Eine kabellose Ladetechnologie für Elektroautos mit einer Leistung von bis zu 20 Kilowatt haben Ingenieure des Niedersächsischen Forschungszentrums für Fahrzeugtechnik (NFF) der Technischen Universität Braunschweig entwickelt. Mit der induktiven Ladetechnologie können PKWs genauso schnell aufgeladen werden, wie es bisher nur mit so genannten Schnellladesäulen möglich ist. Getestet wird die Technologie mit den „emilia“-Forschungsfahrzeugen in Zusammenarbeit mit der Braunschweiger Verkehrs-GmbH. Sie gehen dabei als Taxis in den Praxistest und werden auf den Stationen der „emil“-Elektrobusse induktiv geladen.
„Die von uns entwickelte induktive Ladetechnologie ist ein wichtiger Schritt für die Verbindung von Elektromobilität und automatisiertem Fahren“, erklärt Prof. Markus Henke, Vorstandsmitglied des Niedersächsischen Forschungszentrums für Fahrzeugtechnik (NFF) der TU Braunschweig. „Schnelles und unkompliziertes Laden kann der Elektromobilität zu mehr Nutzerakzeptanz verhelfen“, ergänzt Prof. Bernd Engel, Leiter des Instituts für Hochspannungstechnik und Elektrische Energieanlagen (elenia) der TU Braunschweig.
Eine induktive Ladetechnologie für Elektroautos im Taxi- und Lieferverkehr zu entwickeln und dabei die vorhandene Ladeinfrastruktur der „emil“-Elektrobusse nutzen, so lautete die Aufgabe der Braunschweiger Ingenieure. Nach zwei Jahren Entwicklungszeit kann das Forschungsteam nun einen Erfolg vermelden. Sie haben es geschafft, die induktive Ladetechnologie der „emil“-Elektrobusse so zu nutzen, dass künftig auch PKWs auf deren Ladestationen kabellos geladen werden können. Vorerst laden sie ihre Versuchsfahrzeuge mit einer Leistung im Bereich von zehn bis 20 Kilowatt auf einer Ladestation im NFF-Technikum. Gelungen ist dies den Ingenieuren mit nur geringen Eingriffen in die „emilia“-Fahrzeuge, so dass die induktive Ladetechnologie auch auf andere Fahrzeugmodelle übertragen werden kann.
Im Einzelnen entwickelten die Ingenieure spezielle Induktivaufnehmer, so genannte „Pickups“, die unter das Fahrzeug verbaut wurden und die im Gegensatz zum „emil“-Elektrobus zum Laden nicht abgesenkt werden. Damit der Ladevorgang gestartet und beendet werden kann, kommuniziert das Fahrzeug wie der „emil“-Bus drahtlos mit der Ladestation. Ein Aspekt, der in Zukunft vor allem für automatisiertes Fahren wichtig werde, erklärt Elektroingenieur Tim-Hendrik Dietrich. Auch beim Aufbau des Induktivladesystems im Fahrzeug war einiges zu tun: Entwickelt haben sie unter anderem eine eigene Leistungselektronik und ein eigenes CAN-Protokoll. Über eine Umschalteinrichtung kann zwischen den verschiedenen Ladearten, mit und ohne Kabel, gewechselt werden.
Gegendenstrom meint
Die Bundesrepublik ist ja nicht einmal in der Lage, das bestehende Straßennetz in einem sinnvoll funktionierenden Zustand halten. Was soll das erst werden, wenn es zum massenweisen Einsatz von induktiven Laden im öffentlichen Straßenland kommen soll.
Wer soll denn das bezahlen, wenn sich heute bereits normale Ladensäulen nicht rechnen?
Zuzüglich scheint der Komfortgewinn im Verhältnis zu den Ladeverlusten gering. Sollten wir nicht zum Ziel haben, auch hier sinnvoll Energie zu sparen?
Weiterhin scheint mir, nun nach jahrelangem Betrieb eigener elektrischer PKW und Motorräder, also entsprechender Erfahrung, es durchaus zumutbar, einen Stecker oder zwei zu stecken, um eine Kabelverbindung herzustellen. Das ist völlig problemlos, leicht zu handhaben, selbst in den „schlechten“ Jahreszeiten.
Hinzu kommt das täglich erlebte falsch beparken vieler Ladesäulenstandorte. Was man mit einem entsprechend langen Kabeln an Parkfehlern anderer Mitmenschen noch ausgleichen kann, gelingt bei der notwendigen genauen Positionierung auf einem engen vorgegebenen Induktionsfeld nicht mehr.
Mir fehlt es an praktisch vorhandener Ladeinfrastruktur, die zuzüglich städteverbindend realisiert ist und sinnvoll „Normalladesäulen“ und „Schnelladesäulen“ beinhaltet.. Eine, die täglich barrierefrei mit einer einheitlichen Bedienoberfläche und sinnvollen Bezahlmodellen aufwartet. Heute erlebe ich prinzipiell ein „Ladecaos“.
Es wäre also zwingend, will man Elektromobilität nach vorne bringen, an den oben genannten Stellschrauben zu drehen, statt sich mit induktiven Laden zu beschäftigen.
Tesla-Fan meint
Dann gibt es also zukünftig neben fehlenden Ladesäulen auch fehlende Ladeplatten ;)
Ich sehe 20kW Induktiv-Laden nur sinnvoll z.B. in Taxi-Standspuren für wartende und immer eine Autolänge nachrückende Fahrzeuge.
Daheim über Nacht in der Garage sind induktiv kleinere Leistungen ausreichend oder eben klassisch Kabelanschluss.
Unterwegs an einer Ladesäule kann ich auch ein Kabel anstecken, der Komfortgewinn dort wiegt die Ladeverluste (ca. 10%) meiner Meinung nach nicht auf.
Tom meint
Ich finde induktives Laden auch äußerst spannend, aber bei 20 kW von Schnellladen zu sprechen, halte ich doch für sehr vermessen. Selbst in Deutschland versteht man darunter eher die 50 kW CCS/CHAdeMO Stationen, von Tesla ganz zu schweigen. Sagen wir: Beschleunigtes Laden. ;-)
Horst meint
20 kw ist verdammt schnell. Tesla spricht ja bekanntlich von Supercharger. oder etwa nicht?
Und welchen Sinn Ladeströme um den Faktor zwei zu gegenwärtigen Akkus haben sollte, hat noch keiner plausibel erklären können…
MichaEL meint
20 kW ist langsam. Die Tesla-SuperCharger liefern über 120 kW!
onesecond meint
Wirkungsgrad hätte mich interessiert.
Redaktion meint
Dazu liegen uns leider keine Informationen vor.
VG
TL | ecomento.de
Horst meint
Ein Schelm der böses über Premium Entwicklungen denkt… *gg*
CompuMedic meint
Dann ist der Beitrag leider nicht ausreichend recherchiert.
Das wäre die einzige wichtige Information in diesem Beitrag gewesen.
Redaktion meint
Die TU Braunschweig hat diese Information noch nicht bekanntgegeben. Bei Forschungsprojekten werden oft Schritt für Schritt Problemstellungen „abgehakt“, zum Wirkungsgrad wird es daher sicherlich demnächst Neues geben.
VG
TL | ecomento.de