Volkswagen plant eine umfassende Reduzierung seiner Modellpalette und der Variantenvielfalt. In einem internen Schreiben begründet der Konzern diese Strategie laut der Automobilwoche mit dem Ziel, Innovationen trotz sinkender Investitionen finanzierbar zu halten. Die Verringerung der Komplexität soll die Voraussetzung dafür sein, technologisch führend zu bleiben.
Finanzchef Arno Antlitz und Entwicklungsvorstand Werner Tietz sehen demnach in der Reduzierung der Komplexität sowie einfacheren Strukturen den Weg zur langfristigen Wettbewerbsfähigkeit. „Um langfristig wettbewerbsfähig zu bleiben, müssen wir den Aufwand pro Fahrzeug senken“, wird Antlitz zitiert. Das Angebot soll konsequent an Kundenwünschen ausgerichtet werden.
Im Jahr 2025 beliefen sich die Investitionen bei Volkswagen auf 34,4 Milliarden Euro, wovon 19,4 Milliarden Euro in Forschung und Entwicklung flossen. Dies entsprach einer Quote von 11,8 Prozent des Umsatzes. Künftig soll das Kapital fokussierter eingesetzt werden. Während für den Zeitraum 2024 bis 2028 ursprünglich 180 Milliarden Euro geplant waren, wurde diese Summe bereits auf rund 160 Milliarden Euro für die Jahre 2026 bis 2030 korrigiert. Perspektivisch könnten die Investitionen pro Fünfjahreszeitraum auf etwa 130 Milliarden Euro sinken, schreibt die Automobilwoche.
Hintergrund der Anpassungen sind geopolitische Spannungen, Zölle sowie Entwicklungen auf Kernmärkten wie China, welche das Finanzergebnis belasteten. Die Straffung des Angebots soll um bis zu 50 Prozent bei den Modellen und um bis zu 75 Prozent bei der Angebotsvielfalt erfolgen. Ziel ist es dem Bericht zufolge, Ressourcen nicht in einer breiten Palette zu verzetteln, sondern technologische Führung durch weniger, aber dafür führende Produkte zu sichern.
„Weniger Komplexität bei Plattformen und Modulen, ein stärkerer Einsatz von Künstlicher Intelligenz entlang der gesamten Entwicklungskette und schnellere Prozesse helfen uns dabei, mit weniger Mitteleinsatz mehr Innovationen auf die Straße zu bringen“, so Entwicklungsvorstand Tietz in dem internen Schreiben.
Das Programm „Zukunftsbild 2030“ unter Konzernchef Oliver Blume sieht zudem eine Ausrichtung der Produktionskapazitäten auf neun Millionen Fahrzeuge pro Jahr sowie eine regionalisierte Entwicklung vor. Über die Konsequenzen für schwach ausgelastete Standorte wie Emden, Hannover, Zwickau oder Neckarsulm sowie über Personalmaßnahmen wurde nach Informationen der Automobilwoche noch nicht entschieden. Es würden Szenarien zur Auslastung diskutiert, etwa durch neue Modelle aus China oder alternative industrielle Nutzungen.
Future meint
Vielleicht sollte man im Elektroautozeitalter einfach von ganz wenigen Modellen ganz viele verkaufen. Natürlich in allen wichtigen Märkten. Das wird VW schon irgendwann machen. Andere können das ja auch schon. So wie jetzt kann es wohl nicht weitergehen, obwohl es immer noch 90 Prozent Verbrenner sind. Wie wird es denn erst sein, wenn VW nur noch 60 Prozent Verbrenner verkauft bekommt?
David meint
Gut, wann man die Palette ausweitet und wann man sie wieder strafft, das sind ja klassische Bewegungen. Wichtiger sind die im Text erwähnten 160 Milliarden Investitionsvolumen und 34,4 Milliarden im laufenden Jahr. Das ist absolut beeindruckend, besonders wenn man weiß, dass ein gewisser amerikanischer Hersteller so gut wie gar nichts investiert und trotzdem weniger Gewinn pro Auto macht. Aber das nur am Rande. Wichtiger ist, dass Stellantis und Renault in Europa nicht folgen können. Weil der heimische, europäische Markt wird in einer Welt des Wirtschaftskrieges immer wichtiger.
Paul L meint
Lest den CMP 2023:
Die Reduzierung der Investitionsquote auf 9 % (was bei der damaligen Planung den Schritt von 180 auf ca. 160 Milliarden Euro bedeutete). Das steht seit 2023 im Pflichtenheft des Vorstands.
Dass der Marktdruck mittlerweile so brutal hoch ist, dass diese 9 % nicht mehr reichen. Das perspektivische Absinken auf 130 Milliarden Euro drückt die Quote – auf genau 8 %.
Die Effizienz-Benchmarks (6,0 % – 7,5 %):Toyota & Stellantis
Die Premium-Sonderzone (über 8,5 %):Höhere Quoten stehen eigentlich nur reinen Premium- oder Luxusherstellern zu (wie BMW, Mercedes-Benz oder Ferrari), die diese massiven Vorabinvestitionen über extrem hohe Fahrzeug-Verkaufspreise und Margen direkt wieder hereinholen können. Für eine Volumenmarke wie VW (Core) waren Quoten in dieser Höhe langfristig wirtschaftlicher Selbstmord.
Da die letzte Verbrenner-Generation bezahlt ist, die E-Werke stehen (Die Nachfrage ist hierbei das Problem) und die billige Software- und Plattformarchitektur aus den China-Zukäufen (XPeng, VCTC) sowie dem Rivian-Deal bereitliegt, steht dieser Zielmarke rein technisch nichts im Weg.
Das einzige „Problem“ bleibt die politische und gewerkschaftliche Durchsetzung dieses harten Sparkurses in den deutschen Stammwerken und Zulieferern(!)
Das wird auch zu großen Einbrüchen bei den Steuern und Abgaben führen, das ist vielen VW – Bashern hier egal.
In welchem Branchen werden den aktuell den Jobs aufgebaut, außer beim öffentlichen Dienst?
Jörg2 meint
Da muss das plötzliche Auffinden der 6Mrd im Betriebsergebnis, um die Boni zu sichern, ein beeindruckender Schuss vor den Bug der angestellten Verwalter gewesen sein. Das die Boni in Gefahr sind, DAS darf wohl nicht nochmal passieren. Und so senkt man die Ausgaben, wo man nur kann, um das nächste Quartals-/Jahresergebnis deutlich im Bonikanal zu haben.
Der BEV-Markt entwickelt sich recht schnell (wenn ich den Zulassungszahlen, die so rumgereicht werden, Glauben schenken darf). VW ist in diesem Markt im Rückwärtsgang, da die Produkte nicht stimmen (in D in den ersten 7 Monaten 2026 ein -3,3% an Zulassungen, China ein Trauerspiel). In einer solchen Situation würde man/ich erwarten, dass die Entwicklungskosten aufgeblasen werden um Spitzenreiter im neuen Markt zu werden. Die persönlichen Boni-Verwendungsplanungen scheinen dem im Wege zu stehen.
South meint
Eh, da bin ich ja gespannt, ob man mir der zumindest aktuell technisch betagten Produktpalette „Produktionskapazitäten auf neun Millionen Fahrzeuge pro Jahr“ auslasten kann …
Futureman meint
Erst haben viele Hersteller (einschließlich VW) den am Anfang als unmöglich geltenden Zentralbildschirm kopiert. Jetzt wird das gleiche bei der Variantenvielfalt probiert. Ob es allerdings so einfach ist, vom meistverkauften E-Auto zu kopieren, damit man weiter erfolgreich ist, darf bezweifelt werden.
eBikerin meint
Welchen Zentralbildschirm meinst du ? Den aus dem 1986er Buick Riviera? Oder welches andere meinst du die dann immer wieder auftauchten?
Futureman meint
Gemeint ist schon der Touchscreen vorne in der Mitte. Einige Hersteller schaffen es mit guter Software notwendige haptische Schalter auf ein Minimum zu reduzieren. Das spart Kosten bei der Herstellung und macht dadurch elektrisches Fahren für viele möglich. VW wollte es wohl auch wegen der Kostenersparnis, haben es aber „Dank“ schlechter Software nicht hinbekommen und hoffen es jetzt durch die gezielte Werbung für viele Schalter zu verschleiern.
ID.alist meint
Und dann sind sie alle davon weggekommen, weil es ein ergonomisches Desaster ist.
Und zum Thema, Reduzierung der Vielfaltkomplexität. Toyota ist schon seit Jahrzehnten ein Meister daran.
Hans Meier meint
Das ist ja auch der Grund warum der Konzern im Kern schon lange tot ist. Und sie werden weiterkopieren weil sie gar keine Wahl haben. Die Musik spielen heute Andere. Man kann nicht Überholen ohne Aufzuholen und das ist heute schwieriger denn je, da hilft auch der Staat im Hintergrund nichts. Die Chancen wurden von der heimischen Industrie aber zu 100% selbstverschuldet und in voller Absicht an die Wand gefahren weil Gier wichtiger war und die Verschuldungsquote ins Unermessliche getrieben hat. Begonnen hatte das schon in den 70er als Mercedes mit dem H2Antrieb-Marketing-Märchen anfing.
eBikerin meint
Konkrete Frage: was genau hat VW von wem genau kopiert. Bitte detaillierte Informationen. Der Zentralbildschirm den Futureman meint gabs ja schon laaaaaaaaaange bevor es überhaupt Tesla gab. Hatte übrigens auch Saab schon lange vorher – und viele andere auch.
So nun bin ich gespannt.
David meint
Der Tesla Fan versucht jetzt Kleinigkeiten „seines Herstellers“ als Benchmark darzustellen, was richtig süß ist, weil er damit offenbar festgestellt hat, der Elektroantrieb mit all seinen Komponenten oder das drumherum ist einfach nur anderen nachgemacht worden. Und niemand hat sich nach Tesla gerichtet. Selbstverständlich war auch der zentrale Bildschirm Von Tesla nur kopiert worden. Audi hatte zum Beispiel vor 20 Jahren einen auf dem Armaturenbrett stehenden Bildschirm, der sich allerdings elektrisch im Armaturenbrett versenken ließ. Und die echten Urväter sind ja hier schon genannt worden, die gab es schon, als Murks noch in Südafrika Klassenkeile bezogen hat.
Daniel S meint
Technologieoffen und betriebswirtschaftlich korrekt entschieden: „ Ziel ist es dem Bericht zufolge, Ressourcen nicht in einer breiten Palette zu verzetteln, sondern technologische Führung durch weniger, aber dafür führende Produkte zu sichern.“
Wird Zeit die Entwicklung von Verbrennern zurückzufahren.