Manfred Harrer leitet seit Januar als Präsident die Forschungs- und Entwicklungsabteilung der Hyundai Motor Group. Der deutsche Ingenieur ist seit 2024 für den südkoreanischen Konzern tätig, der die Marken Hyundai, Kia und Genesis vereint. Vor seiner aktuellen Position war er in der Fahrwerksentwicklung sowie in den Bereichen Elektroniksysteme, Softwareintegration und Fahrerassistenzsysteme für Audi, BMW und Porsche tätig. Zudem war er an der Entwicklung des Elektro-Porsche Taycan beteiligt und arbeitete zwischen 2021 und 2024 als Produktdesigner bei Apple in einem E-Auto-Projekt.
Das Portal Edison führte ein Interview mit Harrer. Er sieht für die Zukunft der Elektromobilität ein Szenario mit zwei Hauptplattformen vor: eine für 400 Volt und eine für 800 Volt. Bezüglich der Batteriekapazitäten vertritt er die Ansicht, dass eine Vergrößerung der Batterien begrenzt werden sollte, da das Streben nach höherer Kapazität die Kosten steigere. Eine Kapazität von 100 kWh sei heutzutage ausreichend.
Hinsichtlich der Akkuchemie setzt Hyundai aufgrund des Netzwerks koreanischer Zulieferer wie Samsung weiterhin auf NMC-Chemie (Nickel-Mangan-Cobalt) und beim Format auf Pouch-Zellen. Für E-Autos im Einstiegssegment hält Harrer den Einsatz von LFP-Batterien (Lithium-Eisenphosphat) jedoch für sinnvoll. Die Umsetzung der 800-Volt-Technik in kleineren Modellen stelle aufgrund technischer Grenzen bei der Batterieplatzierung und der geringeren Energiedichte von LFP-Zellen eine Herausforderung dar.
Fokus auf Fahrdynamik und Fahrerlebnis
Im Bereich der Fahrdynamik hebt Harrer die Bedeutung des Hyundai Ioniq 5 N hervor. Das System „N e-shift“, das „N Active Sound+“ sowie die „N Torque Distribution“ seien Belege dafür, dass Elektroantriebe das Fahrerlebnis steigern können. Er arbeitet an weiteren Feinabstimmungen, um das Fahrgefühl in der nächsten Entwicklungsstufe noch authentischer zu gestalten. Beim Ioniq 6 N liegt ein Fokus auf der Steigerung der Rennstreckentauglichkeit durch die Abstimmung von Fahrwerk, Lenkung und Karosseriesteifigkeit.
Harrer hält an der „One-Pedal“-Funktion fest, um den Kundenwünschen in verschiedenen Regionen gerecht zu werden. Er selbst ist jedoch der Meinung, dass es effizienter ist, das Auto über eine längere Strecke im Schubbetrieb rollen zu lassen, statt Energie für eine erneute Beschleunigung aufzuwenden. Letztlich richte man sich aber nach den Vorlieben der Kunden. Auch das Feature der Schaltwippen zur Einstellung der Rekuperation soll in kleineren Modellen wie dem Ioniq 3 enthalten sein, trotz der höheren Kosten für die technische Umsetzung.
Der Ingenieur sieht im Elektroantrieb große Chancen für die Fahrdynamik, da die tiefe Platzierung der Batterie den Schwerpunkt senke und Optimierungen an Traktion und Antriebsstrang ermögliche. Er beschreibt die aktuelle Ära durch Künstliche Intelligenz und Elektrifizierung als eine spannende Zeit für Automobilentwickler.
„Wir befinden uns in der Automobilindustrie an einem Wendepunkt, was die Interaktion mit dem Fahrzeug und dessen Anbindung an ein Ökosystem angeht“, so Harrer abschließend. „Dennoch werden viele Fahrer stets die Leistungsfähigkeit ihres Autos zu schätzen wissen – etwas, das man auch im Alltag bei moderaten Geschwindigkeiten spüren und genießen kann.“
FrankyAC meint
„Harrer hält an der „One-Pedal“-Funktion fest, um den Kundenwünschen in verschiedenen Regionen gerecht zu werden. Er selbst ist jedoch der Meinung, dass es effizienter ist, das Auto über eine längere Strecke im Schubbetrieb rollen zu lassen, statt Energie für eine erneute Beschleunigung aufzuwenden.“
Erstens lässt man den Kunden die Wahl, ob er Rollen oder Rekuperieren will. 2 Wipptaster hinter dem Lenkrad o.ä. machen das auch nicht wirklich teurer.
Zweitens kann man auch im 1-Pedal-Mode (ein Auto ohne käme für mich nicht in Frage) das Auto rollen lassen, indem man einfach etwas Gas gibt.
Zu dem restlichen Quatsch sage ich nichts mehr, so lange der Lärm im Innenraum bleibt. Sollen die Fahrer dieser prolligen N-Serie doch die Verbrennernachteile „genießen“ und Leistung verschenken (Schaltpausen).