Der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) und Depotcharge starten mit BGL Charge ein bundesweites Depot-Ladenetz für den elektrischen Straßengüterverkehr. Speditionen können darüber ungenutzte Ladepunkte an ihren Depots für andere Flotten öffnen und zugleich auf Ladeinfrastruktur anderer Teilnehmer zugreifen. Mehr als 200 Unternehmen mit rund 600 E-Lkw sind bereits bei Depotcharge registriert, teilen die Partner mit.
Die Depotbetreiber bestimmen Preise, Zugangsregeln und Verfügbarkeit selbst, während BGL Charge Vermarktung, Zugangssteuerung, Abrechnung und Zahlungsabwicklung übernimmt. Die Lösung arbeitet unabhängig von Ladehardware, Backend und Fahrzeughersteller.
„Unsere Mitglieder brauchen eine Ladeinfrastruktur, die planbar, verfügbar und wirtschaftlich ist“, sagt BGL-Vorstandssprecher Dirk Engelhardt. „Mit BGL Charge schaffen wir eine gemeinsame Lösung für die gesamte Branche und setzen einen wichtigen Meilenstein auf dem Weg zu einer flächendeckenden Lkw-Ladeinfrastruktur. Je mehr Unternehmen ihre Depotkapazitäten teilen, desto stärker wird das Netzwerk für alle.“
Die E.L.V.I.S. AG unterstützt BGL Charge und bindet ihre Gemeinschaft mit über 250 Partnerunternehmen an über 350 Standorten als Community in die Branchenlösung ein. Als Einkaufsgemeinschaft bündelt sie die Nachfrage ihrer Partnerunternehmen und bringt deren Interessen innerhalb von BGL Charge ein. Das Modell folgt einer Kooperation von Depotcharge mit dem Schweizer Transportverband ASTAG, dessen Netzwerk ASTAG Charge powered by Depotcharge seit Mai besteht.
„Die Idee von Depotcharge ist einfach: Speditionen teilen ihre Ladeinfrastruktur miteinander und heben damit gesamtwirtschaftliche Potenziale. Dieser Gedanke lässt sich ideal auf Verbände übertragen, von Mitgliedern für Mitglieder, mit einem klaren Vorteil für alle Beteiligten“, so Joscha Specks, CEO und Mitgründer von Depotcharge. „In der Schweiz haben wir das Modell mit der ASTAG bereits erfolgreich umgesetzt. Gemeinsam mit dem BGL e.V. und der E.L.V.I.S. AG übertragen wir es nun nach Deutschland. Unser Ziel für die nächsten zwei Jahre ist es, mit unseren Verbandspartnern das führende Ladenetzwerk für elektrischen Güterverkehr in DACH und Benelux aufzubauen.“
Depotcharge hat eine Pre-Seed-Finanzierung über 2,7 Millionen Euro abgeschlossen. Mit dem Kapital will der Marktplatz seine Plattform weiter ausbauen und fokussiert sich auf die internationale Expansion sowie Reservierung, offene Schnittstellen und die Anbindung an bestehende Transportmanagementsysteme.
Futureman meint
Es scheint so, als gehe der Wandel im LKW-Bereich wesentlich schneller. Hat evtl. auch damit zu tun, dass an einer 600kWh-Ladung mehr hängen bleibt als bei 60kWh. Dazu lassen sich plötzlich Preise völlig unabhängig von Iran-Krisen und sonstiges planen.
Jörg2 meint
Die haben einfach, wie schon immer im Verbrennerbereich, keine Lust auf Tagespreise. Die kaufen langfristig große Kontingente zu Großhandelspreisen ein und vertanken die dann Stück für Stück. Früher ging das bishin zu Beteiligungen an Biodieselanlagen.
Nun halt das Gleiche in „Strom“. Großhandelseinkauf, Eigenproduktion, gibst Du mir dann gebe ich Dir
Jörg2 meint
Ja. Und dieses Netz soll auch im europäischen Ausland gestrickt werden.
Wie schon immer in der Dieselwelt: Die unternehmenseigenen Betankungspunkte (nun Ladepunkte) stellt man sich gegenseitig zur Verfügung.
Das wird Druck aus dem Bereich „es fehlt Lkw-Ladeinfrastruktur“ nehmen OHNE zusätzliche Investitionen in neue Säulen.
Damit hätten wir dann zukünftig in D zwei Ladenetze, die auf den „Hausstrom“ der Unternehmen aufsetzen. Diese Ladenetz und dann noch das autobahnnahe Lkw-Ladenetz, welche die Ausschreibung hinter sich hat und nun langsam bauen kann.
MichaelEV, bevor der Schaum wieder kommt: In beiden Systemen legen die jeweiligen Betreiber die Höhe ihres „Infrastrukturgeldes“ fest. Kein Staat. Der Markt macht das.
MichaelEV meint
Mir ist jede Lösung genehm, die sich aufgrund ihrer positiven Eigenschaften eigenständig am Markt durchsetzt. Das Beispiel zeigt auch, dass es dafür keine Hindernisse gibt (wie schon immer von der Monopolkommission ausgesagt).
Schaum vor dem Mund gibt es nur, wenn man schlechte Lösungen erzwingen will und dafür sogar noch das Gedankengut besteht, andere Lösungen verbieten zu wollen.
Jörg2 meint
„Schaum vor dem Mund gibt es nur, wenn man schlechte Lösungen erzwingen will und dafür sogar noch das Gedankengut besteht, andere Lösungen verbieten zu wollen.“
Was „schlecht“ und was „gut“ ist, sollte in einem demokratischen Prozess ermittelt werden. Ausgangspunkt sollten die gesellschaftlichen Interessen der Mehrheit sein. Und natürlich gibt es Situationen, in denen Verbote angebracht sind. Auch in der Wirtschaft.
Nun hast Du also gelernt, dass das „Infrastrukturgeld“ im s.g. „Durchleitungsmodell“ durch den Infrastrukturanbieter frei festlegbar ist. Schön!
MichaelEV meint
Was „gut“ und was „schlecht“ ist, ermittelt sich bei einer Marktwirtschaft natürlich am Markt.
Hättest du mal irgendwas gelernt, würdest du wissen, dass es für dein Durchleitungsmodell kein Markthindernis gibt. Aber weder akzeptierst du das Ergebnis, dass deine schlechte Idee sich einfach nicht durchsetzen kann noch wärst du mit frei festgelegten Infrastrukturentgelten zufrieden.
Bzgl. BGL Charge finde ich übrigens keine Erwähnung des Durchleitungsmodells. Hast du Quellen (oder Wahnvorstellungen)?