Das in diesem Jahr eingeführte Elektroauto-SUV EQC von Mercedes-Benz absolvierte im September erstmals Euro-NCAP-Crashtests. Der Stromer wurde dabei dem Premium-Anspruch des Herstellers gerecht und erhielt fünf von fünf Sternen.
Besonders gut schnitt der EQC in den Sicherheits-Kategorien „Erwachsene Insassen“ und „Kinder“ ab, in denen die Tester ein Ergebnis von 96 bzw. 90 Prozent vermerkten. Beim Fußgängerschutz und der Sicherheitsunterstützung erreichte der EQC jeweils 75 Prozent. Unter dem Strich zeige der EQC „eine runherum gute Leistung“, heißt es von Euro NCAP.
Der jüngste Elektroauto-Test durch Euro NCAP lässt erstmals einen Vergleich zwischen zwei deutschen Premium-SUV mit reinem Batterie-Antrieb zu: Auch Audis seit diesem Jahr ausgelieferter e-tron hat vor wenigen Monaten bei Euro NCAP die Höchstwertung von fünf Sternen erzielt. Das Ingolstädter E-SUV brachte es allerdings nur auf 91 Prozent bei der Insassensicherheit sowie 85 Prozent bei der Kindersicherheit. Den Fußgängerschutz bewerteten die Experten mit 71 Prozent, die Sicherheitsunterstützung mit 76 Prozent.
Mit Blick auf die Alltagstauglichkeit liegt der ab 80.900 Euro kostende Audi e-tron vor dem mit 71.281 Euro günstigeren Mercedes EQC: Nach dem neuen, realitätsnäheren WLTP-Fahrzyklus fährt das bayerische Modell 411 Kilometer mit einer Batterieladung. Der schwäbische Wettbewerber schafft nur 390 E-Kilometer am Stück.
Sportlich ist man in beiden Premium-Elektrofahrzeugen unterwegs: Der Audi e-tron beschleunigt mit 265 kW (300 PS) von Null auf Hundert in 5,7 Sekunden, bei 200 km/h wird abgeregelt. Der Mercedes EQC ist mit 300 kW (408 PS) deutlich potenter und sprintet in 5,1 Sekunden auf Tempo 100, in der Spitze sind allerdings nur 180 km/h möglich.
Peter W meint
Die ganze Diskussion hier kann ich nicht nachvollziehen. Dass ein Daimler 5 Sternchen bekommt sollte selbstverständlich sein. Dass ein 1500 kg schwerer Golf gegen einen 2,3 Tonnen schweren Tesla bei einem Frontalzusammenstoß wenig Chancen hat ist reine Physik. Anstatt Tesla könnte da auch 7er BMW oder S-Klasse stehen, das Ergebnis wäre das selbe.
alupo meint
Ist doch schön, dass die Tests meine Erwartungen verifizieren dass echte BEVs konstruktionsbedingt viel sicherer sind als Autos die nochveinen Verbrenner haben. Für viele Autokäufer wird das ein wichtiges Kriterium sein.
Somit gibt es in 100 Jahren keinen Verbrennerfahrer mehr, auch ganz einfach rein aus der Darwinschen Lehre abgeleitet. Ein kleines Spässchen darf wohl gemacht werden….
Traurig, ein Teslafahrer mit einem Model S ist auf die linke Strassenseite gekommen (vermutlich war der AP abgeschaltet) und es gab mit einem Golf einen Frontalzusammenstoss. Beide Golfinsassen waren tot, der schuldige Teslafahrer nur minimal verletzt.
nilsbär meint
Mich würde auch interessieren, wie mein Verletzungsrisiko bzw. meine Überlebenschancen bei höheren Geschwindigkeiten sind, z.B. bei 80 km/h. Womöglich haben einige auf die Standard-Crashtests hin optimierten Autos da katastrophale Ergebnisse.
EdgarW meint
+1
IsoOktan meint
Crashtests bei höheren Geschwindigkeiten wurden durchgeführt, ab Tempo 70 ist die Überlebenschance gering, bei Tempo 100 sogar gleich Null!
Betrifft alle Hersteller.
DamnSon meint
Nichts anderes erwartet von deutschen Premiumherstellern
EdgarW meint
Und wenn er schneller crasht, als in den Norm-Crashtests vorgesehen, rammt der starre Käfig, der vorn das Crashverhalten des Verbrenner-Blocks samt Getriebe nachbildet, in den Innenraum und zerquetscht alles. Bei echten E-Autos gibt es statt dessen mehr flexiblen Raum und Elemente, die die Energie aufnehmen können und sind jenseits der Standard-Tests daher potenziell sicherer.
Sowas passiert, wenn man Kosten sparen will und nicht nur einfach billig einen Verbrenner umrüstet, sondern auch dessen Crashstrukturen komplett nachbildet und somit weiteres Geld spart – und somit potenzielle Sicherheits-Reserven verschenkt. Auf Kosten der Sicherheit der eigenen Kunden.
Und wer den Käfig da vorn drin für einen prima Rammbock hält: Ja, das ist er, ein Rammbock nach innen. Mercedes Benz: Safety ja, aber nur so viel wie nötig.
Ist ach egal, kein Kunde wird’s mitbekommen, da alle ja nur gebannt auf die Standard-Crashtest starren. So leicht zu beschummeln, wie bei den Standard-Verbrauchs- und Abgastests.
Und trotz riesiegem Mottorraum kein Frunk, aber das ist in diesem Zusammenhang ein winziges Problemchen.
EdgarW meint
Da URLs dank der leider nötigen redaktionellen Prüfung länger dauern (vielleicht geht’s bei nem Ecoment.Eigenlink ja schneller?), das Bild dazu separat – vorn, das starre Rohrrahmen-Monstrum: https://ecomento.de/wp-content/uploads/2018/09/Mercedes-Benz-EQC-Sicherheit-Antrieb.jpg
atamani meint
@ Edgar W
Zitat: „Und wenn er schneller crasht, als in den Norm-Crashtests vorgesehen, rammt der starre Käfig, der vorn das Crashverhalten des Verbrenner-Blocks samt Getriebe nachbildet, in den Innenraum und zerquetscht alles
Woher wissen Sie das? Sind Sie Crash Experte? Vielleicht hilft gerade der Rahmen, der mit Sicherheit flexibler als ein Vollgus Motor ist, die Kräfte noch besser zu verteilen, und sorgt für einen noch besseren Schutz.
Die Crashsicherheit ist unabhängig von der Antriebsform, es gibt laut NCAP nach aktuellen Messungen(Jahr 2019) 5 Modelle die in der Passiven Sicherheit besser sind als das reine E-Auto Tesla Model 3, darunter Kleinwagen wie Skoda Scala und VW T-Cross.
Es ist schon frech, wenn Leute einfach frei erfundene Behauptungen aufstellen…
OnlyAFoolUsesGoogleAndroid meint
@atamani: „Woher wissen Sie das? Sind Sie Crash Experte?“
Er hat das alles per FEM schon mal durchgerechnet und ist dann zu diesem Schluss gekommen.
Jensrunsglobal meint
Wow, wie hat er denn die CAD Daten inkl der Materialdaten bekommen um eine FEM Berechnung durchführen zu können?
alupo meint
Das ICE-Motorblockproblem sollte jedem klar sein, der es bis zur 11 Klasse im Gymnasium geschafft hat und Physik nicht vorher abgewählt hat.
An den Kommentaren kann man daher sehr gut den schulischen Hintergrund der Schreiber erkennen, sehhhhhr interessant….
atamani meint
@alupo
„Das ICE-Motorblockproblem sollte jedem klar sein, der es bis zur 11 Klasse im Gymnasium geschafft hat und Physik nicht vorher abgewählt hat.“
Tja, ich zweifle dass manche es überhaupt bis zur 10 Klasse geschafft haben,
denn sonst würde man nicht so viel Unsinn schreiben.
Sie werden leider von der Realität und Wirklichkeit widerlegt, ein kleiner Skoda Scala oder Mazda 3 mit ICE ist crashsicherer als das rein konstruierte E Auto Model 3….
Tja…so erkennt man auch den schulischen Hintergrund…
OnlyAFoolUsesGoogleAndroid meint
@alupo: Hab ich etwas verpasst? Ging es in dem Artikel hier nicht um ein E-Auto? Was kommst du dann bitte mit Motorblock?
Zurück zum Thema. Falls du oder Edgar Maschinenbau studiert habt und 1-2 Jahr im Bereich von Crashstrukturen beruflich aktiv wart, dann würde ich so eine Sichtanalyse evtl. akzeptieren. Andernfalls würde ich mich persönlich nicht so weit aus dem Fenster lehnen wollen. Der Materialmix von Crashelementen, gezielte Materialschwächung oder Stärkung spielt da mit rein. Bei Crashtubes kann schon die Art der Fügetechnik Einfluss nehmen. So mal schnell mit einem verachtenden Blick eine Wertung abgeben wollen ….
Der Mercedes-Benz W 111 (1959) war im übrigen das erste Fahrzeug was nach dem Konzept der Knautschzone konstruiert wurde („Quelle“: Wiki). Wenn einer von Crashstrukturen Ahnung haben sollte dann gehört Mercedes wohl mit dazu.
Ansonsten bestätigt die Aussage zum schulischen Hintergrund mal wieder das Weltbild zur teslafahrenden Spezies.
EdgarW meint
„Woher wissen Sie das?“
Physik. Schau Dir den Rahmen an, er ist komplett auf Steifheit konstruiert, keinerlei Elemente für gezielte Verformung. Er soll schlicht und einfach den Motor samt Getriebe als steifes Element nachbilden, das spart Kosten.
Aber ihr dürft auch gern die Mär glauben, dass Mercedes da extra investiert hat, um mit größtem Aufwand ein besonderes verändertes Crashverhalten zu erzeugen und noch größere Crashsicherheit zu erzielen, als beim Verbrenner auf gleicher Basis. Fragt sich nur, warum sie damit dann nicht werben? Ach, weil de Verbrenner-Kunden das nicht so toll finden könnten. Noch ein Grund für den Rammbock in Richtung Innenraum.
Verbrenner-Käufen müssen das in Kauf nehmen, E-Auto-Käufer eigentlich nicht.
Aber wie gesagt, glaubt ruhig weiter an das gute Herz eines Renditemaximierungsunternehmens (wie es jede AG ist).
Herbs meint
„Aber wie gesagt, glaubt ruhig weiter an das gute Herz eines Renditemaximierungsunternehmens (wie es jede AG ist).“
Welche Hersteller mit mehr homöopathischen Volumen sind denn keine Aktien Gesellschaft? Oder sagen Sie dass es egal ist was man kauft?
atamani meint
@EdgarW
„Physik. Schau Dir den Rahmen an, er ist komplett auf Steifheit konstruiert, keinerlei Elemente für gezielte Verformung. Er soll schlicht und einfach den Motor samt Getriebe als steifes Element nachbilden, das spart Kosten“
WOW…Sie können Alleine vom Blick auf ein Foto beurteilen, wie steif oder verformbar die Konstruktion ist…nicht schlecht…
Also wenn er den Motor als steifes Element nachbilden soll, muss der Rahmen wohl etwas steif sein….nicht schlecht wenn man sich in einem Satz widerspricht.
„Aber ihr dürft auch gern die Mär glauben, dass Mercedes da extra investiert hat, um mit größtem Aufwand ein besonderes verändertes Crashverhalten zu erzeugen und noch größere Crashsicherheit zu erzielen, als beim Verbrenner auf gleicher Basis“
Ich denke Daimler will sicherstellen, dass sie mindestens die gleiche Sicherheit wie im GLC sicherstellen können. Und das kann man ja offensichtlich, siehe Testergebnis…
WOW, ein Renditemaximierungsunternehmen…nennen Sie mir einen Autohersteller, der weniger auf die Rendite schaut…
EdgarW meint
@atamani „Ich denke Daimler will sicherstellen, dass sie mindestens die gleiche Sicherheit wie im GLC sicherstellen können. Und das kann man ja offensichtlich, siehe Testergebnis…“
Natürlich, aber lies doch bitte nochmal, was ich geschrieben hab. Sofern da vorn kein (mechanisch) massiver Block drinsitzen würde, könnte man bei Aufprall mit wesentlich höheren Geschwindigkeiten, als in den Norm-Tests vorgeschrieben, eine sehr viel höhere Sicherheit gewinnen, somit wäre der EQC dem GLC dann deutlich überlegen.
Also nochmal kurz und simpel: Sie haben dort etwas *zusätzlich* reingebaut, was bei höherer Crash-Energie potenziell die Passagiere zerquetscht. Um Geld zu sparen. Super.
Diese Chance hat Mercedes verschenkt. Bzw. billig erkauft. Auf Kosten der Sicherheit der eigenen EQC-Kunden. Das kann einem egal sein, aber wozu werfen wir dann überhaupt einen Blick auf die Crash-Werte? Wenn Mercedes das zusätzliche Sicherheits-Potenzial nicht nutzt, (wie sie auch alle weiteren Vorteile einer reinen E-Plattform in verpuffen lassen, so wird das auch beim ebenfalls gemischten EQA sein und man darf annehmen, beim EQS ebenfalls), dann gibt es hier keine Loblieder zu singen, sondern maximal die Aussage:
Naja, sie haben wenigstens nichts verschlechtert gegenüber den Verbrennern, obwohl sie hier eine gute Chance gehabt hätten.
Niedrig hängende Früchte, nicht mal zu erreichen versucht.
Aber natürlich kann man sich freuen, dass das Sicherheits-Potenzial höher ist, als bei einem Dacia Sandero. Hurra!
EdgarW meint
@atamani „WOW, ein Renditemaximierungsunternehmen…nennen Sie mir einen Autohersteller, der weniger auf die Rendite schaut“
Genau das schreibe ich damit ja. Nur dass andere Hersteller vorausschauend handeln, eigene reine E-Auto-Plattformen schaffen statt auf faule Kompromisse zu setzen und damit schneller Skalen- und Kosteneffekte erzielen werden. Ganz nebenbei können sie alle Vorteile auch für den Kunden nutzen, wie etwa mehr passive Sicherheit durch mehr verformbaren, energieabsorbierenden Crashraum, zusätzlicher Gepäckraum und zusätzlicher Passagier-Raum bei gegebenen Fahrzeugmaßen.
Mercedes hingegen hat erstmal weiter auf faule Kompromisse in Form von Mischplattformen gesetzt. Anscheinend haben sie ihren Fehler jetzt erkannt und angekündigt, die Verbrenner-Antriebe nicht weiterzuentwickeln, hoffentlich sind damit auch Plug-In-Hybride gemeint. Dann können sie in der nächsten, entwicklungsseitig noch nicht gestarteten (oder zu weit fortgeschrittenen) Generation ja endlich damit anfangen, reine E-Plattformen zu entwickeln.
Besser spät als nie. Die Aktionäre werden’s danken, die Kunden auch.
atamani meint
@EdgarW
Zitat:“ Natürlich, aber lies doch bitte nochmal, was ich geschrieben hab. Sofern da vorn kein (mechanisch) massiver Block drinsitzen würde, könnte man bei Aufprall mit wesentlich höheren Geschwindigkeiten, als in den Norm-Tests vorgeschrieben, eine sehr viel höhere Sicherheit gewinnen, somit wäre der EQC dem GLC dann deutlich überlegen. Also nochmal kurz und simpel: Sie haben dort etwas *zusätzlich* reingebaut, was bei höherer Crash-Energie potenziell die Passagiere zerquetscht. Um Geld zu sparen. Super“
FALSCH ! Der Käfig beinhaltet den E Motor und leitet die Kräfte in die Bodengruppe und auf die Vorderachse. Die Vorderachse ist eines der wichtigsten Crashelemente, deshalb muss sie auch bei einer Beschädigung ersetzt werden, und darf nicht repariert werden.
OHNE Käfig wäre das Chrashverhalten schlechter, weil keine Energie abgebaut und umgeleitet werden kann. Wie gesagt, der Käfig ist wahrscheinlich elastischer als ein Vollguss Motorblock, aber da das EQC Gewicht höher ist, gleicht sich das wohl aus, und ist diese zusätzliche Einrichtung zum Energieabbau gewollt.
Auch beim Benzin GLC werden die Passagiere nicht zwerquetscht, sondern der Motor samt Getriebe unter das Auto geschoben, und somit Energie in die Bodengruppe und sogar auf die Hinterachse weitergegeben. Bei einem 60km/h Frontal Crash ist auch die Hinterachse samt Getriebe kaputt, die Kardanwelle sowieso.
atamani meint
@EdgarW
„Ganz nebenbei können sie alle Vorteile auch für den Kunden nutzen, wie etwa mehr passive Sicherheit durch mehr verformbaren, energieabsorbierenden Crashraum,“
Genau das ist doch WIDERLEGT!!! Ein Skoda Scala oder Mazda 3 sind im Crashtest bei der Passiven Sicherheit besser als das reine E Auto Model 3 !!! FAKT !! Einfach nachlesen!
Auch das Packaging ist nicht besser. Der Bauraum, den Motor, Getriebe und Tank brauchen, ist nicht größer als Akku, E Motor und Leistungselektronik brauchen.
Wenn die Batterie im E Auto im Unterboden sitzt, müssen sie höher bauen, oder Platz und Kopffreiheit opfern.
Genau das sieht man doch beim ID3, deutlich höher als ein Golf, zudem ein unangenehmer Sitzwinkel auf der Rückbank.
Tesla Model S und 3 sind für Personen über 1,80 hinten nicht geeignet, wegen der Unterboden Batterie, Porsche löst das im Taycan mit Sitzmulden, aber das ist aufwendiger und kostet Batterieraum.
Der Hauptvorteil der reinen E Plattform ist, dass es günstiger ist, aber dazu brauchen sie große Stückzahl…sonst ist das Werk nicht ausgelastet und die Entwicklungskosten zu hoch.
Wieso fahren wohl einige Autohersteller massive Incentive Programme…weil sie den Kunden das Geld schenken wollen? Oder weil sie die Werke auslasten wollen…wieso hat wohl Tesla massiv die Preise gesenkt…weil sie noch mehr Verlust machen wollen, oder die Werke auslasten müssen…
Tom meint
Mir ist klar, dass dieser Link entweder im Hintergrundrauschen untergeht oder glatt ignoriert wird, aber das Problem wird hier recht gut deutlich:
Tesla Model 3 frontal impact test vs. Audi A4
https://www.youtube.com/watch?v=4VRXWmHo-I4
IsoOktan meint
Ja Edgar, echt armselig die Deutschen Hersteller, jetzt kopieren die sogar schon die Crashtestergebnisse vom kalifornischen Wunderauto!
Armes Deutschland…