibt keine 400 V weiter, das kann nur eine DC Wallbox mit einem Combo Stecker wie du ihn auch an der Schnellladestation findest. Mit dem Typ 2 Stecker werden IMMER nur 230 V übertragen. Und in deiner „externen“ Box (ICCB) ist im Wesentlichen eine Kommunikationseinheit und ein Relais, kein Wechselrichter der auf 400 V oder gar auf 800 V wie beim Mercedes wandeln könnte.
Der Mercedes hat halt Nachteile weil er statt die ankommenden 230 V nicht auf 400 V, sondern auf 800 V mit dem Onboard Ladegerät wandeln muss.
Die Renault Zoe (400 V) beispielsweise hat mit Ihrem Chamaleon Lader auch sehr hohe Ladeverluste, das liegt in der Auslegung der Ladeelektronik.
Und damit bleibt deine Aussage „Kaufe ich das Auto, bekomme ich aber automatisch ein Kabel, wo ein Ladegerät zwischengeschaltet ist (ein Kasten ca. 30 x 10 x 7 cm). Damit sind dann auch die Ladeverluste in Ordnung.“ weiterhin Quatsch.
MK meint
@Fred Feuerstein:
Ihnen ist schon klar, dass ein Wechselrichter aus Gleichstrom Wechselstrom macht bzw. umgekehrt, aber nichts mit der Spannung zu tun hat? Dafür brauchen Sie einen Trafo wie er z.B. auch in jedem Handyladegerät verbaut ist…
Der Unterschied zwischen einem 230 V-Anschluss und einem 400 V-Anschluss ist übrigens noch einfacher und unterscheidet sich nur in der Anzahl der Phasen. Also einfach die Stromführende Phase splitten und schon haben Sie 400 V-Strom.
PS: wenn Sie noch einen alten Backofen haben, arbeitet der z.B. auch mit einem 400 V-Anschluss…mit Wechselstrom.
Um den Unterschied Wechselstrom/Gleichstrom geht es hier hingegen nicht: Auch die 11 kW-Wallbox arbeitet mit Wechselstrom…und ja, dafür gibt es dann den Wechselrichter im Auto. Wie der Bericht hier zu den Ladeverlusten an der Wallbox zeigt, ist der aber nicht das Problem.
Fred Feuerstein meint
An deinem Kommentar sieht man leider, dass du tatsächlich keine Ahnung von Elektrotechnik hast. Du hast auch an deinem Handyladegerät KEINEN Trafo, das ist ein sogenanntes Schaltnetzteil mit einem Gleichrichter. Da wird aus 230 V Wechselstrom exakt 5 V Gleichstrom erzeugt. Und nein, ein Backofen läuft schon seit vielen Jahren mit einem 230 V Anschluss, es ist das angebundene Kochfeld was 400 V benötigt.
An deinem Typ 2 Anschluss fließen auf einer oder 3 Phasen IMMER 230 V Wechselstrom. An dem Combo Stecker 400 V Gleichstrom.
Und was macht nun ein externer Wechselrichter wie in einer DC Wallbox oder einer Schnellladestation? Er macht aus den anliegenden 230 V Wechselstrom – 400 oder 800 V Gleichstrom. Deine oben zitierte kleine Box ändert an den Spannungen GAR NICHTS und kann damit auch physikalisch nichts an den Wirkungsgraden ändern. 10 A AC sind immer 10 A AC…Egal ob mit kleiner Box (ICCB) oder mit Wallbox die mit 1 Phase und 230 V betrieben wird. Und da ist die Aussage vom ADAC sonnenklar.
Deine Aussage „Kaufe ich das Auto, bekomme ich aber automatisch ein Kabel, wo ein Ladegerät zwischengeschaltet ist (ein Kasten ca. 30 x 10 x 7 cm). Damit sind dann auch die Ladeverluste in Ordnung.“ bleibt weiterhin Quatsch.
MK meint
@Fred Feuerstein:
Ich habe immerhin einen Uniabschluss auf dem Gebiet. Aber noch mal:
Ja, neue Backöfen (und auch die meisten modernen Kochfelder) laufen an der normalen 230 V-Steckdose. Deswegen habe ich extra von „alten“ Geräten geschrieben. Und ja, niemand hat dafür im Haus irgendein Gerät, dass aus 230 V 400 V macht. Weil: wenn ich 3 Phasen mit je 230 Volt zusammenschalte, habe ich eben als Ergebnis 400 V. Und das ist auch genau das, was in meinem Ladekabel passiert (woher wissen Sie eigentlich so genau, welches Kabel ich vom Händler bekommen habe, dass Sie so genau dessen technische Spezifikationen kennen?).
Übrigens: 11 kW DC-Wallboxen für zu Hause gibt es, sind aber die absolute Ausnahme. Der Standard bei Wallboxen ist immer noch Wechselstrom.
Fred Feuerstein meint
„ Also einfach die Stromführende Phase splitten und schon haben Sie 400 V-Strom“ Übrigens ist das auch nicht korrekt. Du kannst keine Phase splitten. Das Netz besteht aus L1,L2,L3,N und PE. Auf jeder Phase liegt 230 V an. Die 400 V liegen nur zwischen den Phasen an. Da kannst du nichts splitten.
MK meint
@Fred Feuerstein:
Genau das meine ich doch: Aus einer 230V-Phase können Sie durch splitten 3 230V-Phasen mit geringerer Strommenge machen. Durch entsprechende Verschaltung kommen dann 400 V an…so funktioniert Elektrotechnik.
Fred Feuerstein meint
„Und das ist auch genau das, was in meinem Ladekabel passiert (woher wissen Sie eigentlich so genau, welches Kabel ich vom Händler bekommen habe, dass Sie so genau dessen technische Spezifikationen kennen?).“
Ganz einfach, weil ich mich auf dem Gebiet auskenne. Du offenbar nicht. Der Uniabschluss muss sehr lange hergewesen sein oder es ist ein Uniabschluss in Sozialpädagogik, ansonsten kommt man nicht auf diese Aussagen:
„Also einfach die Stromführende Phase splitten und schon haben Sie 400 V-Strom“ oder auch „Kaufe ich das Auto, bekomme ich aber automatisch ein Kabel, wo ein Ladegerät zwischengeschaltet ist (ein Kasten ca. 30 x 10 x 7 cm). Damit sind dann auch die Ladeverluste in Ordnung.“
Dieser Kasten den du vom Hersteller Skoda mitgeliefert bekommen hast, ist eine ICCB, kannst ja mal in einer Suchmaschine deiner Wahl nachsehen, was er macht. Kleiner Spoiler: 400 V macht er nicht…Und er ist auch kein Ladegerät.
Und übrigens: Die meisten modernen Kochfelder (4 oder mehr Felder) haben einen dreiphasigen Anschluss, da die Leistung schnell > 3,6 kW erreicht. Und da kommst du mit deinem Schutzkontaktstecker nicht weit.
Fred Feuerstein meint
„Weil: wenn ich 3 Phasen mit je 230 Volt zusammenschalte, habe ich eben als Ergebnis 400 V. Und das ist auch genau das, was in meinem Ladekabel passiert “ Nein…Das passiert nicht. Selbst wenn du eine mobile dreiphasige ICCB hättest, kommen am Stecker keine 400 V an. Sondern es bleibt bei jedem Pin, L1, L2, L3 mit jeweils 230 V. Daran ändert auch dein Kästchen nichts. Es schaltet nur die Phasen frei. Egal ob ein oder dreiphasig. Das Ladegerät im Auto verarbeitet jede Leistungsphase für sich.
Kannst dich ja mal informieren, du wirst feststellen, dass ich richtig liege. Aber ich weiß schon jetzt, dass dann von dir nichts mehr kommen wird.
Fred Feuerstein meint
Ich zitiere: „Aus einer 230V-Phase können Sie durch splitten 3 230V-Phasen mit geringerer Strommenge machen“ und: „Also einfach die Stromführende Phase splitten und schon haben Sie 400 V-Strom.“
Also nein, die beiden Aussagen sind quatsch. Es wird nicht besser. Du wirst kein Elektrotechnik studiert haben, sonst würdest du nicht auf solche Aussagen kommen.
MK meint
@Fred Feuerstein:
Okay, damit, dass Sie „wissen“, dass von mir nichts mehr käme, liegen Sie offensichtlich schon mal falsch.
Und nein, das Kabel, dass ich habe, ist nicht, dass das man bei Skoda kaufen kann. Ich habe gesagt, dass ich es vom Skoda-Händler habe, nicht, dass es von Skoda ist. Leseverständnis ist schon so eine Sache ;)
Ansonsten empfehle ich Ihnen z.B. das Video „Wie funktioniert ein 230V auf 400V Adapter??“ vom Youtube-Kanal „Der Fachwerker“. Der erklärt Ihnen dann auch noch mal, wie in eine Wallbox funktioniert ;) Also: Es gibt in Deutschland keinen 400V-Wechselstrom…nirgendwo. Es sind immer nur 3 phasige 230V-Leitungen…auch das Ladekabel von der Wallbox ins Auto.
Fred Feuerstein meint
„ Es sind immer nur 3 phasige 230V-Leitungen…auch das Ladekabel von der Wallbox ins Auto.“
Glückwunsch, da sind wir mal einer Meinung. Das ist vollkommen korrekt. Wobei streiche das „immer“, es gibt auch einphasige Wallboxleitungen.
Und diese Aussagen von dir bleiben weiterhin Quatsch und vergessen wir mal einfach: „Aus einer 230V-Phase können Sie durch splitten 3 230V-Phasen mit geringerer Strommenge machen“, „Also einfach die Stromführende Phase splitten und schon haben Sie 400 V-Strom.“, Kaufe ich das Auto, bekomme ich aber automatisch ein Kabel, wo ein Ladegerät zwischengeschaltet ist (ein Kasten ca. 30 x 10 x 7 cm). Damit sind dann auch die Ladeverluste in Ordnung.“
MK meint
@Fred Feuerstein:
Dann sagen Sie mir doch mal, was genau an meiner Aussage quatsch ist?
Machen wir es doch noch mal ganz konkret:
Sagen wir mal, ich habe einen 230 V-Anschluss mit 10 A. Dann laufen da (die Leistungszahl lassen wir jetzt der Einfachheit halber erst Mal weg) bis zu 2,3 kW durch. Das kann ich nun auf 3 Phasen splitten und die entsprechend schalten. Am Fahrzeug kommen dann 400 V und 5,75 A an, also 2,3 kW.
Bei dem letzten Teil stellen Sie es so dar, als wäre das eine allgemeine Aussage und jeder würde zwangsläufig so ein Kabel bekommen. Das habe ich aber nie gesagt. Ich habe gesagt, dass ICH in meinem Einzelfall bei meinem Händler so ein Kabel erhalten habe (anstatt eines noch höheren Rabatts).
Fred Feuerstein meint
„Sagen wir mal, ich habe einen 230 V-Anschluss mit 10 A. Dann laufen da (die Leistungszahl lassen wir jetzt der Einfachheit halber erst Mal weg) bis zu 2,3 kW durch. Das kann ich nun auf 3 Phasen splitten und die entsprechend schalten. Am Fahrzeug kommen dann 400 V und 5,75 A an, also 2,3 kW.“
Und genau das ist Quatsch. Eine Phase mit 230 V, nennen wir sie mal L1 wird auch wenn sie aufgesplittet und auf L2 und L3 angeschlossen wird, weiterhin 230 V liefern. Da kommen keine 400 V an. Elektrotechnisch ist das nicht möglich, da die 400 V nur durch eine Phasenverschiebung der Phasen L2 und L3 entstehen. Das einzige was du gemacht hast, wenn du L1 an die anderen Anschlüsse L2 und L3 angeschlossen hättest, wäre eine unzulässige Aufteilung einer Phase auf die Kontakte die eigentlich den richtigen Phasen L2 und L3 vorbehalten wären.
Aber wenn du einen Uniabschluss in dem Bereich Elektrotechnik oder ähnliches hättest, wüsstest du das.
Was da passieren würde (wenn das Ladegerät im Fahrzeug da überhaupt mitmachen würde), wäre folgendes: Das Ladegerät (im Fahrzeug) würde bei symetrischen Strom 3,33 A bei 230 V nehmen. Und das würde nicht funktionieren. Das Ladegerät benötigt mindestens 6 A.
Und ich zitiere dich wörtlich: „Kaufe ich das Auto, bekomme ich aber automatisch ein Kabel, wo ein Ladegerät zwischengeschaltet ist (ein Kasten ca. 30 x 10 x 7 cm). Damit sind dann auch die Ladeverluste in Ordnung.“
Ich glaube mehr braucht man dazu nicht zu sagen.
MK meint
@Fred Feuerstein:
Oh man, man kann jemandem auch das Wort im Mund verdrehen wollen. Das ich eine Phasenverschiebung brauche, ist natürlich klar. Das hat aber immer noch nichts wie ausgangs von Ihnen behauptet mit einer Spannungsänderung per Trafo zu tun und erst recht nichts mit dem Unterschied Gleichstrom/Wechselstrom.
Und das nächste mal sage ich dazu, wenn ich Zahlen nur beispielhaft nehme, weil 10 A schöner zu rechnen waren als 16 A und ich Ihnen den Dreisatz zum Hochrechnen grade noch zugetraut habe ;)
MK meint
@Fred Feuerstein:
Nachtrag: Die Untergrenze von 6 A bezieht sich übrigens explizit auf das einphasige Laden, weil da die Ladeleistung auf unter 1,4 kW fallen würde und da allgemein die Ladeverluste als zu hoch angenommen würde. Beim 3phasigen Laden wären wir aber eben deutlich über den besagten 1,4 kW. Mag sein, dass manche Hersteller dann trotzdem abregeln. Aber so pauschal lässt sich das nicht sagen.
Fred Feuerstein meint
„Das ich eine Phasenverschiebung brauche, ist natürlich klar.“
War es eben nicht, sonst hättest du nicht geschrieben, dass am Fahrzeug „400 V und 5,75 A“ ankommen.
Eine einzelne 230-V-Phase auf drei Pins zu verteilen, bringt keine Phasenverschiebung – die drei Pins liefern dann dieselbe Phasenlage, Spannungsdifferenz also 0 V, nicht 400 V. Die 400 V zwischen zwei Außenleitern entstehen durch die 120°-Verschiebung, die der Netzbetreiber am Trafo erzeugt, nicht durch ein ICCB im Auto-Kabel. Um aus einer Phase aktiv drei phasenverschobene zu machen, braucht es einen Phasenumrichter – ein ganz anderes Gerät als dein 30x10x7-cm-Kästchen.
Zu den 6 A: Die Untergrenze aus der Ladenorm IEC 61851 gilt pro Phase (wegen des Pilotsignals Control Pilot), über das der Ladestrom in festen Stufen signalisiert wird – der gültige Bereich beginnt dort technisch bei 6 A je Leiter, nicht als globale 1,4-kW-Schwelle. Ob du 1- oder 3-phasig lädst, ändert daran nichts.
Deine Rechnung mit den 400 V bleibt also weiterhin nicht korrekt und auch deine ursprüngliche Aussage mit dem „Kästchen“
MK meint
@Fred Feuerstein:
Wohnen Sie in einem Neubau? wenn nicht: Schauen Sie doch mal in Ihren Sicherungskasten Dort wird der Hausanschluss (einphasig mit 230 V) auf teils dutzende Anschlüsse gesplittet. Im Altbau landen davon drei, im Idealfall auch mit 3 Sicherungen ausgestattet in einem Kabel für den Backofen/Herd. Dort wiederum ist auch nur eine Dose in der Größe eines Smartphones und im Gerät selber ist auch nicht mehr Platz. Wenn das Ihrer Meinung nach also so viel Raum benötigt: Wie hat das dann bei alten Backöfen bloß funktioniert?
Also anders ausgedrückt: Um Ihre Behauptungen zu widerlegen, braucht man nicht mal Elektrotechnik-Kenntnisse, sondern nur zwei gesunde Augen und eine alte Wohnung.
Fred Feuerstein meint
Ich denke, wir können die Diskussion an dieser Stelle beenden. Deine beiden Kernaussagen – „Also einfach die Stromführende Phase splitten und schon haben Sie 400 V-Strom“ und „Kaufe ich das Auto, bekomme ich aber automatisch ein Kabel, wo ein Ladegerät zwischengeschaltet ist … Damit sind dann auch die Ladeverluste in Ordnung“ – sind elektrotechnisch schlicht nicht korrekt und bleiben es auch nach mehrfacher Erklärung.
Kurz zur Einordnung, falls es hilft: Der kleine Kasten hinter dem Herd ist eine Herdanschlussdose, an der lediglich das 2,5-mm²-Kabel vom Herd aufgelegt wird – kein aktives Bauteil, das irgendetwas an der Phasenlage ändert. Und der Hausanschluss ist in praktisch jedem Altbau bereits dreiphasig (L1, L2, L3) angebunden, mit Ausnahme sehr sehr alter, sehr kleiner Wohnungen.
Ich schlage vor, das hier stehen zu lassen – gerne kannst du dich bei Bedarf noch selbst weiter einlesen.
Future meint
Bei der Elektromobilität haben die meisten Leute außerhalb dieses Blogs noch große Unsicherheiten und sie wissen auch kaum etwas darüber. Der ADAC mit seiner hohen Reichweite in den Medien und bei seinen Mitgliedern ist da ein wichtiger Informationslieferant. Wie auch immer dieses Testergebnis beim Mercedes zustande gekommen ist, spielt in der öffentlichen Wahrnehumg keine Rolle. Die vielen Gegner der Elektromobilität werden sich auf die Aussage fokussieren, dass ein Viertel des Ladestroms beim Mercedes verschwindet. Die verschiedenen Möglichkeiten beim Laden und den unterschiedlichen Ladeverlusten kennen die meisten Leute doch auch nicht.
Referendar meint
Deine Versuche, Future etwas erklären zu wollen was er nicht versteht, in Ehren. Er hat ja hier schon mehrfach erzählt von Elektroautos oder deren Technik keine Ahnung zu haben, das ist auch nicht weiter schlimm. Aber den 23 Millionen ADAC Mitgliedern völlige Unkenntnis zu unterstellen, nur weil er selber nicht in der Lage ist ein einfaches Diagramm richtig zu lesen, das ist an Ignoranz schwer zu überbieten.
Powerwall Thorsten meint
Apropos der Arroganz, die du hier Teslafahern schon mehrfach pauschal unterstellt hast gehe ich einmal anhand deiner Syntax, deiner „Argumente“ und dem ebenfalls bekannten arroganten Auftretens einmal das David hier einen neuen Nick etabliert, da der alte zunehmend verbrannt ist.
Ecomento könnte das sicher leicht nachvollziehen, wenn das gewünscht wäre.
Future meint
Es geht mir nicht um mich. Das Bild spielt auch keine Rolle. Es geht mir um dem Text und die Wirkung von Sprache in der Öffentlichkeit. Wie du weißt, funktioniert es im Populismus so, dass ein Zitat die stärkste Wirkung entfaltet, wenn es aus dem Zusammenhang gerissen wird und sich dann in den Medien verbreitet: » Am ineffizientesten zeigte sich der elektrische Mercedes-Benz CLA, bei dem fast ein Viertel des verbrauchten Stroms nicht im Akkupack landete.« (ADAC)
Paule meint
„Kaufe ich das Auto, bekomme ich aber automatisch ein Kabel, wo ein Ladegerät zwischengeschaltet ist (ein Kasten ca. 30 x 10 x 7 cm). “
Völliger Unsinn. Das ist kein Ladegerät, sondern nur ein simpes Kästchen mit 3 Relais und deren Ansteuerung, wann sie einschalten sollen, und ein Signalgenerator (mal einfach erklärt). Das Ladegerät ist und bleibt im Auto.