Der Plan des Volkswagen-Konzerns, zukünftig massiv auf Batterie-Elektroautos zu setzen, hat eine Diskussion um die Umweltverträglichkeit von Stromern entfacht. Der Mitautor einer in diesem Monat veröffentlichten umstrittenen Kritik an Elektroautos aus dem Umfeld des Münchner Ifo Institut für Wirtschaftsforschung bekräftigt sein Fazit nun.
Der Physikprofessor Christoph Buchal und der frühere Ifo-Institut-Präsident Hans-Werner Sinn rechneten in ihrer Analyse vor, dass Elektroautos mehr CO2 ausstoßen als Dieselfahrzeuge. Die Wissenschaftler wurden dafür von vielen harsch kritisiert. Ihnen wurde vorgeworfen, E-Autos künstlich schlecht und den Diesel schönzurechnen.
Unter anderem das Bundesumweltministerium und das Umweltbundesamt bezweifelten die Annahmen von Buchal und Sinn und verwiesen auf eine aktuelle Studie des Heidelberger Ifeu-Instituts. Diese komme zu einem positiven Ergebnis für die Klimabilanz von Elektroautos. Auch VW meldete sich zu Wort: Bei gleichen Fahrzeugmodellen sei die Klimabilanz batteriebetriebener Elektroautos schon heute besser als die der Verbrenner-Variante. Das habe eine Lebenszyklus-Analyse des aktuellen Golf mit Diesel- und E-Antrieb ergeben.
Sinn verteidigt seine Zahlen in der Frankfurter Allgemeinen Zeitung: Die Annahmen seien sogar günstig für die Elektroautos gewesen, erklärt er. Die angeblichen Rechenfehler seien keine. Die Studie habe E-Autos nicht „schlechtgerechnet“, sondern durch verschiedene Annahmen optimistischer beurteilt. „So haben wir nicht berücksichtigt, dass der Dieseltank die doppelte Reichweite der unterstellten Batterie im E-Auto hat. Allein schon die Korrektur dieses Mankos würde mehr ausmachen als die Verdoppelung der unterstellten Batterie-Laufzeit“, meint Sinn.
Die erstellte Studie habe weder den CO2-Ausstoß des Diesels bewusst untertrieben, noch sei die Lebensdauer der Batterien zu kurz angegeben worden. Auch den Energieaufwand bei der Produktion von Motoren habe man berücksichtigt, verteidigt Sinn seine Berechnungen. Er verweist auf die von VW veröffentlichte Studie, nach der ein E-Auto beim deutschen Energiemix je Kilometer 142 Gramm CO2 und der Diesel 140 Gramm ausstoße. Man könne daher nicht von einem Vorteil der alternativen Antriebsart sprechen.
„Wir stehen im Übrigen nicht in einer geschäftlichen Beziehung mit der Automobilindustrie oder der Energiewirtschaft, und unsere Studie ist keine Auftragsarbeit“, betont Sinn in der FAZ. „Was uns trieb, war allein das akademische Forschungsinteresse und die Irritation darüber, dass die EU bei ihrer Flottenregulierung die Elektroautos rechnerisch mit einem Ausstoß von null ansetzt. Wir interpretieren diese Regulierung als den Versuch von Herstellern und Staaten, die bei E-Autos und Kernkraft gut aufgestellt sind, sich durch eine Koalition mit umweltbewussten Kräften einen Wettbewerbsvorteil auf dem europäischen Automobilmarkt zu verschaffen.“
Stefan meint
Ich komme auf den Land prima mit einem eSmart und knapp 17 kWh zurecht. Weite Reisen und schnelle Fahrten sind weder mit einem Verbrenner noch mit einem E-Auto sinnvoll. Und natürlcih bringt es nichts alle Autos durch Tesla S100 zu ersetzen. Da sollten wir lieber die marode Bahn und die noch schlechteren Privatbahnbetreiber zu einem echten Qualitätsanbieter in der Verkehrswende aufbauen.
Von daher scheinen mir Herr Sinn und Herr Buchal mit wissenschaftlichem Anspruch ein rein politisches Manöver zu veranstalten, bei dem sie aber leider vor allem die TU-München und die Glaubwürdigkeit der Wissenschaft ansich schwer beschädigen. Die bereits diskutierten offensichtlichen Denkfehler in der 15-seitigen Veröffentlichung wollen die Herren nicht eingestehen und stellen sich nicht einer sachlichen Auseinandersetzung unter Wissenschaftlern. Das Verhalten finde ich rein populistisch, es geht nicht um die differenzierte Betrachtung der Sache, sondern ausschließlich darum „recht zu haben“. Eine Blamage auch für das Ifo-Institut.
Strauss meint
Fazit: ca 80% der Stellungnahmen hier lauten gegen die Argumentation des Hr. Sinn. Also positv für E Autos. Hoffentlich habt ihr alle schon ein Elektroauto, oder bestellt nächstens. Das wäre die beste Werbung für den Energiewandel. Leider laufen aber die Verkaufszahlen noch genau in umgekehrter Reihenfolge ab. Darum sage dem Kunden was Du zu verkaufen hast, er kann es von selber nicht wissen.
alupo meint
Ja, ich habe ein eAuto.
Und mir kommt nie mehr etwas anderes, also ein Auspuff-Auto in die Garage.
Und das, obwohl ich mit meinem Vorgänger, einem Hybridfahrzeug mit 4,0 Liter pro 100 km Benzin Realverbrauch sehr zufrieden war und er auch heute noch zuverlässig und ohne Reparaturen läuft.
Aber es ist nicht vergleichbar mit dem rein elektrischem Fahren. So etwas tue ich mir nie mehr an, es ist schon schlimm, wenn ich ihn einmal im Jahr noch Hybrid fahre.
Ich habe schon Mitleid mit denen, die dieses Privileg nicht haben
Und dann der zukünftige Wertverlust der jetzt neu gekauften Verbrenner in z.B. 5 Jahren. Das wird für viele grausam werden, ein böses Erwachen für den Geldbeutel.
Aber jeder kennt doch den Satz von Gorbatschow: Wer zu spät kommt (bezogen auf den heutigen Verbrennerkäufer), den bestraft das Leben.
Northbuddy meint
Ja, ich habe ein eAuto (und einen Hybrid). Aber was hat das damit zu tun, das jemand versucht offensichtlichen Unsinn zu verkaufen? Tankvolumen (Dieselreichweite) mit Batterielebenszeit zu vergleichen… was hat der Herr nochmal studiert? Ggf. sollte man ältere Arbeiten auf auf Seriosität untersuchen?
Selnim meint
Diese ganze Studien zum Ist-Zustand sind nur ein Ablenkungsmanöver. Es wäre an der Zeit die zukünftige Entwicklung zu betrachten. Die entscheidenden Grundlagen ändern sich laufend und kaum zugunsten der FCEV und fossil angetriebenen Fahrzeuge. Selbst bei Solarmodulen wurde in der Anfangszeit eine ähnliche Diskussion geführt und heute redet niemand mehr davon. Es war die Frage ob Solarzellen je ihre Graue Energie wieder einspielen werden. Zudem wie schon vielfach erwähnt, lassen sich grosse Teile der Rohstoffe aus dem Akku zurück gewinnen und damit auch viel Energie einsparen (Kupfer und Aluminium).
brzzler meint
Genau, es ist schade, dass bei den „Experten“ (oft aus dem Økonomiebereich) die Skepsis, basiert auf dem Stand von gestern – oder bestenfalls bis „heute“ am stärksten zum Tragen kommt….. wo aber bleiben da die „Visionen“, Vorstellungen davon, was kommt oder kommen könnte ? Wahrscheinlich ist das aber einfach so, dass neue Ideen in 9 von 10 Fällen mit “ nöö, das geht wohl nicht, weil……“ begegnet werden.
nilsbär meint
Visionen sind leider nicht die Stärke der Deutschen. Ähnlich wie bei den Japanern liegt unsere Stärke eher im Verbessern von Bestehenden.
öko+logisch meint
John Maynard Keynes, 1973: „Ein zu grosser Teil der neuen ‚mathematischen‘ Ökonomie ist nur ein Gebräu, ebenso ungenau wie die getroffenen Annahmen, auf denen sie beruht. Sie erlaubt dem Autor, in einer Masse aufgeblasener und nutzloser mathematischer Symbole den Blick für die Komplexität und Interdependenz der wirklichen Welt zu verlieren“
Sebastian meint
Nur weil es irgendjemand gesagt hat, ist es noch lange nicht richtig. Nicht einmal wenn es jemand von Status gesagt hat.
Fakt ist, dass man mit Mathematik vieles beweisen kann solange man eine adäquate Methode und korrekte Zahlen als Grundlage her nimmt. (Verstehen nur nicht viele, die sich damit nicht beschäftigt haben.) Und letzteres ist bei dem Meinungspapier von Sinn völlig falsch gelaufen. Unkorrekte Zahlen, keine Quellenangaben, völlig falsche Annahmen. Die Mathematik dahinter ist im Gegensatz zu dem Gedöns von den Lungenärzten wenigstens richtig.
Karla01 meint
Wie wäre es mit einer Podiumsdiskussion mit (aktivem) Puplikum mit den beklagten Herren? Da hie die geballte Kompetenz sitzt könnte man die beiden doch dann beraten oder nicht?
Sebastian meint
Der Herr Sinn würde bei Diskussionen und Interviews schon oft zerlegt weil er halt keine Fakten von sich gibt sondern nur sein Wunschdenken gerne als Fakt hätte. Nicht dass er was daraus lernt…
Karla01 meint
„Wir stehen im Übrigen nicht in einer geschäftlichen Beziehung mit der Automobilindustrie oder der Energiewirtschaft, und unsere Studie ist keine Auftragsarbeit“, betont Sinn in der FAZ.“
Finde ich wichtig, mit diesem Background sollten mehrere Studien arbeiten, wenn die Studie nicht nur Marketing darstellen soll.
„Was uns trieb…die Irritation darüber, dass die EU bei ihrer Flottenregulierung die Elektroautos rechnerisch mit einem Ausstoß von null ansetzt. Wir interpretieren diese Regulierung als den Versuch von Herstellern und Staaten, die bei E-Autos und Kernkraft gut aufgestellt sind, sich durch eine Koalition mit umweltbewussten Kräften einen Wettbewerbsvorteil auf dem europäischen Automobilmarkt zu verschaffen.“
Die aktuellen Flottenverbräuche sind für Renault und PSA geschrieben, passt damit zusammen dass die einzigen Firmen die man versucht in Europa zu zerlegen deutsche OEMs sind. Das Muster will man in grün natürlich nicht erkennen, solange man als kleiner Rebell damit wieder die Daseinsberechtigung der großen Etablierten anmahnen und deren Zerfall „wohlwollend“ tolerieren kann. Dass das ganze Thema dann mit einbrechender Konjunktur (schon geschehen/begonnen) und Folgen belegt sein wird, redet man sich in diesem Forum natürlich fleißig aus.
Zurück zum Thema:
Dass Elektroautos mit null angesetzt werden kann doch nicht mal in eurem Sinne sein wenn es denn so sein wollte – oder doch? Darauf will ich ne Antwort?!
Dass es eine inner-eurpäische Wettbewerbsverzerrung durch die Gesetzeslage geben wird – auch in eurem Interesse?! Jetzt werdet ihr natürlich dafür kämpfen dass wir in die richtige Richtung gehen mit der Energiewende, aber versucht mir doch bitte die Frage zu beantworten, ob ihr es richtig findet dass Deutschland bewusst von der Politik in einen wirtschaftlichen Nachteil manövriert wird.
Jörg2 meint
Wo kann ich nachlesen, dass die EU die Flottenverbräuche so gelegt hat, dass Renault und PSA davon nicht/weniger betroffen sind?
Karla01 meint
Das ergibt sich schon alleine daraus dass sie kaum Produkte haben, welche aus dem Flottenverbrauch merklich oben raus stoßen (werden).
Die Anspannung welche die haben könnten die schon lange bedienen, denn wenn Renault und Co so viel in Effizienz ihrer Verbrenner gesteckt hätten wie Porsche das zB macht, dann würde ein Elfer auf der Autobahn bei 120 nicht kaum mehr verbrauchen wie ein Renault Mittelklassenfahrzeug. Den Verbrauch der großen Autos kappt Renault zB. mit Diesel (bestimmt saubere ;-) oder woher kamen die Daimler Motoren nochmal?) oder durch Untermotorsierung.
Die Gesetzgebung ist nichts anderes wie der Versuch Oberklassenfahrzeuge abzuwürgen und die kommen nun mal (für den europäischen Markt) überwiegend aus Deutschland.
Ein Auto das nichts kann und nichts verbraucht kann jeder Chinese und Inder (selbst und kostengünstiger) bauen, daher legen sich deutsche OEMs ja auch überwiegend auf die Premiumansprüche der jeweiligen Klasse fest. Wenn wir dem Kommunismus nahe kommend diese Bedarfe erschlagen, erschlagen wir die deutsche Industrie, denn günstige Billigautos können wir nicht bauen. Das lassen unsere Standards nicht zu.
Am Ende werden sämtliche Gesetze der EU am allermeisten den Deutschen schaden. Mag Zufall sein, dass der Exportüberschuss der Deutschen seit wie vielen Jahren von der EU beklagt wird? Womit wird dieser zu 15-20% erarbeitet? Ich bin wirklich kein Aluhutträger, aber das ist ja nun wirklich nicht zu weit hergeholt. Es ist zumindest ein angenehmer Nebeneffekt für die Steurer in Brüssel, dass Deutschland einen auf den Sack bekommt durch die Gesetzgebung.
Die Grünenwähler stehen jetzt natürlich da und klatschen, aber ausbleibende Gelder im Staatshaushalt sollte man denen auch als erstes Streichen. Egal, hab schon wieder zu weit ausgeholt und bei euch kommt der Inhalt eh nicht an.
Jörg2 meint
Aha!
(Kopfschüttel)
Karla01 meint
Tut mir leid Jörg, das ist zu wenig. Konzentriere dich mal auf den Teil wo ich deine Frage beantwortet habe und diskutiere darüber und über den Rest sollte einer wie du doch was wissen, zumindest ein paar Gegenargumente.
Jörg2 meint
@Karla01
Ne, ne…
Auf solch faktenfreie Behauptungen regiere ich inhaltlich nicht. Da kommt nach jedem faktenbasierten Gegenargument dann nur die nächste Behauptungswelle.
Ich lass Dich lieber mit Deinen Verschwörungstheorien allein.
Reiter meint
Die Frage zurück: 2007 stellt das deutsche Abgaskartell in seinen emails fest „ohne Bescheißen werden wir es nicht schaffen“. 2019 werfen sie den paar Elektroautofahrern, die mit PV und Ökostrom umhergurken vor, wir zerstören irgendwelche Konzerne, die ihr Hauptgeschäft in Übersee haben. Abgesehen davon, wie diese Milchmädchenrechnung der Flottenziele zustande kam….was war nun in den Schubladen der OEMs bis zur Marktreife entwickelt? Hat man die Vorgaben für die Flottenziele gestern nachts in Brüssel hervorgezaubert, völlig unerwartet? Warum ist der deutsche Reflex immer gleich beschützen…..machen wäre mal was oder? Aber es kommt nix, man kopiert jetzt ein amerikanisches Startup.
brzzler meint
…“Dass es eine inner-eurpäische Wettbewerbsverzerrung durch die Gesetzeslage geben wird – auch in eurem Interesse?! Jetzt werdet ihr natürlich dafür kämpfen dass wir in die richtige Richtung gehen mit der Energiewende, aber versucht mir doch bitte die Frage zu beantworten, ob ihr es richtig findet dass Deutschland bewusst von der Politik in einen wirtschaftlichen Nachteil manövriert wird.“
…… geht es eigentlich um Wettbewerbverzerrung, Benachteiligung von Deutschland, oder um Wirtschaftsfragen bzw. Problemen (Arbeitslosigkeit) ?
….. was mit der Klimafrage ? Ist sie nicht alldem übergeordnet ? Nein ? Ja ? hier scheiden sich die Geister , und zwar in der Dringlichkeit det Klimafrage. Wenn man mal annimmt , dass die die Klimafrage sehr (extrem) dringend ist, da muss man eben einmal andre Schwierigkeiten in Kauf nehmen. Und die e-Autos sind ja einmal ein erster Schritt in die richtige Richtung. Welche Alternative hat denn Herr Sinn anzubieten ? (3l Autos? ja wäre nicht schlecht !).
Karla01 meint
Die Klimafrage wird aktuell viel zu stark an der Automobilbranche festgemacht. Damit meine ich nicht mal die Ziele sondern der Zeitplan und der angebliche Termindruck.
Private PKWs sind mit überschaubarem Anteil an weltweiten CO2 Ausstoß beteiligt. Mit dem Elektroauto werden wir das jetzt um wieviel Prozent verringern? Und das nur in den Ländern wo diese Fahrzeug auch einen Markt haben, wie viel Besserung haben wir dann?
Was kostet die Volkswirtschaft dieser risikoreiche Wandel unter hohem Termindruck? Stehen Risiko und Gewinnchancen in einem für die Gesellschaft tragbaren Verhältnis?
Müssen wir über (indirekte) Verbote und Enteignungen reden hier bei uns in Deutschland während der Rest der Welt macht was er will (kommt mir nicht mit China, die ersticken im eigenen Dreck, denen geht es nicht um das Weltklima)?
Klar hat Deutschland einen hohen Energieverbrauch pro Kopf, ein Großteil Europas energiebedürftigster Industriezweige sitzen in Deutschland, das alleine schon treibt den Verbrauch nach oben. Hinzu kommt unser Wohlstand, unsere Ernährung, unsere Pendler weil wir zu viel Industrie im Süden haben und zu wenig im Norden, unser Verkehrschaos weil wir zu viel Industrie im Süden haben und zu wenig im Norden, unsere Urlaube, unsere Hunde, unsere Pferde, unsere mobile Freiheit,…,…,…aber wir setzen genau da an wo es am meisten weh tut, an der Freiheit der Bürger und wie wir Deutschen nun mal sind schreien wir nach Kontrolle und Gesetze um die Freiheit vermeintlich anderer einzuschränken, ohne zu verstehen dass es unsere eigene Freiheit ist die wir gerade beschneiden. Den Wandel den wir in der Mobilität brauchen und auch leisten können, der kommt und die Umwelt mach keinen Unterschied ob der 2025 oder 2030 oder 2035 da ist. Der politische Druck ist richtig, die gesellschaftliche und mediale Diskussion ist jedoch wie immer in Deutschland ins lächerliche abgedriftet. Ich habe keine german angst vor der Emobilität, mir geht es auf den Zeiger dass mal wieder alles schwarz weiss diskutiert wird, als würden wir mit dem deutschen Beitrag zum Umweltschutz einen Einfluss drauf haben, ob das Klima nun 2 oder 2,5°C heißer wird. Ich halte es im Allgemeinen für lächerlich, dass wir versuchen unseren Einfluss durch solche Kennzahlen zu beschreiben. Wir können simulieren was wir rausballern an CO2 etc. Die Auswirkung dessen sind Hochrechnungen und Schätzungen basierend auf einer Datenbasis die dazu absolut unseriös ist für solche Aussagen.
Das ändert nichts dran dass wir alles besser machen müssen und können. Aber muss man dafür wirklich mal wieder die Mittelschicht belasten bei einem solch alltagsrelevanten Thema? Lasst doch über die normalen Lebenszykluszeiten die VKM Aussterben. Im Moment müssen viele Hersteller ihre bestehenden Baukästen frühzeitig und unwirtschaftlich in die Tonne treten und gehen große Risiken mit der Umstellung auf E-Fahrzeuge ein (VW), bei denen es sich erstmal herausstellen muss ob es das Risiko wert war.
Nochmal, vieles, nicht alles, richtig, aber bitte mit mehr Verstand in der Umsetzung.
Steff meint
Da kann sich der Herr Sinn winden wie er will, seine „Studie“ ist unseriös.
Er verwendet die wiederlegte „Schwedenstudie“ (Romare und Dahllöf, 2017) um die CO2-Emissionen eines Tesla-Akkus zu belegen, obwohl Teslas Zellchemie darin explizit nicht untersucht wird! Zudem wird angenommen, Akkus würden mit reinem „Kohlestrom“ produziert. Alles un-Sinn.
Selbst die „alten“ Tesla-Akkus aus Model S/X halten weit länger als 150`000km.
Die Umweltverträglichkeit von E- und Öl-Mobilen nur anhand ihres CO2 Ausstosses zu beurteilen ist leicht-Sinn-ig, aber von mir aus…
Nutzungsfase: øKraftstoffverbrauch (D 2015) 6.9L/100km, Benzin = 7.9L. Diesel 2.62kgCO2/L, Benzin 2.32kgCO2/L. wtt von Diesel 18-23% (ø20.5%), Benzin 16-21% (ø18.5%):
-Diesel [T CO2] = 150`000km x 6.9 x 2.62 x 1.205 / 100000 = 32.7 (218gCO2/km)
-Benzin [T CO2] = 150`000km x 7.9 x 2.32 x 1.185 / 100000 = 32.6 (217gCO2/km)
Strom (D) 0.55kg/kwh (gemäss Sinn), Österreich ~0.25 kg/kWh, Schweiz ~0.15kg/kWh. Stromverbrauch inkl. Ladeverluste 22kWh/100km.
-Strom D [T CO2] = 150`000km x 0.55 x 22 /100000 = 18.2 (122gCO2/km)
-Strom A = 8.3, Strom CH = 5 (55/33gCO2/km)
Produktion: Ob die Akkuherstellung 3 oder 11 T CO2, die Herstellung der Fahrzeuge 3 oder 7 T CO2 verursacht, ist im Gesamtresultat nebensächlich. Selbst unter ungünstigen Bedingungen (D-Strommix) ist ein E-Mobil uneinholbar für Öl-Mobile. Wer sein E-Mobil mit Solarstrom (max. 80g/kWh) betreibt, emittiert maximal 17gCO2/km im Betrieb.
PS: Aus dem Auspuff kommt nicht nur CO2! In der Kaltlaufzeit der Verbrenner wirken die Abgasreinigungssysteme nur ungenügend.
Railfriend meint
Ihre Rechnung in allen Ehren. Aber man kann auch ganz anders rechnen:
Der Verbrenner war schon einmal bei 3,5 L Realverbrauch, bekannt unter Öko-Lupo und A1-3L. Den 3L-Golf gab es bereits als Greenpeace-Studie, damals noch ohne PHEV-Technologie.
Unseriös ist der aktuelle Golf TDI-Vergleich mit dem E-Golf. Oder finden Sie Pkw mit 198 vs. 150 km/h Fahrgeschwindigkeit vergleichbar ? Ganz zu schweigen von den Reichweiten: max. 300 km beim E-Golf, das 2-3-fache beim Golf TDI, also lauter Birnen und Äpfel.
Was die Energieträger betrifft: Fossiler Dieselkraftstoff vs. Strommix mit Kohle- und Atomstromanteil. Diesel-Pkw emittieren weder Quecksilber noch hinterlassen sie Atommüll. Dass „sauberer“ Wasserkraftstrom auch nennenswerte Methanmengen emittiert, wird bislang unterschlagen.
Wie fällt der CO2-Emissionsvergleich aus, wenn ein 3L-Golf mit fossilem Diesel oder gar mit klimaneutralem Klärschlamm-Diesel oder PtL betrieben wird ?
Es gibt hier viele Stellschrauben.
Damit ich nicht missverstanden werde: Wer die Energiewende so verteufelt wie Herr Sinn, der für Atomstrom und gegen Windstrom plädiert, ist unglaubwürdig.
Jörg2 meint
Es gibt im wirklichen Leben keinen 3-Liter-GOLF.
Damit ist die ganze Betrachtung für die Katz….
(So, wie es auch keine realistische Umsetzung von hocheffektiven PV-Anlagen außerhalb von Europa gibt, die die eFuel-Träume in irgendeine Realität bringen könnten.)
Railfriend meint
Erstens sagen Sie nichts zum Apfel-Birnen-Vergleich E-Golf / Golf TDI.
Zweitens gibt es den 3L-A1 (noch), doch was beim Vergleich z.B. mit einem ZOE herauskäme, wen interessiert das hier schon…
Jörg2 meint
Muss ich tatsächlich zu jedem Ihrer Punkte meine Meinung kundtuen, oder darf ich mir das auch weiterhin aussuchen?
Railfriend meint
Sie müssen gar nichts.
Das ändert jedoch nichts an der Existenz des 3L-Autos.
Jörg2 meint
Wenn wir vom gleichen A1 reden:
laut Spritmonitor ab 3,8 Liter.
Zum „Vergleich“:
Natürlich werden im Vergleich unterschiedliche Dinge betrachten (Äpfel vs. Birnen, Golf vs. XY). Identische Dinge zu vergleichen ist doch irgendwie komisch. Was soll dabei rauskommen?
Railfriend meint
Entschuldigung, ich meinte den 3L-A2 mit 3,59 l/100 km laut Spritmonitor.
Sie möchten Pkw mit 2-3-fach unterschiedlichen Reichweiten und 150 vs. 198 km/h vergleichen. Das nennt man Äpfel-Birnen-Vergleiche. Aber ganz wie Sie möchten.
Jörg2 meint
Ja, das ist der Sinn eines Vergleiches: das Ermitteln von Unterschieden und Übereinstimmungen.
Das Ergebnis eines Vergleiches Apfel vs. identischen Apfel steht von vornherein fest: 100%ige Übereinstimmung.
Jörg2 meint
Wissenschaftlicher Vergleich von Äpfeln und Birnen:
https://www.der-postillon.com/2017/05/aepfel-birnen.html?m=1
(Satire)
Im Ernst:
Ich habe weiter oben nicht angeregt, Vergleiche durchzuführen, sondern darauf hingewiesen, dass es einen 3-Liter-Golf in der Strassenwirklichkeit nicht gibt. O.k., Sie meinen einen Audi (?). Welchen Sie wirklich meinen, da scheinen Sie noch etwas unsicher.
Genauso realitätsfern ist Ihr wiederholte Argumentation, mankönne im sonnigen Süden ausreichend kostengünstig per PVden Strom für eFuels erzeugen.
Der Frage, welcher Region Sie das politische Druckmittel in die Hand geben möchten, um Zentraleuropa den Hahn abzudrehen, diese Frage lassen Sie weiterhin unbeantwortet.
MiguelS NL meint
@Railfriend
Ein A1 ist für ein Verbrenner nicht effizient. Geht es überhaupt, für einen Verbrenner mit einem Wirkungsgrad der zwischen 17-21% liegt?
Selbst wenn eine c-klasse “nur” 3,8L verbrauchen würde, ist es nicht die Lösung bzw. bringt es zu wenig, würde bedeuten 2,5-3L auf Papier.
Eine Zoe? Ein Model 3 verbraucht weniger als eine Zoe, insbesondere wenn man den Model 3 mit der Leistung einer Zoe fährt, die in der Praxis bedeutend trotzdem dynamischer ist als ein A1 TDI und geschmediger als der Antrieb eine c-klasse. Übrigens ist die Zoe Polo-Klasse, d.h eine Klasse grösser als der Audi A1.
Für die Perspektive ein Model 3 ist von Innen 2-3 Fahrzeugklassen grösser als eine Zoe, 3-4 grösser als ein A1. Das Model Y bietet noch mal mehr Platz. Und ist auch schneller als 198 km/h. Ich glaube aber kaum dass diese Person von Spritmonitor 198 km/h fährt oder so dynamisch wie ein Zoe Fahrer.
Eine Zoe ist nicht nur bedeutend sauberer für die Stadt sondern auch angenehem leiser.
Nein, wir sind keine BEV-besessenen. Hier wird offener und inhaltlich besser diskutiert als z.B. auf Fokus-Online.
Railfriend meint
Jörg2,
ich habe nun oft genug den 3L-Audi genannt und habe bereits mitgeteilt , dass das Fahrzeug A2 heißt. Fraglich ist nur, ob Sie und andere Interessierte hier das auch mitbekommen haben.
Ich finde meinen gestern geposteten Vergleich 3L-A2 (entspricht Greenpeace Golfstudie) vs. E-Golf nicht. Den Reichweitevorteil des Verbrenners gegenüber 300 km E-Golfreichweite lassen wir mal außen vor. Die folgenden Zahlen stammen von VW und werden nur beim Verbrauch des 3,5 L-Pkw ersetzt:
E-Auto:
CO2 bei Produktion: 57 g/ km + CO2 beim Fahren 62 g/km = 119 g/km.
3,5 L-Auto:
CO2 bei Produktion: 29 g/km + CO2 beim Fahren 90 g/km = 119 g/km.
VW weiß das alles selbst, daher schreiben die vorsichtig und einschränkend: „Elektroautos haben bessere CO2-Bilanz als Verbrenner, v.a. mit Ökstrom“
Tja, und wenn auch der 3,5L-Verbrenner mit Ökostrom- PtL oder Biomethan oder Klärschlammdiesel fährt, was dann ?
Allein das Biomethanangebot in DE könnte derzeit ca. 8,3 Mrd L fossilen Dieselkraftstoff ersetzen (UBA).
Jörg2 meint
@Railfriend
Wo ist in D derzeit „… Ökostrom- PtL oder Biomethan oder Klärschlammdiesel … “ kaufbar? Wie sieht aktuell die Tankinfrastruktur aus? Wo kann der 3,5L-Verbrenner das tanken?
Keine flächendeckende Tankinfrastrukur vorhanden? Wieder nur eine rein theoretische Vorstellung?
(Wie schon im letzten trockenen Sommer: Es wird starke Engpäse bei der Versorgung mit Futterpflanzen für die Tierzucht geben. Die Bauern werden wieder bevorzugt die Biomethananlagen beliefern.)
Railfriend meint
Rechnen Sie mal überschlägig mit dem Verbrauch eines 3L-A1 vs. E-Golf, offizielle Zahlen VW:
E-Golf:
CO2 Produktion mit Batterie: 57 g/km + Strommix 62 g/km = 119 g/km
3L-A1:
CO2 Produktion (Golf TDI): 29 g/km + Dieselkraftstoff 90 g/km = 119 g/km (3,4 l/100 km)
Für die 2 bis 3 mal größere Reichweite des 3L-Autos müsste eine wesentlich größere Batterie mit entsprechend größerem CO2-Rucksack verbaut werden.
225xe meint
Und wo bleibt die Berücksichtigung des CO2 Rucksack für die Förderung vom Erdöl + Transport +Raffinerie +Transport zur Tankstelle ????
Christian meint
Ich will ja nicht dagegen argumentieren, aber wo bleibt wird der CO2 Rucksack für den Kohleanteil im Strommix, der zB aus Nordamerika importiert wird?
Das kann man doch beliebig weit ausdehnen bis zum kompletten LifeCycle Management aller Teile.
Emissionen die nicht direkt am Endprodukt BEV entstehen sind doch für irgendwelche CO2 Statistiken schon einmal beim Hersteller zB der Fahrbatterie bilanziert worden. Warum sollte das in Emissionen vom BEV eingerechnet werden. Das CO2 entsteht dort nicht noch einmal.
Railfriend meint
Wo bleibt der Atommüll aus dem Strommix für Ihr E-Auto, wo die Quecksilberemissionen aus der Kohleverstromung, wo die CO2-Emissionen der Stahlerzeugung für Ihre Masten der Stromtassen usw.
Ihre 4 aufgebrachten Fragezeichen erlasse ich Ihnen.
Christian meint
Deswegen ja die grundsätzliche Frage, ob es überhaupt richtig ist, jetzt auf die CO2 Bilanz der Batterieproduktion zu schauen.
Jörg2 meint
@Railfriend
Auf welche Gesamt-km sind in Ihren Daten die Produktions-CO2 umgelegt?
Wo finden sich die CO2-Angaben aus Wartung und Instandsetzung?
Wie wird die CO2-Bilanz durch die Nachnutzung der Batterie (Aufarbeitung und Wiedereinsatz im Auto, stationäre Speicher…) berücksichtigt?
Railfriend meint
Jörg2,
fragen Sie bitte bei VW nach. Der Vergleich zugunsten des E-Golf stammt ja von VW.
Jörg2 meint
@Railfriend
Dann haben Sie das unkontrolliert einfach so übernommen und als Argumentation eingeführt?
Uwe meint
Alleine schon aus der Produkt-CO2-Berechnungsmethode ergibt sich der
„Äpfel-mit-Birnen-Vergleich“!!!
Der Golf TDI wird in Millionen-Stückzahlen produziert und hat deshalb mathematisch 29, während der E-Golf zum Zeitpunkt der Erhebung gerade mal knapp unter 14.000 p.a. erreicht und damit bereits 57 erreicht.
Die CO2-Emissionen der Standorte und der Produkte werden in die produzierte Menge umgerechnet und dann auf das einzelne Produkt (Modelljahr, Reihe, Motor also 1,5-2,0 TDI) angerechnet.
So kann man
a) nachvollziehen dass für den TDI bereits hunderte Millionen Tonnen CO2 produziert wurden, und diese je Stück ein Mal bei über 300 gestartet sind und erst allmählich durch die Plattform-Strategie und Konzernverteilung über Jahrzehnte auf den aktuellen Wert gesunken sind,
b) ..während es für den E-Golf erst knapp über 150.000 sind und damit bereits heute bei 59 „startet“ und sehr schnell den Rucksack auf Obsttütengröße verkleinern wird.
Schon mit einer Verdoppelung der Stückzahlen kommt man in die Nähe des TDI, weil der Parallel in immer kleineren Stückzahlen vom Band laufen wird.
Und damit wird schon mit den Bewegungen des e-Golf aus der Garage in die Einfahrt, (zum Angeben) der E-Golf das umweltfreundlichere Auto.
Also ernte ruhig weiter Äpfel und mache Dir davon Birne-Helene.
Guten Appetit.
Railfriend meint
Da meine Kommentare hier nur teilweise freigeschaltet werden, gehen einige Infos verloren. Ich danke der Moderation.
Zur Erinnerung: Ich kritisiere des Golf TDI vs. E-Golf-Vergleich u.a. wegen des schnellen TDI, der bei zeitgemäß weniger Leistung mit 3 l/100 km auskommen würde, wie bereits durch eine Greenpeace-Studie nachgewiesen.
Aber VW will neue Autos verkaufen und das geht immer am besten mit ganz neuer Technologie und Apfel-Schlafrock vs. Birnen-Vergleichen. So kommt dann auch das im ecomento-Forum mehrheitlich Gewünschte heraus.
Klimafreundliche 3L-Autos stören hier das Klima…
Jörg2 meint
@Railfriend
Sie fuhren immer weiter Wunschvorstellungen in Ihre Betrachtungen ein. Nun: wenn VW doch nur den TDI mit einem Verbrauch von 3 Litern bauen würde …
Macht VW halt nicht. Damit ist die ganze Betrachtung recht realitätsfern…
Steff meint
@railfriend
Die Bereitstellung (konventionelles Rohöl, wtt-Report v4a) von Diesel benötigt 18-23% der Energie des endgültigen Treibstoffes. Bei Bio-Diesel* sind es über 100%, bei synthetischem Treibstoff (ptL) über 250%. Meine Berechnung zeigt den tiefsten øCO2-Ausstoss für Verbrenner! Der Einsatz von alternativ hergestelltem Treibstoff (inkl. H2 (90% fossil)), erhöht den gesamten Energiebedarf um Faktoren und führt zu wesentlich mehr CO2-Emissionen. Nein, es gibt für Massen-PKW-Verbrenner keine sinnvolle, relevante „Stellschraube“ mehr.
*Der zusätzliche Landverbrauch (Palmöl) ist nicht berücksichtigt.
Ich kann deine Argumentation betreffend vmax. nicht nachvollziehen. Der Kleinwagen „3L“-Lupo (NEFZ, EURO3/4, kein Russpartikelfilter, kein NOx-Filter, kein SCR, cw 0.29) erreichte 165km/h, das Model 3 (aus der „Sinn-Studie“) 250km/h.
Du möchtest immer noch mehr Energie für Mobilität verschwenden (ptL, ptG, H2…) ich möchte das Gegenteil, weniger Verbrauchen.
Nochmal, durchschnittlich emittiert ein PKW bei 150`000km:
-als Verbrenner 33t CO2** (mit Bio-Diesel, ptL noch mehr)
-als BEV max. 18t CO2 (DE), 8t (A), 5t (CH) und 2.6t mit PV
Der Gewinn ist in Deutschland kleiner. Das ist aber ein deutsches Problem und keines der E-Mobilität.
**Betriebsbedingte Verbrenner-Emissionen durch Adblue, Ölverbrauch, Ersatz/Verbrauchsteile (Zahn/Keilriemen, Katalysatoren, Filter, Starter, SGR, Turbos, Kühler, Auspuff…) sind nicht berücksichtigt.
Ich muss nicht von den Unzulänglichkeiten eines e-Golfs überzeugt werden. Denn es handelt sich lediglich um einen Verbrennerumbau. Trotzdem zeigt der E-Golf wie albern die Argumentation „grosse Batterie“ (viele kWh) = „viel CO2 bei der Herstellung“ ist.
Der erst E-Golf (24.2 kWh, 330kg Akkupack) müsste gemäss „Sinn-, Schwedenstudie“ weniger CO2 bei der Herstellung verursacht haben, als der neuere (35.8 kWh bei 330kg). Das ist aber falsch, die Herstellung eines Akkupack mit gleicher Grösse, Gewicht und (~) Menge an Kathodenmaterial, ist gleichbleibend. Das bedeutet je grösser die Akkukapazität umso geringere CO2/kWh-Werte. Hier haben grosse Verbesserungen sattgefunden. Dasselbe gilt bei Zoe, i3,… die Energiedichte beim Model 3 zeigt was heute (seit 2017) möglich ist.
Aus dem Auspuff kommt nicht „nur“ CO2, in der Kaltlaufphase (hoher Anteil bei PHEV!) funktionieren die „Abagasreingungssysteme“ nur mangelhaft oder gar nicht.
Railfriend meint
@Steff,
ich beziehe mich bekanntlich auf den Vergleich Golf TDI vs. E-Golf. Siehe oben.
Wie gesagt, die CO2-Emissionen egalisieren sich, sobald ein 3L-Golf (Greenpeace-Studie) oder ein 3L-Auto herangezogen wird. PHEV-Technologie, aktuelle Abgasnachbehandlung, thermochemische Kat und synthetische Kraftstoffe sind dabei noch nicht berücksichtigt.
Stromlose Kraftstoffe wie z.B. Biomethan aus der grünen Tonne machen bereits konventionelle Verbrenner CO2-ärmer als BEV und brauchen weder WEA noch Dunkelflaute-Speicher noch Stromtrassen. Das beweisen Busflotten bereits seit Jahren.
Für Kurzstrecken sind BEV selbstverständlich die beste Lösung.
Aber wir brauchen nicht weitere 43 Mio Pkw als Zweitwagen, sondern primär klimafreundliche Allrounder. Dazu sind sparsam motorisierte PHEV, die mit grünem Kraftstoff und grünem Schnarchlade-Strom fahren, besser geeignet als schwere Langstrecken-BEV, die auf verlustreiche und teure Schnelladestationen angewiesen sind.
Reiter meint
Und es hat wohl System, wenn sie Fragen zu Wirtschaftlichkeit konstant ausweichen:
– wieviel Biogasanlagen/Kläranlagen brauchen sie für 1 Million Tonnen eFuel?
— heute kommt noch die Menge Biomethan dazu?
– Elektrolyseure wollen gerne unter Vollast laufen. Das geht mit Überschussstrom eher weniger. Daher sind nur bestimmte Standorte möglich. Wie in welcher Form kommt das CO2 zum H2?
– wie sieht die Arbeitswoche in einem E-Fuelwerk aus? 3 Tage Überschussstrom, 4 Tage Flaute….zur Wirtschaftlichkeit kaufen sie unter der Hand welchen Strom zu? Mit dem Witz sie bräuchten keine WKAs und Speicher kommen sie da nicht weit. Aus Norwegen kommt der eFuel zu uns wie?
– die deutsche Jahresleistung PkW ist 86 Mrd. km, die deutsche Nutzfahrzeuge 70 Mrd., ausl. Nutzfahrzeuge in D. fast 70Mrd km, was können sie abdecken?
– was tanken Schiffe, Flugzeuge?
– wo sind die Geldgeber?
Railfriend meint
Da Sie meinen Hinweisen ausweichen und so gerne Fragen stellen:
Seit wann benötigt die Biomethanproduktion Windkraftanlagen ?
8,3 Mrd l Dieselkraftstoffersatz durch Biomethan decken rund 40 % des Straßengüterverkehrs. Warum fängt damit niemand an ?
Warum werden Biomethanbusse kaum gefördert ?
Warum verweigert der Gesetzgeber die Anrechnung von PtG und PtL beim CO2-Ausstoß ?
Warum E-Mobilität-Einfalt anstelle von EE-Mobilität-Vielfalt ?
Warum fährt die Zillertalbahn demnächst mit Überschusstrom-Wasserstoff-BZ kostengünstiger als mit Oberleitung, obwohl dazu doppelt so viel Strom benötigt wird ?
Wirkungsgrad allein bestimmt weder Wirtschaftlichkeit noch die CO2-Vermeidungskosten. Auf die beiden letzten Größen kommt es in der Energiewende an.
Railfriend meint
Ich hatte zwei schwierige Frage vergessen:
Wie transportiert man (biologisch abbaubare) E-fuels übers Meer ?
Was ist an Schiffstransporten von Norwegen nach DE außergewöhnlich ?
Reiter meint
Zu 1. Ja der Brüller…. (gestern haben sie von efuels philosophiert, heute von Biomethan, auf Nachfrage stellt man klar, dass zukünftiges CO2 von Kläranlagen und Biogasanlagen kommt nicht Industrie, heute wollen sie uns von Biogas
überzeugen….beides kommt dann woher?)
Zu 2. Macht man in in Augsburg, können wir noch in 10 anderen Städten. Bei welcher Nachfrage steigen hier die Preise? Sie können damit einen Bruchteil der deutschen Motoren füttern, Biogas können sie seit nun 20 Jahren tanken? Kommt der Hype nun? Was ist passiert als man Biomethan unreguliert den Bauern überlassen hat? Wird dann ganz sicher wegen Getreide angebaut oder wegen dem Strohhalm. Selbstverpflichtung? ;-)….und diese Studien mit Dieseltraktor und Kunstdünger mit Glyphosat und Bienchen tun wir uns bitte nicht an.
Zu 3. der DVGW will gerade ein Milliarden Subventionsprojekt auf die Beine stellen, klingt nicht nach Marktreife?
Zu4. weil es keinen EE Überschuss in D wie gewünscht in ihren Traumhöhen gibt. (wir exportieren mehrheitlich das, was wir nicht schnell runterregeln können). Und deutsche Konzerne feige sind, siehe Desertec. Und man das gerne lokal und zur Speicherung mit Sektorenkopplung machen will, was meiner Meinung klüger ist. (Industrie und Wärmeproblem). Und als Staat kann ich 130 TWh für Elektromobilität in 20 Jahren abbilden….bei Stroh nicht.
Zu5. propagiert ein Konzern von dreien…..bei den beiden anderen warten wir ja auf spannende neue Ankündigungen, völlig ergebnisoffen…..
Zu6. Bin nicht so sehr bei Seilbahnmagazinen unterwegs…..wenn einem ein Wasserkraftwerk gehört kann man vieles machen…..ihre Vorschläge beziehen sich auf Millionenmaßstabslösungen, daher schlechtes Argument Insellösungen.
Sie vermischen Forschung und Machbarkeit, deshalb hätte ich gerne Antworten…..
Railfriend meint
@Reiter,
zu1.
PtL kommt im Industriemaßstab ab 2020 aus Norwegen.
Das derzeit überwiegend verstromte Biogas könnte als Biomethan 8,3 Mrd. l Dieselkraftstoff ersetzen, d.h. 40 % des Lkw-Dieselbedarfs.
Fraunhofer hat den Klärschlamm-Diesel entwickelt, der dezentral produziert und preisgünstiger als fossiler Dieselkraftstoff sein soll.
zu 2.
Außer Augsburg gibt es in DE nur 10 Städte mit grüner Tonne ?
Sie wissen sehr gut, hier geht es um nachhaltiges Biomethan, nicht um Energiepflanzenanbau. Mit vermeintlichen Teller-Tank-Argumenten verraten sich hier nur E-Mobil-Lobbyisten. Reststrohnutzung ist kein Energiepflanzenanbau. Anderenfalls verrottet Reststroh unter klimaschädlicher Methanemission wie auch bei anderer Kompostierung.
zu 3.
Falls Sie damit Biomethan meinen, es wird erst neuerdings bei der CO2-Emission angerechnet, während Schmutzstrom längst Nullemissionssatus genießt.
zu 4.
Deutsche Konzerne rechnen. Sie nennen das feige, doch wer nicht rechnet ist dumm. Desertec wurde aus Kostengründen aufgegeben, die HGÜ von Norwegen nach DE ebenfalls: Lohnt nicht, weil wir mittags bereits eine eigene PV-Spitze haben.
zu 5.
Was oder wen Sie hier meinen, ist für mich nicht erkennbar.
zu 6.
Falls Sie damit die Zillertalbahn meinen, die machen keine Forschung, sondern Eisenbahnbetrieb. Und haben auch keine eigenen Wasserkraftwerke, sondern nutzen Abregelstrom, der für Oberleitungsbetrieb nicht nutzbar ist.
Fraglich ist jedoch, ob der BZ-Antrieb bereits wirtschaftlich ist und ich halte mehr von KEYOU-H2-Motorantrieb.
Jörg2 meint
@Railfriend
Ihre Daten sind falsch:
1.
Dieselverbrauch in D in 2015 ca. 30 Mio Tonnen.
Bei einem spezifischen Gewicht von ca. 0,84 kg/Liter sind das so um die 35 Mrd Liter Diesel.
8,3 Mrd Liter davon sind ca. 23% (und nicht 40%).
Mal völlig losgelöst davon, dass es sich (mal wieder) um einen rein theoretischen Wert ohne aktuellen Widerhall in der Realität handelt.
2.
Laut VCD wird in D das Biomethan hauptsächlich aus nachwachsenden Rohstoffen (bevorzugt Mais, ganze Pfanze) gewonnen. Biomethan ist ein Konkurent der Futtermittelproduktion.
u.s.w. .. u.s.w.
Reiter meint
Zu 1. Danke für die paar 1000 Tonnen PtL im Industriemaßstab. (Da wird man ja die 140 Mrd. Km Fahrleistung von Nutzfahrzeugen pro Jahr (inländische und ausländische Fahrzeuge in D versorgen können)
Zu 2. Wieder drehen sie sich um sich selbst….die grüne Tonne hier Reststroh dort. Reststroh reicht für ein paar dutzend Städte davon A. momentan am weitesten für deren Busflotte. Die grüne Tonne wird ja nun bis dato nicht auf Müllberge gekippt und bereits je nach Gemeinde verwertet, stofflich, energetisch….es mit aller Gewalt in der Mobilität einsetzen wollen macht für Sie vielleicht Sinn.
Bei Fraunhofer = 5-10 Jahre vor Anwendung
Zu 3. Nö, geht um Sektorenkopplung PtG Speicherung im Großmaßstab….bitte Sektorenkopplung einlesen und verstehen
Zu 4. In ihrer Fantasie, Nordlink wird 2020 fertiggestellt….Nordger ist in Planung…..Briten, Niederländer, Dänen übrigens auch schon da.
Sie meinen es war mutig und betriebswirtschaftlich sinnvoll sich 2007 einzugestehen, es mit Abgasreinigung nicht mehr zu schaffen und 2019ff. > 30Mrd. Strafe zu zahlen und gleichzeitig Desertec zu begraben?
Zu 5. Die ergebnisoffenen Daimler und BMW werden ja bald den Markt aufrollen mit nachhaltiger Technik für dutzende Millionen Pkw …..?
Zu 6. Zillertalbahn und Forschung? Ohne Worte….
Ich denke eine Ahnung wo die Energie für PtL herkommt (jenseits von 10 Mio Fahrzeugen), wo das CO2 herkommt, wieviel das CO2 extrahieren und transportieren kostet, wieso man PtL subventionieren sollte um subventionierten Fossildiesel zu substituieren, woher der Rest der Europäer die Energie hernimmt, und andere Sektoren ausser brummbrumm versorgt werden, wie sie die Industrie decarbonisieren wollen, wie das Wärmeproblem lösen, wären hilfreich
Reiter meint
Zu 2. den ……, dass man Reststroh unbedingt vom Feld holen muss, weil er sonst Methan bei der Verrottung freisetzt, Kompliment den find ich wirklich gut!
Steff meint
@railfriend
„Bekanntlich“ habe ich über durchschnittliche E-/Öl-Mobile geschrieben. Deine virtuellen 3L NEFZ Kleinwagen haben nichts mit dem Durchschnitt zu tun, sie einzeln zu betrachten ist sinnlos, da sie ja bereits im Durchschnitt enthalten sind.
Selbst Befürworter von PHEV und Diesel sehen diese Technologien bestimmt nicht in Kleinwagen. Das benötigte Adblue benötigt grosse Mengen Erdgas in der Herstellung, also CO2 Emissionen. Bewirkt beim Reduzieren von NOx zusätzliches CO2. Auch kommt es bei SCR zu Ammoniakflucht und es entsteht trotzdem NOx, insbesondere in beim Kaltstart, der beim PHEV besonders häufig ist. Dadurch ist auch das „abbrennen“ von Russpartikeln kritischer und die Filter können verstopfen.
„synthetische Kraftstoffe sind dabei noch nicht berücksichtigt.“ Doch habe ich, der Energiebedarf steigt um etwa das dreifache, entsprechend die CO2-Emissionen, die benötigten (virtuellen) Ressourcen und Anlagen sind noch gar nicht berücksichtigt.
Bio-Treibstoffe sind reines greenwashing. Es stellt sich immer die Frage: Tank oder Teller? Die meisten Bioanlagen werden nicht mit Abfällen sondern mit Mais, Raps und Palmöl versorgt. Nein, auch „Biomethan aus der grünen Tonne“ reicht bei weitem nicht aus. Biogas benötige in der Vorkette mehr Energie, als der resultierende Treibstoff hergibt. Die benötigten (virtuellen) Ressourcen und Anlagen sind noch gar nicht berücksichtigt.
„Für Kurzstrecken sind BEV selbstverständlich die beste Lösung“ Ich dachte du hättest ein Problem mit der geringeren Reichweite? Wie soll der kolportierte CO2-Rucksack mit Kurzstrecken kompensiert werden? Was du von dir gibst ist nicht kongruent.
Ich fahre seit Jahren rein elektrisch, ich finde es immer wieder erheiternd, wenn mich unkundige darüber informieren wozu es Verbrenner brauche.
„… auf verlustreiche und teure Schnelladestationen…„ Die neuen V3 Supercharger haben einen Wirkungsgrad von 96%.
Da du nie erläuterst woher diese gewaltigen Energiemengen zur Herstellung der „alternativen“ Treibstoffe herkommen sollen, muss ich annehmen du willst weiter auf Atom und Kohle setzten. Jedenfalls bei „deinem“ Bedarf können wir diese Werke unmöglich vom Netz nehmen.
Railfriend meint
@Jörg2,
Ihre Daten sind falsch.
Lesen Sie mal, was da steht: Die Biomethanangebot entspricht 40 % des Lkw-Dieselkraftstoffverbrauchs.
@Reiter,
CO2 für efuels kann mit climeworks bereitgestellt werden.
Railfriend meint
Biogas aus Pflanzenanbau (Maisanbau) wird zu Recht kritisiert und hauptsächlich verstromt.
Und welche Mobilität fährt nochmal mit diesem Strom und wird als CO2-frei gewertet ?
Biomethanbusse wie die in Augsburg fahren hingegen mit nachhaltigem Biomethan aus Abfall- und Reststoffen. Nirgends behaupte ich, diese Reststoffe reichen für den kompletten Verkehr in Deutschland aus und wir sollten ohne Leistungsreduzierung oder AB-Tempolimit so weiterrasen wie bislang.
Aber Grüne Tonne-Biomethan, Grünstrom-PtL, Reststroh-Bioethanol, Kärschlamm-Biodiesel sind ebenso Bausteine beim Ersatz fossiler Kraftstoffe wie Grünstrom-BEV/PHEV und daher ecomento-Foristen, die nur am Strom kleben, ein Dorn im Auge.
Zur angeblich kostengünstigen E-Mobilität:
Ein Klein-BEV kostet derzeit 10.000 € mehr als ein entsprechender Verbrenner mit 2-3 mal größerer Reichweite. Zum preiswerten BEV-Strom stellt sich die Frage:
Welche Steuern wird der Staat in Zukunft auf Fahrstrom an der Ladesäule erheben ?
Bislang nimmt der Staat je 100 km durchschnittlicher Autofahrt (6,5 l/100 km x 1,25 €/l = 8 €/100 km ca 4 € Kraftstoffsteuer ein, dazu die Kfz-Steuer. Man darf davon ausgehen, dass der Staat auf diese Einnahmen nicht verzichten wird.
Bei E-Mobilität würde allein die Energie/Kraftstoffsteuer bei 15 kWh/100 km Verbrauch 27 cent/kWh betragen. Da kommt man an der öffentlichen Ladesäule ganz schnell auf 50-70 cent/kWh, also rund 9 €/100 km – teurer als ein nachhaltiger Biomethan-Pkw oder der o.g. Durchschnitts-Pkw. Der Traum vom billigen Autofahren in Zukunft durch Strom ? Wunschdenken.
Railfriend meint
@Reiter,
schade, dass Ihre Antwort ausbleibt.
Dabei gibt es auch zu strombasierten Kraftstoffen noch viel zu entdecken:
https://www.process.vogel.de/klimaanlagen-sollen-synthetische-kraftstoffe-aus-der-umgebungsluft-herstellen-a-825535/
Reiter meint
Ich hab Ihre Fragen beantwortet, sie wären mal dran…
Oben:
Nö….Strom von heutigen Elektroautofahrern kommt von PV, bei mir sowohl in Arbeit, als auch Privat. Und muss nicht dreifach hinzugebaut werden für synthetische Kraftstoffe, mit schlechtem Wirkungsgrad produziert, transportiert werden, um verbrannt zu werden und sinnvollen Anwendungen den Strom wegzunehmen.
Nö….Obwohl mein Fahrzeug nicht gefördert wurde, bin ich nach 5 Jahren günstiger als ein Diesel mit gleicher Plattform/Ausstattung/Motorisierung unterwegs. Vergleich mit vorhergegangenen/paralellen Dieseln und Benzinern: dort hat es nach 3bis4 Jahren mit kostspieligen Reparaturen angefangen, Service, Wartung, Versicherung, alles teurer. Bin günstiger unterwegs. E-Auto ist auch der Meistbewegte bei uns.
Nö…..Wieso sollte der Staat die Erlöser der Flottenziele die nächsten 10 Jahre besteuern. Wollen sie die heilige deutsche Autoindustrie mit Milliardenstrafen belegen? Maut und CO2- sind viel näher als sie denken…
Jemand der 2,50€ bis 4,50€ /Liter auf 1,50€/Liter runtersubventionieren will nimmt als Finanzminister vielleicht nicht allzu viel ein?
Zu guter Letzt: wenn man nach fünf Jahren Elektroauto in einen Diesel steigt, kommt man sich vor wie auf einem Oldtimertreffen für Lanzbulldoge. Ich werde garantiert nie wieder auf so ein brummendes, stickendes, vibrierendes Antiquitätenprodukt umsteigen, das man in der 30erZone schon aus 300m am Geräusch erkennt. So gut verarbeitet, dass man ab 4 Jahren nicht ohne 400€++ Rechnung vom Service kommt, an stinkenden Orten mit brennbaren stinkenden Flüssigkeiten betankt wird, beim normalen Fahren drei Pedale benötigt, beschleunigt wie eine Oma, die dreifache Energie benötigt, usw. usw.
Welche Elektroautoerfahrung haben Sie vorzuweisen?
Railfriend meint
@Reiter,
ich habe 500.000 km Laufleistung z.B. mit einem Diesel-Pkw „vorzuweisen“. Nach 300.000 km war die Schmierölpumpe defekt, weil bereits bei der Produktion falsch eingebaut. Danach lief der Motor weitere 200.000 km problemlos weiter, bis ich bei 500.000 km einen Unfall hatte. Da lohnte die Reparatur des bald 20 Jahre alten Pkw leider nicht mehr.
Wie viel km und Jahre haben Sie mit einem BEV vorzuweisen ?
Leider finde ich in Ihrem Beitrag keinerlei Stellungnahme zu den o.g. Steuereinnnahmen, konkret 4 €/100 km, die auch anfallen werden, wenn Sie mit Ihrer PV-Anlage laden.
Seit wann ist der Strommix in DE CO2-frei, so dass Sie von jetzt auf gleich ebenso CO2-freien efuel fordern dürfen, der ohne Förderung nur 1,50 €/l kosten soll ?
Seit wann ist efuel die einzige Alternative zu fossilem Kraftstoff ? Fraunhofer-Klärschlamm-Diesel und Biomethan stehen längst in den Startlöchern, Kompostierung ist potentiell Biomethanproduktion.
Traurig,
– wie herablassend Sie über Omas reden, die bislang gut ans Ziel kamen und
– dass Sie als angeblicherUmweltschützer derartigen Wert auf Beschleunigung legen, den man nur von primitiven Verbrenner-Machos kennt und
– dass Ihnen offensichtlich auch egal ist, welchen Feinstaub Sie dabei produzieren.
Dummerweise wissen Sie auch nicht, dass PtL geruchlos ist und scheinen beim Autofahren von 3 Pedalen überfordert zu sein.
BEV finde ich sinnvoll, aber ich halte eben mehr von Viel- als von Einfalt.
Reiter meint
Sie argumentieren nicht, sie beantworten keine essentiellen Fragen des schlüssigen wohers und wieviels. Was immer sie hier verkaufen wollen, sie müssen alle versorgen…sie zitieren täglich andere krude Forschungsergebnisse von nicht marktreifen Ideen, wahlweise Gegenrede gegen ihre eigene letzte Behauptung. Lesen von meinen Antworten erscheint schwierig für sie. Wenn gegen eFuels argumentiert wird, ziehen sie Biomethan aus der Tasche, wenn die Verfügbarkeit von Biomethan angesprochen wird, wird Reststroh ausgepackt….und dann wieder efuels aus der Klimaanlage.
Da ich meiner Meinung nach nicht persönlich wurde und ihren Fantasien geantwortet habe, lass ich sie im Glauben von der großen deutschen Dieselzukunft mit besten Exportchancen, die Welt schreit nach deutschen Klärschlammdieseln.
Railfriend meint
@Reiter,
niemand bestreitet, dass die Potentiale für PtL, Biomethan, Klärschlammdiesel usw. begrenzt sind, doch das trifft nunmal auf alle nationalen EE zu. Allein die E-Mobilität benötigt so viele WEA wie derzeit in DE in Betrieb. Hinzu kommt der Strombedarf der flächendeckend geforderten Wärmepumpe. Alles machbar, doch dazu braucht es massiv offshore-Windstrom, PV, Speicher, Trassen.
Rohstoffverschwendung könnte man deutscher onshore-Wind- und PV-Stromversorgung für E-Mobilität vorwerfen, denn außerhalb von DE leisten die gleichen Anlagen das 2-3-fache.
Und um diesen Faktor ist auch der Strombedarf für PtL-Mobilität größer, wie zuletzt durch Prof. Pischinger, TH Aachen bestätigt. Energieeffizienz ist schön, aber nur dann, wenn zugleich Kosteneffizienz besteht, denn ohne Beachtung der CO2-Vermeidungskosten gibt es keine effiziente Energiewende.
Sie haben hier Ihre persönlich-existenziellen Bedürfnisse nach Beschleunigung mit viel Reifenfeinstaub kundgetan und diese durch Beleidigung all derer, die ohne solches Machogehabe ans Ziel kommen, unterstrichen.
Bitte wundern Sie sich daher nicht, dass ich Ihr angebliches Umwelt- und Klimabewußtsein gelinde in Frage stelle.
Zu den Kraftstoff/Energiealternativen in der Mobilität war bereits gesagt, dass es hier auf EE-Vielfalt ankommt und E-Mobilität dazu selbstverständlich einen wichtigen Beitrag leisten kann, ebenso aus Unfall- und Umweltgründen ein AB-Tempolimit, weniger Leistung und Beschleunigung.
Nicht nur die drei letztgenannten Forderungen widersprechen offensichtlich Ihrer Auffassung, sondern Sie halten die Totalverstromung der Mobilität für die einzig richtige Lösung.
Mir ist das aus den genannten Gründen leider etwas zu einfältig.
alupo meint
Der H. Sinn schreibt leider nur noch UnSinn und befindet sich mit dieser Pseudorechtfertigung jetzt endgültig auf dem gleichen Niveau wie die „Studie“ der „Lungenärzte“. Er hat sich damit endgültig seiner früheren Glaubwürdigkeit entledigt
Nur er weiß, ob es ihm das Wert sein könnte. Der Herr Sinn hat sich durch allzu viel UnSinnIges Geschreibe selbst völlig demontiert.
Auch die Metastudie der Schweden ist seltsam „unterirdisch“.
Mich würde interessieren, wer da dahinter steckt. Möglicherweise ergäbe das ein erstaunliches Bild wenn man sich überlegt, wer ein Motiv für derartig massive FakeNews hätte.
MiguelS NL meint
Am Ende wird es wieder heissen, „wir wollten doch nur…“, „so haben wir das nicht gemeint…“…in fünf Jahren „mit den Kenntnissstand von heute bzw. Entwicklungen der letzten 5 Jahren Stand…“
sie werden wieder davon kommen
https://www.dw.com/de/eu-kommission-bmw-daimler-und-vw-haben-illegale-absprachen-getroffen/a-48155196
„Der Autobauer Daimler zeigte sich entspannt. „Daimler hat frühzeitig und umfassend mit der Europäischen Kommission als Kronzeuge kooperiert und erwartet in dieser Sache deshalb kein Bußgeld“, teilte der Konzern mit. Man habe Kenntnis über den Erlass der Beschwerdepunkte und warte auf die förmliche Zustellung, hieß es von Daimler. Darüber hinaus äußere man sich nicht, da es sich um ein laufendes Verfahren handele.“
MiguelS NL meint
„Elektroauto-Akkus: So entstand der Mythos von 17 Tonnen CO2“
https://edison.handelsblatt.com/erklaeren/elektroauto-akkus-so-entstand-der-mythos-von-17-tonnen-co2/23828936.html
MiguelS NL meint
Ja, es gibt auch kritische Töne aber es passiert nur was (Bund, Land, EU, VS..) im Rahmen dessen was von der Industrie toleriert wird.
https://www.adac.de/infotestrat/adac-im-einsatz/motorwelt/dopingtest_auto.aspx
https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/abgas-diesel-fahrverbote/abgasskandal-rechte/kartellvorwuerfe/
Angela und Trump haben in Ihre Regierungsperioden dahingehend mehr verhindert als geleistet.
hu.ms meint
Der für mich entscheidende punkt ist:
Ein diesel muss immer diesel verbrennen. Einsparungen sind nur noch im geringen umfang möglich.
Der derzeit noch mit fossilen brennstoffen (kohle) belastete strom für BEV wird aber über die jahre einen immer größeren regenerativen anteil erreichen und dadurch den BEV-vergleichswert immer weiter verbessern.
Bei den emissionen bei der produktion wird spätestens mit der neuen akku-generation in einigen jahren die BEV noch max. 20% über den verbrennern liegen. Und die sind nach max. 20T km aufgeholt.
Kurz und gut: die verbrenner sind nach vielen jahrzehnten schon ausgereizt im co2-verbesserungspotential während die BEV erst am anfang stehen.
Leser meint
..und, meiner Meinung nach, der Diesel/Benziner/Verbrenner verbrennt lokal, der Strom wird abseits mit besseren Filterungen erzeugt.
MiguelS NL meint
Den Benzin entsteht bzw. wächst an der Tankstelle? Entsteht dort erst die Umweltbelastung? Und die Wartung des Verbrenners? Riemen, Zündkerzen, Kraftstoffilter, Dichtungen, Ölfilter usw. Die Haltbarkeit? Die Kosten? Kann ich den verbrannten Benzin wieder verwenden? Können wir Strom nur durch Verbrennung erzeugen?…
Es ist nicht nur Aufgabe nichts mehr im Auto zu verbrennen, sonder es ist auch eine Aufgabe sonst wo nichts mehr zu verbrennen.
hu.ms meint
Die größte einsparung an co2 wäre mit modernisierung der gebäudeheizungen zu erzielen.
Bin ich gerade dabei: PV mit speicher + wärmepumpe mit pufferspeicher.
Da ist – insgesamt gesehen – im vergleich die einsparung durch BEV nur ein bruchteil !
Daniel meint
@hu.ms
Ich bin auch ein großer Freund von PV in WP, aber aktuell besser ohne Akku (das Geld kann man anders besser ausgeben z.B mehr PV, Platz/Akku aber für später einplanen), und auf keinen Fall einen Pufferspeicher, hat nur Nachteile (macht Effizienz kaputt und speichert nicht nennenswert: vgl. Speicherkapazität 1000l Wasser mit x Tonnen Estrich der Fußbodenheizung). Infos habe ich aus dem Haustechnikforum. Da wurde das ausführlich diskutiert.
Andilectric meint
Herr Sinn war immer schon ein polemischer Mensch, der stets Wert darauf legt gegen jede Vernunft zu argumentieren und sich dann wohl darüber zu erfreuen wie sich alle darüber aufregen. Wollte er nicht eigentlich schon vor langer Zeit abtreten?
Andreas meint
Sinns Verteidigung bestätigt die Vorwürfe:
Statt auf die fachliche Kritik an seiner Berechnung einzugehen (NEFZ, Akkulaufzeit,Strommix für Tesla-Fabrik etc.) bezieht er sich
a) nur auf die Polemik bzgl. potentieller Auftragsgeber
b) bringt ein neues, fragwürdiges Argument.
Beides soll ablenken von der fachlichen Diskussion und bei der Bevölkerung Verwirrung und generelles Desinteresse hervorrufen.
Herr Sinn leistet hier einen schlechten Dienst an der Allgemeinheit, und dies, wir mir scheint, hauptsächlich wegen des Bedürfnisses, sein Weltbild zu erhalten.
Er ist sicherlich kein wissenschaftlicher Ignorant und politischer Opportunist wie Scheuer, daher sind seine Verzerrungen schwer anders zu begründen.
Jennss meint
Sehe ich auch so. Der genommene Wert von 15 kWh beim Model 3 ist definitiv kein NEFZ-Wert, wie behauptet, sondern ein EPA-Wert. Das macht einen großen Unterschied aus. Beim viel schwächeren 220d hat er den NEFZ-Wert von 4,4 l. genommen.
Und ein Tesla-Akku hält auch garantiert sehr viel länger als 150000 km. Selbst der VW eUp mit nur 18,6 kWh hat schon eine Garantie (!) von 160000 km. Je länger die angenommene Lebenszeit der Autos, desto vorteilhafter für das E-Auto.
Das alleine sind schon zwei grobe, kapitale Fehler, die diese Studie disqualifizieren. Dass keine Ölindustrie dahinter steckt, wie manche schon vermuteten, glaube ich ihm jedoch.
brzzler meint
Gut kommentiert !
Futureman meint
Co2 ist auch nicht alles.
Einfach mal beide Autos eine Stunde in einem geschlossenen Raum mit dem Herrn am Steuer laufen lassen und ihn danach noch einmal fragen, welches Auto umweltfreundlicher ist.
Marco meint
So sehr ich auch für Elektromobilität bin, aber dieses „Gedankenspiel“, das man leider häufiger mal hört, ist einfach auch falsch. Dann müsste man beim E-Auto-Fahrer auch noch einen Teil von Kohlekraftwerks-Abgasen einblasen und zwar auch von der Stromproduktion, die vorher für den Akku gebraucht wurde.
Generell verbraucht man eben Ressourcen und verschmutzt die Umwelt, mit dem einen etwas mehr mit dem anderen etwas weniger. Aber selbst wenn ein E-Auto nur zweidrittel so viel „Dreck“ macht, ist es immer noch „Dreck“.
MiguelS NL meint
Kohlekraftwerke ist ein faules Argumenr der Verbrennerherstellern.
Genau so wie die CO2 Belastung einer Batterie. Es gibt kein einziges “Studium” in de die Belastung der Batterie bekrisiert wird aber auch mit der Umwelt elastung der Ölgewinnung verglichen wird. Kein einziges.
Auch nicht in der das Potenzial der sauberen der Batterieherstellung (Tesla) mitgenommen wird. Auch werden die technische Fortschriitte nicht berücksichtigt.
Kohle wird durch hauptsäcich PV ersetzt. Verbrenner durch BEV. Die regeneratieve ist der massen sauberer dass es ein Unterschied wie Tag und Nacht wird. Der der PV Strom ist unschlagbar günstig, und wird immer günstiger.
MiguelS NL meint
Ihr Argument ist wie “ein bio Afel oder bio Fleisch macht gar keinen Sinn denn auch die sind von der herkömmlichen Industrie belastet”, d.h. das Ergebnis nicht 100%. Oder “es macht nur Sinn wenn die Nachbarn auch mit machen” oder “macht nur Sinn wenn wir alles angehen, sorry nicht möglich”
Aber irgend wo müssen die alternativen Anbieter Schritte machen bzw den Anfang machen. Von dern herkömmlichen Herstellern ökologisch gesehen so gut wie keine gemacht, in Produktionsmengen und Gewinn erbringende Massnahmen werden aber riessen Schritte gemacht. Bis es zerstötend wird,
Wir können uns auf Politik und bisherige Industrie nicht verlassen, die haben die Probleme ja geschaffen.
Uwe meint
Vom Un-Sinn zum Starr-Sinn ist es in dem Alter nicht weit.
Und noch Mal:
Den Auftrag einer Hausarbeit für einen Kfz-Laien durch die AfD (mit der Note „mangelhaft“) als wissenschaftliche Arbeit zu bezeichnen, kann nur zu Stande kommen, wenn der offizielle Auftraggeber („Ifo“) für eben diese Bezeichnung der Hausarbeit Fördermittel abkassieren kann.
PS:
Das Ifo ist ein eingetragener Verein mit der Ausrichtung Wirtschafts-Forschung. Umwelt, Energie oder KFZ gehört nicht zu den Kompetenzen des Institutes und schon gar nicht von Herrn Un-Sinn.
Peter k meint
Der Herr Sinn redet nur Unsinn was ist mit der befördeung von Benzin und Diesel die kommen von weit her ( mit dreckschleudernden Schiffen ) und die Erzeugung von Benzin und Diesel. Verbrauchen die keinen co2 Ausstoss . Also Herr Sinn sie reden nur unsinn
Marco meint
Ist allerdings in der Studie schon berücksichtigt. Die (vielen) Fehler liegen an anderen Stellen.
MiguelS NL meint
Wche korrekte Schlussfolgerung kam dabei raus?
Sorry, auf der Ebene kann man nicht von Fehlern sprechen. Lass uns doch realistisch bleiben, es ist absichtlich bzw. mutwillig so geschrieben wurden. Und wie immer wird erst mal geleugnet.
Harry meint
Sinn argumentiert in seiner Replik in der FAZ, er habe nicht geschummelt, beide Fahrzeuge seien nach NEFZ bewertet worden, da beim Tesla der WLTP Wert anfangs Jahr nicht erhältlich heissen sei.
Das Problem dabei ist aber, dass in der Realität beide mehr als NEFZ brauchen, der Mercedes allerdings eklatant und der Tesla ein wenig…
Jennss meint
Die 15 kWh, die er genommen hat, waren doch nie als NEFZ-Wert ausgeschrieben, oder? Am besten finde ich Spritmonitor. Da hat der 220d 6,39 l. statt 4,4 l. (+45%) und das Model 3 17,6 statt 15 kWh/100 km (+17%). Allerdings sind beim Model 3 viele Performance-Modelle dabei (ca. 475 PS).
Model 3: https://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/198-Tesla_Motors/1582-Model_3.html?powerunit=2
Mercedes 220d: https://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/28-Mercedes-Benz/270-C-Klasse.html?fueltype=1&constyear_s=2015&power_s=184&exactmodel=220d&powerunit=2
Jan meint
Ich würde wirklich gern wissen, wieviel die Ölindustrie den Herren Buchal und Sinn gezahlt hat.
Glauben diese 2 theoretisch arbeitenden Akademiker wirklich, sie sein schlauer als die ICCT und Fraunhofer zusammen?! Wer danach sucht wird feststellen, dass ICCT und Fraunhofer BEV jeweils besser bilanziert haben als Verbrenner.
Bei einer zu erwartenden Lebensdauer von 200.000km nehme ich jetzt mal einen CO2 Ausstoß von realistischen 130g/km für einen Verbrenner an. Das wären dann ca. 26 Tonnen CO2.
LGChem gibt für die 24kWh Batterie des E-Focus einen CO2 Rucksack von etwa 3 Tonnen an. Eine Renault Zoe ZE40 berechne ich also mal mit 6 Tonen CO2 auf dem Akku. Wird das Fahrzeug nur mit erneuerbarem Strom geladen ist eine Zoe nach 47.000km sauberer als jedes Verbrenner betrieben Fahrzeug. Bei aktuellem deutschen Strommix wäre das aber immer noch bei 100.000km der Fall. Eine Zoe fährt also noch weitere 80.000km sauberer.
Railfriend meint
Alles wunderbar. Es fehlt nur noch ein Posting, wonach E-Mobilität mit Schmutzstrom sauberer sein soll als Verbrenner-Mobilität mit synthetischem Kraftstoff auf Grünstrom- oder Reststoffbasis…
Nebenbei hat Fraunhofer nachhaltigen Dieselkraftstoff aus Klärschlamm entwickelt, der preiswerter sein soll als fossiler. Bitte dazu ausnahmsweise auf die Teller-Tank-Diskussion und auf den Rohstoff- und Flächenbedarf verzichten. Dabei kämen ohnehin nur Eigentore heraus.
Reiter meint
@Railfraind
Nun bitte doch mal rüber mit den eFuel-Plänen:
– die Herren von Bosch, Schäffler und VDA sagen ja nach der dritten Nachfrage, woher denn der EE Strom käme: aus EE Gebieten mit besseren Wirkungsgraden, d.h. dann wohl Nordafrika, Naher Osten? Welche Länder genau? Wieviel Windkraftanlagen benötigen sie? Wie stellen sie in diesen Ländern Preissicherheit/Investitionssicherheit her?
– dann schlagen sie CO2 aus Biogasanlagen, Industrie und Kläranlagen vor. Wie stellen sie sich das logistisch vor? Industrie soll ja langfristig kein CO2 mehr emittieren. Dann gibts in Nordafrika/Nahost Biogasanlagen und Kläranlagen für den deutschen Treibstoffbedarf von 50 Mio Tonnen/a? Den europäischen Bedarf? Oder sollen die Kabel zur deutschen Kläranlage?
– es wird als schnelle und wirkungsvolle Technik zur Reduzierung von CO2 gepriesen…..welche konkreten Initiativen bis 2025 oder 2030 gibt es? Welches Volumen können diese Initiativen abdecken? Sunfire schafft ein paar 1000 t, Audi bisher nur Methan.
Railfriend meint
@Reiter,
Ihre Fragen hatten wir alle schon mehrmals.
Nebenbei nochmals zum Vergleich E-Golf/TDI-Golf. Ersterer fährt 150 km/h, zweiter 198 km/h und eine 3L-Golf-Version (Greenpeace-Studie) immerhin rund 180 km/h.
Die gleiche WEA liefert (weit) außerhalb von DE die 3-fache Strommenge. Dieser Strom ist jedoch mangels Stromtrassen nicht für BEV, sondern für PtL-Mobilität nutzbar.
„Aldag (Sunfire) verweist auf Studien aus Norwegen, denen zufolge allein das ungenutzte skandinavische Windstrompotenzial ausreicht, um 20 Prozent des europäischen Kraftstoffbedarfs zu decken. Pischinger, TH Aachen: Klar sei auch, dass E-Fuels in der Gesamtkette vom elektrischen Strom bis zum Rad einen Wirkungsgrad hätten, der zwei- bis zweieinhalbmal schlechter ist als der von Batterieantrieben. „Aber dafür lassen sie sich preiswert speichern und transportieren, und der Wirkungsgrad entsprechender Motoren lässt sich noch weiter optimieren“, so Pischinger. Jede Technologie habe eben Vor- und Nachteile.“ (Welt)
Der berühmte Faktor 6 für den angeblichen Mehrstrombedarf synthetischer Kraftstoffe beträgt also nur 2,5 und entspricht damit der WEA-Mehrproduktion außerhalb von DE.
Ich wiederhole: Sparsam motorisierte PHEV (AB-Tempolimit 120 – 130) als A l l r o u n d e r bieten in Verbindung mit verfügbarem Schnarchlade-Inlandstrom und importiertem PtL sowie nachhaltigen EE-Kraftstoffen aus Abfall- und Reststoffen eine flächendeckend-kostengünstige Alternative zur Totalelektrifizierung des Verkehrs mit schweren Langstrecken-BEV einschließlich Stromspeicher-, Stromtrassen- und Schnelladeinfrastrukturausbau. Wir brauchen Klimaschutzmaßnahmen mit geringen CO2-Vermeidungskosten. Das geht nur mit Technikvielfalt. Biomethanbusse beweisen seit Jahren ihre Überlegenheit gegenüber Batteriebussen. Gefördert werden sie jedoch kaum, weil der Gesetzgeber allein auf Stromantriebe setzt.
Railfriend meint
@Reiter,
haben Sie meine Antwort in https://ecomento.de/2019/04/19/umweltministerium-verteidigt-elektroauto-klimabilanz/?unapproved=225919&moderation-hash=a8d3833bf0f24405996935ccf40eb8da#comment-225919 gelesen ?
Reiter meint
Also, kenne die Punkte und auch die Geschichte/Studien, nochmals:
– schnell im Millionen Liter Maßstab zur Einhaltung der Pariser Klimaziele: kein Konsortium vorhanden? In Planung? Zeitplan?
– kommt das nachhaltige CO2 extrahiert nach Norwegen?
Gibts eine H2 Pipeline nach D zu den Kläranlagen? Oder bauen wir HGÜs zu den Kläranlagen? Wieso nicht gleich Brennstoffzelle?
Railfriend meint
@Reiter,
ich nehme nur eine Frage heraus: Sie wissen selbst, die BZ ist derzeit noch viel zu teuer und deren Wirkungsgrad nicht wesentlich größer als bei Verbrennern, die mit PtL betrieben werden.
PtL kann im Containerformat dezentral produziert werden.
https://ecomento.de/2019/04/19/umweltministerium-verteidigt-elektroauto-klimabilanz/?unapproved=225919&moderation-hash=a8d3833bf0f24405996935ccf40eb8da#comment-225919
Reiter meint
Sicherlich die Technologiehuldigungen gelesen,….das ist nun leider der gefühlte 5. Lehrstuhl, der wahnsinnige Mengen Überschussatrom hat….leider gibts je nach Studie 42 bis 230 TWh Überschussstrom, und das erst ab 2040 in D.. Davon momentan eher weniger (aus EE), und dieser wiederum hauptsächlich dem mangelnden Infrastrukturausbau geschuldet. (Britned, Norned, Nordlink, Norger……), zudem schaffen wir wohl die Substitution von Atomkraft, bei Kohle siehts zeitnah engagiert aus.
Daraus wollen synthetische Kraftstoffler, Brennstoffzellenfans, Gasautofans und Greenpeace ihre jeweilige Technik retten. Oh Wunder, wenn man freie erneuerbare abgasfreie Energie hat, können sich Ingenieure den schlechtesten Wirkungsgrad noch schön rechnen. Die is nur momentan nicht vorhanden und im Pilotanlagenstatus. Undcein Chemiker verweifelt an so viel Stoffumwandlungen. Die Sektorenkopplung mit Speicherung von H2 und Methan würde eine Lösung für die millionenfach und fast alternativlos verbauten Mehrfamilienhaus-Gasheizungen liefern, die Industrie (dem geschützten Hauptverursacher von CO2) grüner machen….und zudem Lufthansa und Co eine Perspektive geben. (Was sagt Herr Pischinger wo Milliarden Liter Kerosin herkommen?)
Sie wollen damit wartungsintensive PHEV auf Langstrecke schicken mit einem Vielfachen Energieaufwand. Und der größte europäische Automobilkonzern rechnet vor, um wieviel 5L/100km Harnstoff und ganz neue Katalysatoren das Ding langsam und zeitnah unwirtschaftlich machen.
Kann man machen, in meinen Augen völlig verfehlt. Dann erhöht doch bitte die Autobahnmaut, bis die gleiche Strecke ICE mit Reservierung unschlagbar günstiger ist (Railfriend und so). Und am Zielbahnhof ist Carsharing vollgeladen bereitgestellt.
Und es hat wohl System, wenn sie Fragen zu Wirtschaftlichkeit konstant ausweichen:
– wieviel Biogasanlagen/Kläranlagen brauchen sie für 1 Million Tonnen eFuel
– Elektrolyseure wollen gerne unter Vollast laufen. Das geht mit Überschussstrom eher weniger. Daher sind nur bestimmte Standorte möglich. Wie in welcher Form kommt das CO2 zum H2?
– wie sieht die Arbeitswoche in einem E-Fuelwerk aus? 3 Tage Überschussstrom, 4 Tage Flaute….zur Wirtschaftlichkeit kaufen sie unter der Hand welchen Strom zu?
Reiter meint
Sie beantworten leider keine Fragen….das ist nun der gefühlte 5. Lehrstuhl der wahnsinnige Mengen Überschussatrom hat….leider gibts je nach Studie 42 bis 230 TWh Überschussstrom, und das erst ab 2040 in D.. Davon momentan eher weniger (aus EE), und dieser wiederum hauptsächlich dem mangelnden Infrastrukturausbau geschuldet. (Britned, Norned, Nordlink, Norger……), zudem schaffen wir wohl grade die Substitution von Atomkraft, bei Kohle siehts zeitnah engagiert aus.
Aus dem nicht vorhandenen Überschuss wollen synthetische Kraftstoffler, Brennstoffzellenfans, Gasautofans und Greenpeace ihre jeweilige Technik retten. Nun muss Norwegen ran. Oh Wunder, wenn man freie erneuerbare abgasfreie Energie hat, können sich Ingenieure den schlechtesten Wirkungsgrad noch schön rechnen. Die Energie is nur momentan nicht vorhanden und auch in Norwegen im Pilotanlagenstatus. Und nun fordern sie auch noch eFuel Diesel so zu subventionieren, damit er mit subventionierten Fossildiesel mithält.
Die Sektorenkopplung mit Speicherung von H2 und Methan würde eine Lösung für die millionenfach und fast alternativlos verbauten Mehrfamilienhaus-Gasheizungen liefern, die Industrie (dem geschützten Hauptverursacher von CO2) grüner machen….und zudem Lufthansa und Co eine Perspektive geben. (Was sagt Herr Pischinger wo Milliarden Liter Kerosin herkommen?)
Sie wollen damit wartungsintensive PHEV auf Langstrecke schicken mit einem Vielfachen Energieaufwand. Und der größte europäische Automobilkonzern rechnet gleichzeitg vor, um wieviel 5L/100km Harnstoff und ganz neue Katalysatoren das Ding langsam und zeitnah unwirtschaftlich machen.
Kann man machen, in meinen Augen völlig verfehlt.
Und es hat wohl System, wenn sie Fragen zu Wirtschaftlichkeit konstant ausweichen:
– wieviel Biogasanlagen/Kläranlagen brauchen sie für 1 Million Tonnen eFuel
– Elektrolyseure wollen gerne unter Vollast laufen. Das geht mit Überschussstrom eher weniger. Daher sind nur bestimmte Standorte möglich. Wie in welcher Form kommt das CO2 zum H2?
– wie sieht die Arbeitswoche in einem E-Fuelwerk aus? 3 Tage Überschussstrom, 4 Tage Flaute….zur Wirtschaftlichkeit kaufen sie unter der Hand welchen Strom zu?
– wo sind dir Geldgeber?
JoSa meint
@Railfriend
Ein paar Vorschläge…
Pflanzliche Abfallprodukte, sollte man besser unterpflügen. Dann bleibt der Kohlenstoff gebunden und spart hohe Kosten für künstlichen Dünger und CO2-Emmission der chemischen Industrie.
Tierische Abfälle (Gülle) und Klärschlamm sollte man Trocknen und tief vergraben. (wenn bei der Trocknung brennbare Gase abfallen, natürlich verbrennen. CO2 ist günstiger als Methan.)
Dann hat wenigstens die nächste „intelligente Art“, in ca. 1.000.000 Jahren, die meint den Planeten zu beherrschen, was zum Ausgraben und Verfeuern.
Aber jetzt, von der Natur eingefangenes CO2, gleich wieder frei zu setzen, ist nach meinem Gefühl, der falsche Weg.
Railfriend meint
Kompostierung setzt bekanntlich Methan frei.
Da ist es wohl klüger, dieses Biomethan als Kraftstoff einzusetzen. Allerdings nur außerhalb des stromfixierten ecomento-Forums…
Das Gleiche gilt dann auch für Klärschlamm-Biokraftstoff und dessen Teller-Tank-, Flächenbedarf- und Überdüngungs-Betrachtungen.
TwizyundZoefahrer meint
Hab noch was vergessen zum Thema giftiger Akku und bestimmt sehr schwer herzustellen……..
https://youtu.be/_uKpn3zflBE
Ich hoffe der Typ lebt noch……..
TwizyundZoefahrer meint
Soso, also das ist die Umweltverträgliche Zukunft……
https://youtu.be/Gqy5-e5-ZOE
Ich frage mich warum nicht jedes Haus einen eigenen Dieselmotor hat…..
Bitte schreibt mir wenn jemand eine Vorhersage oder Aussage findet, in der Herr Sinn recht hatte. Es heißt immer Herr Sinn warnt, es kommt so und so, aber es tritt leider nie ein.
Herr Sinn ist eben nur ein ( Unternehmen)Berater, er hat die Aufgabe gefährlich werdende Systeme auszuschalten. Dafür, und nur dafür werden Berater bezahlt.
Warum hierzulande fossile Experten sich so stark für fossile Energieträger einsetzen ist mir ein Rätsel. Sollte man vielleicht eine Studie machen……
nilsbär meint
CO2 ist nicht das Einzige, was die Umweltbilanz von E-Autos ausmacht. Die lokale Emissionsfreiheit etwa wird von Herrn Sinn nicht behandelt. Leider werden viele Menschen jetzt den absurden Schluss aus der ‚Studie‘ ziehen, dass E-Autos schlecht für die Umwelt sind und weiter entspannt den Dreck der Verbrenner einatmen sowie austeilen und in ihrer Meinung bestärkt werden, dass das nächste Auto wieder ein Verbrenner sein muss:-(
Jan meint
Wer sich jetzt in 2019 noch einen Verbrenner als Neuwagen kauft, wird sich ab spätestens 2025 auf einen rasanten Restwertverfall freuen dürfen.
lausi meint
jan, das befürchte ich auch …
Railfriend meint
Es gibt auch Auto-Konsumverweigerer, die ein Verbrenner-Auto solange fahren wie es fährt: 300.000 km oder mehr und dabei kann sogar passieren, dass ein solches Altfahrzeug in den Genuss synthetischen Kraftstoffs gerät, der das Autoleben noch weiter verlängert und dabei Umwelt und Klima schützt.
Harry meint
Reichweite/Tank/Batterie:
Was der Herr UnSinn da macht, ist den theoretischen Zeitverlust beim Nachladen in eine Ökobilanz einzubringen.
a) hat das rein gar nix in so einer Betrachtung zu suchen (Studie ist was anderes)
b) ist die Langstrecke ein Extremfall (siehe Statistik) und Pausen darauf ohnehin ERFORDERLICH IM SINNE DER VERKEHRSSICHERHEIT.
Jörg2 meint
Nach allem, was ich so gelesen habe, kann man wohl mit einem Tank so um die 300.000km fahren.
Bei eAutos sollen es wohl mit einer Batterie bis zu 600.000km sein.
;-))
MiguelS NL meint
Die besseren Benziner fahren mit viel Unterhalt 300.000 km. Die besseren BEVs 800.000 km, dem nächst 1,6 Mln km.
MiguelS NL meint
ohne Wartung.
Mit “Unterhalt” meinte Wartung, sagt man so in NL.
Jörg2 meint
Ich wollte es nicht so extrem machen. ;-))
Und dann kommt ja noch die Zweitnutzung als stationärer Speicher und dann (Kreislaufwirtschaft) die Zurückgewinnung der ansonsten aufwändig aus der Erde zu buddelnden Rohstoffe….
midget meint
Kurz und knackig: UN-SINN…
newchie meint
Herr Sinn war 2016 (Quelle Wiki) auf einer Bilderberger Konferenz in Dresden.
Ich würde sagen, dass das Großkapital mit der Energiewende und der E-Mob gewisse Probleme hat und damit auch Honorarprofessoren für ihre Zwecke beauftragt.
Diese Gutachten hatten mit Sicherheit seinen Preis!
Autofan meint
Genial! Ich liebe diese Posts!
Railfriend meint
Im energate messenger steht:
„Allerdings ist das E-Auto, wie Volkswagen in seiner Studie selbst zeigt, erst nach etwa 100.000 Kilometern Laufleistung „sauberer“. Davor liegen dessen CO2-Emissionen über denen des Diesel-Autos. Verglichen hat der Autobauer die Klimabilanz der zwei Varianten des Modells „Golf“. In die Berechnungen eingeflossen sind dabei nicht nur die in der Nutzungsphase verursachten Emissionen, sondern sämtliche während der Herstellung sowie späteren Verwertung anfallenden.“
Dabei sind die beiden VW Golf in Fahrleistung und Reichweite kaum vergleichbar. Ein sparsam motorisierter 3L-Golf würde nicht nur wesentlich weniger CO2 emittieren, sondern käme auf Reichweiten, die ein E-Golf nur mit Batterieanhänger einschließlich CO2-Rucksack erreichen und dabei gehörig Reifenfeinstaub entwickeln würde…
Nebenbei: ich war noch nie von Herrn Sinn, der die Energiewende mit Atomstrom bekämpft gegen Windstrom faselt, angetan und bin es auch heute nicht.
Peter W meint
Das was Herr Sinn da verbreitet ist typisch für Leute, die sich aus Studien oder sonstigen Untersuchungen die Teile heraussucht, die ihnen in den Kram passen. Wer Studien, in diesem Fall die von VW, nicht in seiner Gesamtheit betrachtet, sollte sich nicht als Wissenschaftler bezeichnen dürfen. Auch die sogenannte Schwedenstudie sorgte wegen einer falschen Interpretation für Falschinformationen.
Railfriend meint
Was hat das bitte mit dem Zitat aus dem energate messenger und meinem Kommentar zu tun ?
MiguelS NL meint
3L Golf gibt es nicht, wenn dann nur ohne Abgasbehandlung usw.
Aber gut gehen wir mal von 3L aus.
3L Diesel macht € 3,85
Ein Model 3 fährt für € 3,85 :
€ 3,85 / 0,30 €/kWh * 7 km/kWh = 90 km
Auf Papier sind 10 km weniger als der 3L Golf, da wir aber nicht in ein Märchen leben jetzt aber Realität:
Ein Golf 2.0 TDI (4,1L) verbraucht 5,4L = € 7,99
Ein Model 3 fährt für € 7,99 :
€ 7,99 / 0,30 €/kWh * 7 km/kWh = 186 km
Mit PV Strom :
€ 7,99 / 0,15 €/kWh * 7 km/kWh = 372 km
Mit PV unter gūnstige Bedingungen :
€ 7,99 / 0,7 €/kWh * 7 km/kWh = 799 km
Aber bleiben wir mal bei 0,30 €/kWh, die Realitāt ist noch nicht zu Ende dargestellt:
Fūr 5,4L Diesel werden mindestens 8,64 kWh verbraucht in Herstellung (erdōlraffinerie). D.h. ein Model 3 kōnnte mit dem Wert von 5,4L Diesel eine Strecken fahren von:
8,64 kWh * 7 km/kWh + 186 km = 246 km
Mit PV kommen bis zu 613 km hinzu zu den 246 km !
Mit den 8 Milliarderden Dieselsubvention kōnnte der Strom fūr alle Auto’s finanziert werden.
Gute Nacht
;-)
MiguelS NL meint
Ah ja, der Model 3 mindestens eine Klasse grösser und der Antrieb ein Unterschied wie Tag und Nacht.
Und es ging mir nicht um den Model 3 sondern um das Potenzial eines BEV vs Diesel
Peter W meint
Der erste Absatz zitiert korrekt aus der Studie, im Gegensatz zu dem was Sinn aus der Stdie zitiert.
Darauf bezieht sich mein Beitrag.
Railfriend meint
Den 3L-Lupo und 3L-Audi A1 gab es schon, und zwar mit rund 3,5 L Realverbrauch. Den 3L-Golf gab es bereits als Greenpeace-Studie. Dieser hätte mindestens die gleiche Fahrleistung wie ein E-Golf. Nur die Reichweite wäre wie beschrieben erheblich größer.
Abgasnachbehandlung: die wird mit synthetischen Kraftstoffen wesentlich einfacher, wobei auch der Wirkungsgrad auf über 50 % steigt…
Auch von da her sind die hier vorgestellten CO2-Emissionswerte sehr relativ.
Aber all das interessiert niemanden hier.
MiguelS NL meint
Was Verbrenner angeht ist ein Prius, selbst ein 10 Jahren altes, der zuverlässigste und sauberste Verbrenner bzw. weniger Abgasse (Partikel usw) als die anderen.
Ein Tesla in Lupo Grösse würde wahrscheinlich 50% weniger als ein Model 3. D.h. der würde für € 3.85 ca. 180 km fahren können. Mit dem Strom der Herstellung eingespart werden kommen minimal 19 km hinzu, doppelt so viel als ein 3L Lupo, ohne Verbrennung, leise, geschmeidig, 1,6 Mln km, ohne Wartung…
Wir interesseren uns schon für Alternativen aber Bio-Kraftstoffen haben leider kein Potenzial.
MiguelS NL meint
Zur Zeit ist PV + Batterie die beste Lösung für fast alles von Rasenmäher bis hun zu grosse Baumachinen etc
Mit PV kommt ein Tesla Lupo minimal 400 km weit, Jahre lang. Der dafür benutzte Rohstof wird nicht verbrant und die Reste landen nicht in der Atlantik.
Die Entwicklungen Richtung recycling sind vielverdprechend.
Es ist nicht nuf das ökologische sondern auch das Potential der Elektrotechnik. Lösungen wie Boring Company, Hyperloop sind hiermit viel besser möglich.
randomhuman meint
„So haben wir nicht berücksichtigt, dass der Dieseltank die doppelte Reichweite der unterstellten Batterie im E-Auto hat. Allein schon die Korrektur dieses Mankos würde mehr ausmachen als die Verdoppelung der unterstellten Batterie-Laufzeit“, meint Sinn.“
Wow da gibt es eigentlich nichts weiter hinzuzufügen. Wenn das die heutige Wissenschaft ist, dann braucht man sich nicht wundern, dass einige den Klimawandel leugnen. ????
Das ist absoluter bs. Ich weiß nicht, wie man auf sowas kommt.
GeHa meint
Ich komm nicht mal ansatzweise drauf wie er das gemeint haben könnte. Welche CO2 Auswirkungen könnte die doppelte Reichweite des Diesels haben bzw. wieso sagt er das so, das man annehmen muss der Elektro hat dadurch einen größeren CO2 Ausstoss??
hu.ms meint
ist ja ganz nett, dass ihr erneut versucht mit – berechtigten – argumenten die Sinn-studie zu widerlegen.
Aber das hier lesen ein paar hundert leute, von denen 90 % ohnehin der meinung der autoren sind.
Die studie wird von der presse zu hunderttausenden getragen.
Und die neuwagenkaufinteressenten unter denen kaufen jetzt wieder einen verbrenner.
Solche studien von einem relativ bekannten mann wie Sinn schaden den BEV-herstellern, insbesondere denen, die derzeit schon liefern können.
Jan meint
Wer sich jetzt in 2019 einen Verbrenner als Neuwagen privat kauft, wird sich ab spätestens 2025 auf einen rasanten Restwertverfall freuen dürfen. Und raten Sie mal, welche Konsumentgruppe dann als erstes schreit…
Daniel S meint
Herr Sinn hat nun auch noch E-Autos mit Kernkraft in einen gemeinsamen Topf geworfen. Frechheit, Polemik und Unwissenheit zu einem unsäglichen populistischen Paket geschnürt. Das soll wissenschaftlich sein?
Peter W meint
Leider wurde mein Kommentar nicht übernommen. (Kann auch an meiner Internetleitung liegen).
Herr Sinn war schon immer ein Mensch dessen überhebliches Geschwätz beim denkenden Menschen nur Kopfschütteln hinterlassen hat.
Blöd ist nur, dass er seine alternativen Fakten als angeblicher Wissenschaftler publiziert, und so die meisten in dem Thema wenig informierten Menschen aufs Glatteis führt. Es ist mittlerweise nachgewiesen, dass Menschen eher Lügen glauben, wenn ihnen diese besser gefallen als die Wahrheit.
Es gibt nichts einfacheres, als das gemeine Volk zu manipulieren.
McGybrush meint
Mann könnte meinen, wenn man den Tank eines 800km Diesel nochmal auf 1600km verdoppeln würde dann wäre der CO2 Ausstoss nur noch die hälfte.
Das sagt nur aus das man Pro 800km mit dem E-Auto 1x mehr Nachladen muss. Das hat doch mit CO2 nix zu tun.
Denn wenn er so ankommt dann will ich das man den CO2 Ausstoss bereinigt auf die PS Zahl ausrechnet. Denn dort ist es genau andersrum wie beim Vergleich zum Tankinhalt.
Sunny meint
Doktortitel kann man geschenkt kriegen, Professorentitel auch? Wusst ich nicht!
Jürgen S. meint
Der meint vielleicht auch, dass er die Fahrzeugklasse an Hand der Tankgrösse festlegen muss. Verstehen tue ich beides nicht. Er sollte den CO2 Ausstoss an Hand der Beschleunigungsklasse festlegen, dann kommt er auf ganz andere Vergleichswerte für Fahrzeuge unter 5 Sekunden von 0-100km/h :-)
Mit einem Citroen 2CV kam man früher nicht weiter wie mit einem Tesla Model S 100D heutzutage. Alle 400-500km war bei vorsichtiger Fahrweise Nachtanken angesagt – spätestens. Warum werden diese beiden Autos nicht verglichen? :-) Ähnliche Reichweite, also ist doch alles bestens für einen Vergleich.
So wie jetzt – auf Grund der Tankgrösse irgendetwas über den CO2 Ausstoss auszusagen ist genauso am Thema vorbei. Das kann doch niemand ernst nehmen.
Railfriend meint
Deine Unlogik besteht darin, dass ein Akku für gleiche Reichweite wie beim Diesel nicht nur sehr schwer und teuer wird, sondern auch einen größeren CO2-Rucksack erzeugt…
McGybrush meint
Ja einfach den Vorhandenen Akku nehmen und auf 200.00km umschlagen fertig.
Dabei ist ein grosser Akku schädlicher als ein kleiner. Aber man muss Ihn nicht künstlich auf 800km Reichweite trimmen.
MiguelS NL meint
Wir fahren in Dld oder Europa im Schnitt 30 km am Tag. D.h der Durchschnitt braucht nicht jeden Morgen eine Ladung für 800 km. Zehn mal so viel, d.h. 300 km reichen dicke, würde ich sagen ;-)
Wenn von 10 Leuten einer 100 km fährt dann fahren die 9 andere 22 km am Tag, nur mal für die Perspektive.
Batterien werden in Zukunft neutral hergestellt, ist eine Frage der Zeit.
Mit Strom den wir für die Ölraffinerie brauchen könnten die bisher CO2 ungünstigen Batteriezellen, locker ausgeglichen werden. Ach Moment mal dieser Strom könnte ja aus PV kommen, Jahrzehnte lang.
Railfriend meint
Analog zu Ihrem Satz über neutrale Batteriefertigung:
PtL wird in Zukunft neutral hergestellt, ist eine Frage der Zeit…
Jaja, die Materie erfordert es, ebenso die andere Seite zu beleuchten, sonst produziert man nur Eigentore.
MiguelS NL meint
Mit Zukunft meine ich die nächsten 12-24 Monate. Und dann rede ich über den grössten Batteriezellenhersteller der Welt min. 50% dest Weltvolumens.
Alle neue Fabriken werden es so machen. bestehende anlagen (Samsung, LG) werden nachziehen müssen
Die ist aber nicht notwendig für eine bessere Bilanz, die gibt es auch so, und zwar bedeutend.
Die Neutrale Herstellung ist wichtig um die gesamte Kette neutral zu haben, in wenigen Jahren, nicht in 2040-2050
hu.ms meint
„Das sagt nur aus das man Pro 800km mit dem E-Auto 1x mehr Nachladen muss. Das hat doch mit CO2 nix zu tun.“
1 x mehr nachlagen wird aber bei 130 kmh oder schneller auf der AB nicht ganz reichen wie die BEV-vergleichsfahrt (E-cannonball) von Hamburg nach München gezeigt hat. Gewonnen hat übrigens ein M3 LR.
MiguelS NL meint
Ist egal, macht für CO2 keinen Unterschied, wie oft geladen wird.
Übrigens fährt ein LR (18 Zoll) 450 km bei 128 km/h (im Sommer). Der neue Model S LR schaft im Motortrend Test 644 km bei 104-112 km/h mit AC und Gegenwing, d.h. der wird wohl 500+ km schaffen bei 128 km/h (im Sommer), bzw. 400 km mit 80%. EPA Range ist 596 km, d.h. Schnitt von 110-120 km/h.
Michael S. meint
@hu.ms das M3 wurde meines Wissens, wo es geht, mit 180 km/h bewegt. Was das für Auswirkungen auf den Verbrauch hat, ist bekannt. Außerdem lädt man das M3 ja unterwegs nicht voll, da die Gesamtreisezeit durch Laden im Bereich von 5-70% am kürzesten ist.
Insofern, wenn man mit vollem Akku losfährt, sich an NEFZ hält vom Fahrprofil und einmal nachlädt kommt man durchaus auf über 800 km mit einmal nachladen.
Wenn man anders fährt, schafft natürlich auch die C-Klasse nicht die angegebene Reichweite…
Reiter meint
Einen Speckgürtelbewohner interressiert evtl. auch mehr: wie rentiert sich eine PV Anlage mit Speicher, wenn man Eigenverbrauch der Familie und 20000 km auf dem Dach mit einrechnet. Da interessiert mich schon lang nicht mehr, wie groß mein Tank ist, sondern eher jeden morgen vollgeladen losfahren kann (was man dann faulerweise nur einmal die Woche macht) und jahrelang nicht mehr tanken muss. Und wenn die E-autos mit VWs 40% Effizienzsteigerung in der Produktion die restliche Masse preislich anspricht, wird 2030 mit anderen Werten gerechnet….
Jörg2 meint
Das Meinungspapier von Herrn Sinn hat mächtige Schächen und erfüllt nicht die Kriterien einer wissenschaftlichen Studie (hat allerdings das Mäntelchen um).
Allerdings ist es auch schwierig, einen solchen Vergleich gut durchzuführen. Dazu würde die genaue Festlegung zählen, welche Teile des Entstehungs-, Nutzungs- und Nachnutzungsprozesses jeweils herangezogen wird (mit Begründung, warum und warum nicht – s. „wissenschaftlich“).
Nun Nachargumente zu bringen, zeigt die Unausgegorenheit dieser Meinungsäußerung.
Die Tankgröße hat auf den CO2-Austos halt keine Auswirkung. Auf die CO2-Freisetzung im Produktionsprozess halt schon. Beim Plastiktank eher weniger, beim reichweitengleichen Batteriepack halt mehr.
Was mir immer fehlt, bei solchen „Studien“ ist das saubere Herausarbeiten der unterschiedlichen Lebenszyklen der Autobestandteile. Der Plastiktank wird geschreddert und landet in irgendwelcher „schönen“ Gartenbeetumrandung. Der Akkupack landet erst in einem stationären Speicher und wird danach zerlegt und landet rohstoffschonend im neuen Akkupack. Das sauber wissenschaftlich zu greifen ist schwierig (noch dünne Datendecke).
Übrig bleibt für mich, so, wie es jetzt ist, kann es nicht weitergehen: verbrennen von Rohstoffen, hinterlassen von verdreckten Fördergebieten, Verpestung der Umwelt …
Es muss hin zu einer Kreislaufwirtschaft auf der Grundlage erneuerbarer Energien. Auf diesem Weg bieten die aktuellen Verbrennerautos keine ausreichende Perspektive, die eAutos schon – egal, wie aktuell der Stand der Dinge ist.
(Persönlich: bisher war mir Herr Sinn nur unsympatisch. Jetzt ist er für mich auch unwissenschaftlich.)
Nicolai Schoedel, Gorxheim meint
Entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.
Schödel meint
Sachlich? Andere Kommentare sprechen bez. der Ifo-Studie von „Deppen“, „Lobby-Geschmiere“ etc. und ich darf nicht „abgehalfterter Wichtigtuer“ schreiben? Ist schon klasse, daß Menschen wie Christoph Buchal, Hans-Dieter Karl und Hans- Werner Sinn mit ihrem Geschreibsel ein Forum bekommen, welches von Tausenden kommentiert wird. Lenkt das alles im Grunde nicht davon ab, daß 5% der Weltbevölkerung im Wolkenkuckucksheim lebt und Probleme auf einem Niveau wälzt, wo sich alle anderen an den Kopf fassen? Vernunft sieht anders aus. Also nochmal: Herr Sinn, erzählen Sie’s ihrem Friseur…
Paul D. meint
„So haben wir nicht berücksichtigt, dass der Dieseltank die doppelte Reichweite der unterstellten Batterie im E-Auto hat. Allein schon die Korrektur dieses Mankos würde mehr ausmachen als die Verdoppelung der unterstellten Batterie-Laufzeit“, meint Sinn.“
Wirlich „kreative“ Argumentation bzw. interessantes Wording. „Dünnpfiff“ ist vielleicht der richtige Kommentar dazu. Oder man könnte vermuten, dass der Mann altersbedingt schon etwas verwirrt und senil wird…
xordinary meint
Schade! Ich habe bisher von Professor Sinn große Stücke gehalten. Vor allem zum Thema Euro/Schulden-Krise und TARGET2-Salden hat er sehr viel Richtiges geschrieben, was keiner hören wollte (bis heute). Was da aber zum Thema E-Mobilität kommt zeugt davon, dass er offensichtlich nicht nur keine Ahnung von der Materie hat, sondern offenbar auch anfängt, an Altersstarrsinn zu leiden …
Remo meint
Die Studie sollte aus meiner Sicht 2 Konsequenzen nach sich ziehen. Zum einen müssen wir dafür sorgen, dass der Strommix grüner wird, zum Anderen müssen Umweltauflagen für die Produktion der Zellen her. Wenn man dem Verbrenner einen CO2 Höchstwert setzten kann, dann sollte das auch bei den E-Autos gehen. Dort eben nicht im Betrieb sondern in der Produktion.
Alter_eg.o meint
Um dem „akademischen Forschungsinteresse“ nach zu kommen sollte Herr Sinn vielleicht mal beim Fraunhofer-Institut aktuell nachlesen.
https://www.isi.fraunhofer.de/content/dam/isi/dokumente/sustainability-innovation/2019/WP02-2019_Treibhausgasemissionsbilanz_von_Fahrzeugen.pdf
Jeru meint
Aus der verlinkten Studie und bei Verwendung des deutschen Strommix:
„Ab einer Reichweite von 650 km (Mittelklasse) bzw. 800 km (Oberklasse) sind die THG-Emissionen der Batterieproduktion aufgrund der hohen Batteriekapazität so groß, dass der Dieselwagen gegenüber dem Elektrofahrzeug eine positive THG-Gesamtbilanz aufweist.“
Fun Fact:
Tesla Model 3 -> Mittelklasse -> 550 km Reichweite
Was ich sagen möchte, die Thematik ist leider wesentlich komplexer als das viele hier annehmen. Und Studien werden immer mit Annahmen durchgeführt und die Ergebnisse gelten eben genau unter diesen Annahmen.
Jeru meint
Damit treffen Sie meiner Meinung nach einen interessanten Punkt und natürlich muss man das Verhalten von Tesla, VW und allen anderen Herstellern immer vorangig mit Sicht auf die eigenen Geschäftsinteressen sehen.
„Was uns trieb, war allein das akademische Forschungsinteresse und die Irritation darüber, dass die EU bei ihrer Flottenregulierung die Elektroautos rechnerisch mit einem Ausstoß von null ansetzt. Wir interpretieren diese Regulierung als den Versuch von Herstellern und Staaten, die bei E-Autos und Kernkraft gut aufgestellt sind, sich durch eine Koalition mit umweltbewussten Kräften einen Wettbewerbsvorteil auf dem europäischen Automobilmarkt zu verschaffen.“
Auch Elon erzählt was er erzählt, weil er sein Produkt verkaufen möchte. Elektrofahrzeuge sind nicht nur angenehm zu fahren, sondern eben auch ein hochpreisiges Geschäftsgebiet mit dem sich sehr viel Geld verdienen lässt.
henry86 meint
Blöd, dass er nicht ein Wort dazu gesagt hat, warum er beim Verbrauch des Diesel den völlig realitätsfernen NEFZ zugrunde gelegt hat, aber beim Vebrauch des Elektrofahrzeuges den realitätsnahen EPA …
Und warum beim Wasserstoffauto auf einmal keine Emissionen anfallen sollten, warum da der Energiemix nicht zur Grundlage gemacht wird …
weilslogischist meint
Enthebt diesen Mann seines Amtes im IFo Institut, der kann dieser doch relativ gut angesehenen Institution nur noch mehr schaden !
Doppelter Reichweite mit einem Tank … Was für ein Dünnpfiff.
Nicht umsonst rechnet man den CO² Ausstoß pro Kilometer und nicht pro Tankfüllung.
Was für ein Faktenverdreher…
Aber klar Herr Sinn steht ja dem AFD Lager sehr Nahe, da darf natürlich nicht sein was offensichtlich nicht in deren und deren Wähler Weltbild passt.
150kW meint
„Doppelter Reichweite mit einem Tank … Was für ein Dünnpfiff.
Nicht umsonst rechnet man den CO² Ausstoß pro Kilometer und nicht pro Tankfüllung.“
Da geht es wohl eher darum welches vergleichs-Automodell man nimmt. Ein BEV mit z.B. 800km Reichweite hätte eine schlechtere Bilanz als eins mit 400km.
weilslogischist meint
Nebelwerferaktion. Es geht am Ende um Energiegehalt den eine Dieseltankfüllung hat. Und da wären bei 100%iger Umwandlung des Diesels in Energie die Dieseltechnik dem E Auto tatsächlich überlegen. (Sofern das im Auto passieren würde, was es ja nicht tut weils ja schon ausserhalb mit Raffinerie zu einem besser verwertbaren Energieträger umgewandelt wird. ACHTUNG Kommt unten negativ hinzu.????
Was Herr Sinn aber dabei unterschlägt ist die verherrende Energiebilanz des Verbrenners.
10Liter Diesel würden theoretisch fast 100KWh Energie beinhalten. Wir wissen ja was beim Dieselmotor da am Ende rauskommt. Der beste Diesel schafft da unter Idealbedingungen 200KM. Jetzt kommt die Konditionierung des Öls zu Diesel aber noch negativ hinzu…
Also die 200KM sind schon mal anders zu betrachten.
Die Erzeugung von 10Liter Diesel braucht ca. 10 bis 10-15kW Energie. OH…. Schau mal an da ist ein Tesla M 3 schon fast 100KM gefahren…
Sowas hat der Herr Sinn wohl nicht mit bedacht…
Ich lass das jetzt mal… ????
Peter W meint
Sorry, aber das
… Die Erzeugung von 10Liter Diesel braucht ca. 10 bis 10-15kW Energie …
ist der selbe Unfug den Herr Sinn auf der Gegenseite verzapft.
Erstens, wenn schon dann kWh und nicht kW, zweitens ist diese Rechnung total falsch. Diesel wird nicht mit Strom raffiniert.
Aber alternative Fakten halten sich in beiden Lagern, egal wie falsch sie auch sein mögen.
weilslogischist meint
@ Peter W
Na dann machen Sie mal die korrekte Rechnung.
Mit was soll der Diesel denn erzeugt werden. Vielleicht mit dem verbrennen der Abfallprodukte des Öls, Prozesswärme, fremd zugeführtes Gas etc… was ja auch alles Energie ist und sich alles in ein elektrisches Energieequivalent umrechnen lässt?! Selbst wenn es z.B nur ein drittel Strom wäre, was ist es dann.
Am Ende zählt nur was an Energie aufgewandt werden muss um einen Liter Sprit zu erzeugen. Das ist es was zählt.
Sledge Hammer meint
@ Peter W
da muss ich dem „weilslogischist“ leider recht geben.
Die Prozesswärme die für die Herstellung des Kraftstoff ( Diesel, Benzin) nötigt ist, kommt ja nicht aus dem Nichts. Diese Energie, lässt sich sehr wohl in kWh umrechnen. Es wird, warum wohl, ein großes Geheimnis darum gemacht.
Aber ca. 1 kWh Energieeinsatz für die Herstellung eines Liters Superbenzin, lässt sich schon ergoogeln.
„Am Ende zählt nur was an Energie aufgewandt werden muss um einen Liter Sprit zu erzeugen. Das ist es was zählt.“
dem ist nichts mehr hinzuzufügen.
Utx meint
Wenn die Reichweite ein so wichtiges Kriterium ist, dann könnte man ja einen Verbrenner zum Vergleich heranziehen, der einen ähnliche Reichweite hat, wie ein Model 3. Z.B. der AMG C63. Der wäre von den sonstigen Fahrleistungen auch vergleichbarer.
xordinary meint
Der Mann ist bereits außer Dienst. Warum er aber immer noch so aktiv ist, in Rente, weiß ich auch nicht …
Michael S. meint
Das lustige ist, was er sagt, mag ja sogar faktisch stimmen, von wegen der Diesel wurde nicht extra schöngerechnet. Nur ist halt einfach seine Datenbasis nicht realistisch.
Soll er doch mal nachweisen, dass ein Tesla-Akku tatsächlich nach 160.000 km (wie in der Studie beschrieben) platt ist. Von den anderen Punkten will ich gar nicht erst anfangen.
Und wenn er hier mit Tankgrößen anfängt, dann möge er doch bitte auch berücksichtigen, dass im Model 3 deutlich mehr Platz ist, dass es mehr Leistung liefert usw. usf. Wenn er dann nämlich auch dickere Motorisierungen bei Mercedes mit berücksichtigen muss oder größere Karosserieformen, die ähnlichen Platz bieten (oder von mir aus auch aus größeren und kleineren einen Schnitt bildet) dann wird es mit den Realverbräuchen auf einmal relativ eng für den Verbrenner.
Und bin auch mal gespannt, wie er mit dem Diesel den Übergang in die emissionsfreie Mobilität schaffen will. Realistisch ist das nämlich nur durch hundertprozentige Elektrifizierung.
henry86 meint
Er hat den Diesel „schöngerechnet“ oder zumindest eine Schönrechnung übernommen.
Der NEFZ ist nämlich nichts anderes als schönrechnen.
nilsbär meint
Genau! Da könnte man ja die CO2-Bilanz eines Dieselfahrzeugs einfach verbessern, indem man einen größeren Tank einbaut! Es handelt sich wohl um alternative Physik des werten Präsidenten:-)
Remo meint
Da haben sie etwas völlig falsch verstanden. Was Herr Sinn meint ist, dass man mit einem Diesel 1000km weit kommt. Würde man ein E-Auto bauen, dass soweit kommt, bräuchte es ein akkupack, dass in der co2 Bilanz deutlich schlechter ist als die, ich glaube es waren 75kwh,mit denen Herr Sinn in dieser Studie gerechnet hat.
Sunny meint
Genau! Da könnte man ja die CO2-Bilanz eines Dieselfahrzeugs einfach verbessern, indem man einen größeren Tank einbaut und nach dieser präsidialen Logik verbessert sich die CO2-Bilanz beim Elektrofahrzeug, wenn man zuhause eine Ladestation hat und morgens immer vollgeladen losfahren kann ;)
Düsentrieb meint
Solche Leute sind gemeingefährlich und müssten Strafe zahlen wenn sie solch ein Un Sinn verbreiten.
Autofan meint
Gemeingefährlich? Ehrlich, achte mal auf deine Wortwahl.
nilsbär meint
Die Wortwahl passt schon. Mit solchem Unsinn gefährdet Sinn das Gemeinwohl der Gesellschaft.
Autofan meint
Schwachsinn. Man kann in einer Demokratie unterschiedlicher Ansicht sein.
Und dafür muss man auch nicht, so wie es Düsentrieb verlangt, Strafe zahlen.
Hier herrscht keine Meinungsdiktatur, auch wenn immer mehr Leute von rechts/links davon rumheulen oder aus ihrer Sicht und Meinung davon träumen.
Tim Leiser meint
@Autofan: es geht hier aber nicht um Meinung, sondern um Forschung. Und Herr Sinn als ein renommierter Mann der Wissenschaft hat Einfluss auf die Meinungen vieler Menschen. Wenn er unter diesem Deckmantel ganz offensichtlich methodisch schwach arbeitet, muss man ihm eine Absicht unterstellen. Und das ist dann gefährlich.
Eine scheinbar wissenschaftliche Position sollte auch methodisch korrekt argumentieren und kein Meinungsaustausch sein.
Frank W. aus D. meint
„So haben wir nicht berücksichtigt, dass der Dieseltank die doppelte Reichweite der unterstellten Batterie im E-Auto hat. Allein schon die Korrektur dieses Mankos würde mehr ausmachen als die Verdoppelung der unterstellten Batterie-Laufzeit“, meint Sinn.
Könnte mir jemand im Ansatz erklären, was die Reichweite des Tanks mit der CO2-Emmision zu tun? Emmitiert ein Verbrenner weniger, wenn er einen kleineren Tank hat?
Ich bin verwirrt!
nilsbär meint
Entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.
Bender meint
Das hat null und nix miteinander zu tun.
CO2 pro km sind CO2 pro km, egal wie weit ich mit einer „Tankfüllung“ komme…
Der Mann versucht wohl grade nur seine Gesäßbacken vor Prügel zu retten.
Jörg2 meint
Die meinen wohl, wenn das eAuto ein solch großen Akkupack hat, dass es mit einer Ladung soweit kommt, wie ein vollgetankter Diesel, dann sehe das noch schlechter aus (doppelter Akkupack = doppelter CO2 -Fussabdruck für die Akkuproduktion für dieses Auto).
Man kann sich halt alles richtig rechne….
Marco meint
Ja, da hab ich zu lange getippt… ;)
volsor meint
Alles gut. Ihre Annahme ist richtig , egal wie groß der Tank ist , der Co² Ausstoß bleibt gleich.
Marco meint
Ich habs zwar auch nicht ganz verstanden, aber ich hätte zwei (verschiedene) Ideen, was er meinen könnte:
1. Vielleicht will er sagen, das E-Auto müsste einen doppelt so großen Akku haben, und deshalb wäre bei der Produktion deutlich mehr CO2 produziert worden. Aber warum wollte man unbedingt die Reichweite haben, wie bei einem Diesel? Die ist ja nur so groß, weil es bei Diesel nicht so viel ausmacht, den Tank größer zu machen, nicht weil man es unbedingt bräuchte.
2. Vielleicht meint er auch, dass man durch mehr Anfahrten von Ladesäulen mehr Umwege fahren müsse? Das ist allerdings wenig plausibel, weil das nicht viel ausmachen würde und viele ja sogar zu Hause laden (können), so dass sie sogar weniger Tank-Umwege machen müssten. Aber wer weiß schon, was dem Herrn Sinn da so im Kopf rum geht.
Ostivaldo meint
Originalzitat aus der Studie:
Im Übrigen ist der Vergleich für den Elektromotor günstig, weil die Tesla-Batterie im Testzyklus bei
niedrigen Geschwindigkeiten eine Reichweite von bis
zu 500 km ermöglicht, während der Tank der C-Klasse
auch im Normalbetrieb für das Doppelte reicht.
Eigentlich müsste man deshalb mit einer doppelt
so großen Batterie rechnen, was den CO2
-Ausstoß
wegen des hohen Zusatzgewichts (mehr als 300 kg)
nach oben schnellen ließe. Eine solche Batterie ist
aber nicht verfügbar.
BeatthePete meint
Na bei der Argumentation bin ich für den guten, alten Atomantrieb im Auto.
Unendliche Reichweite (fast)
Und wie wir alle wieder vorausschauend und defensiv fahren würden mit ein paar Gramm Uran im Rücken…
Win-Win ;)
nilsbär meint
+1:-)