Teslas Elektro-Lkw Semi kommt fast zwei Jahre verzögert auf den Markt, etablierte Nutzfahrzeughersteller bieten vergleichbare Modelle aber noch später an. Einige Unternehmen wollen schon jetzt ihre Pläne für lokal emissionsfreien Transport vorantreiben – Tesla kann sich daher über eine weitere Großbestellung freuen.
Das nordamerikanische Unternehmen Pride Group Enterprises (PGE) teilte mit, 150 Tesla Semi reserviert zu haben. Man habe sich zudem ein Vorkaufsrecht für weitere 350 Exemplare gesichert. Werden alle Fahrzeuge angeschafft, wären das insgesamt 500 E-Lkw – und damit die bisher größte bekannte Bestellung von Tesla Semi eines einzelnen Abnehmers.
Die Anzahlung für erste Fahrzeuge und deren Produktionstermin sei bereits geleistet worden, sagte PGE-CEO Sam Johal. „Wir glauben, dass die Elektrifizierung bei der Zusammenarbeit über mehrere Industrien hinweg der Weg in die Zukunft ist, um unseren CO2-Fußabdruck zu reduzieren.“ Ob alle 500 Semi bei Tesla final bestellt werden, hänge von der Kundenakzeptanz der alternativen Antriebsart ab. Der E-Offensive seien mehrere Jahre intensive Planungen vorausgegangen, betonte PGE. Die Dachgesellschaft vereint Firmen verschiedener Branchen mit Schwerpunkt auf dem Logistiksektor sowie der Vermietung und dem Leasing von Transportern.
Die ersten von Tesla gelieferten Elektro-Lkw will PGE in Regionen in den USA einsetzen, in denen die Bedingungen für die Elektromobilität schon fortgeschritten sind, beispielsweise Kalifornien. Langfristig kann sich das Unternehmen vorstellen, in Einrichtungen für das Aufladen und die Wartung zu investieren, die den breiten Einsatz von elektrischen Lkw auf den Fernstraßen Nordamerikas unterstützen. An den eigenen Standorten treibe PGE bereits die nötige Infrastruktur für Batterie-Laster voran.
Tesla dürfte mittlerweile über Tausend Reservierungen für sein großes Nutzfahrzeug vorliegen haben. Erst im September stockte der US-Einzelhandelskonzern Walmart eine Bestellung deutlich auf insgesamt 130 E-Lkw. Tesla bewirbt den Semi als praxistauglichen, lokal emissionsfreien Sattelschlepper mit mehr Komfort für den Fahrer, größerer Sicherheit im Verkehr und im Vergleich zu Diesel-Modellen geringeren Transportkosten. Als Reichweite werden 800 Kilometer oder mehr in Aussicht gestellt.
Jörg2 meint
@Andi EE
Ich vermute, der BEV-LKW setzt sich gegen die H2-BZ-BEV-Lösung durch, selbst bei identischen TCO oder eventuell schlechter TCO bei der BEV-Lösung (aktuell hoher Akkupreis und also hohe Anschaffungskosten).
Mein Orakel dazu ist: es regelt sich über den unterschiedlichen Hochlauf und die damit verbundenen Investitionskosten in die Infrastruktur.
Auf den Betriebshöfen ist die Energievariante „Strom“ für die ersten 2..3..viele BEV-LKW bereits vorhanden. Teile der Touren können schon jetzt mit den BEV-LKW (feste Touren, Kurzstrecke, „Kirchturm“) erledigt werden. Die BEV-Lösung sickert schmerzfrei ein.
Im krassen Gegensatz dazu die Umstellung auf die H2-Lösung. Dieser Energieträger ist auf dem Betriebshof nicht vorhanden. Das Invest in einen Betankungspunkt ist erheblich. Da ist ein großer finanzieller Sprung in unseren Zeiten notwendig.
Und da sind wir noch nicht beim unterschiedlichen Wartungs- und Überwachungsaufwand der verschiedenen Lösungen etc.
Die Frachtführer werden abwarten, das Geldfesthalten, nur auf Marktdruck reagieren (Umweltzone darf nicht mit Diesel befahren werden, Mitbewerber hat auf etwas umgestellt, was sehr viel kostengünstiger ist….) und ansonsten Diesel fahren.
Andi EE meint
Ich sehe es ja auch so wie du, aber wir sollten ergebnisoffen bleiben. Insbesondere dann wenn der Staat so viel in die Infrastruktur zu pumpen plant.
„Das Invest in einen Betankungspunkt ist erheblich.“
Stimmt, wobei die paar Tankstellen in den grösseren Städten sind da wahrscheinlich nicht mal so das Problem / Gestehungskosten. Die Verteilung schon eher, weil ja unglaublich wenig Energie in so einen Tanklaster passt. Es ist ja nicht so viel wie beim Öl, auch hier vervielfachen sich die Transporte für die Versorgung der Tankstellen.
„Die Frachtführer werden abwarten, das Geldfesthalten, nur auf Marktdruck reagieren (Umweltzone darf nicht mit Diesel befahren werden, Mitbewerber hat auf etwas umgestellt, was sehr viel kostengünstiger ist….) und ansonsten Diesel fahren.“
Hoffe ich erzähle keinen Mist, aber die Spediteure die heute H2 in der Schweiz einsetzen, mieten/leasen diese H2-Lkw. Gekauft wird da nix. Die Wasserstoffanbieter sind glaub die Eigner dieser Lkws.
Jörg2 meint
@Andi EE
Ne, Du erzählst da keinen Mist.
Man muss aber auseinanderhalten, ob es sich bei den Fahrzeugflotten um Werkverkehrsflotten handelt (wie bei dem Projekt in der Schweiz) oder ob es sich um Frachtführer handelt, die für dritte Fracht transportieren.
Bei beiden ist es in der Regel so, dass sie sich vom öffentlichen Tankstellennetz unabhängig gemacht haben. Sie haben Betankungspunkte auf ihren Betriebshöfen und kaufen den Diesel in sehr großen Chargen, zu Preisen weit unterhalb der Tankstellenpreise, ein. Einige sind an Biodieselproduzenten beteiligt (oder betreiben diese sogar selbst) und kommen nochmal ein paar Cent billiger.
Ich vermute, diese, sich selbst versorgenden Frachtführer werden sich, bei der Umstellung auf einen anderen Energieträger, nicht von einem Liefermonopol mit künstlichen Preisen (H2) abhängig machen. Der Zugriff auf Stromanbieter würde hier mehr kaufmännischen Spielraum bieten.
Weiterhin vermute ich, dass auch zukünftig die „Betankung“ durch eine betriebsinterne Struktur erfolgen wird und man NICHT auf öffentliche Betankungspunkte mit unklaren Preisen und Verfügbarkeiten umstellen wird.
Wenn dem so ist (eigene Betankungspunkte, Zugriff auf eine Vielzahl konkurrierender Energieträgerlieferanten), dann ist der Hochlauf „Strom“ mit geringerem Invest und Risiko verbunden, als der Hochlauf „H2“. Völlig egal, wieviel H2-Tankstellen der Staat in die Botanik stellt.
Vielleicht kurz zum Schweiz-H2-Projekt:
Ja HYUNDAI vermietet die Fahrzeuge an das Projekt. Dies zu km-Kosten, die sich an die km-Kosten eines Diesel-LKW anlehnen. Die großen Teilnehmer am Projekt betreiben überwiegend Werksverkehr mit diesen Fahrzeugen. Es ist zwar nicht ganz egal, was der eigene Werksverkehr so kostet, es ist aber nicht das Kerngeschäft und der Umsatzbringer.
Insofern ist von außen aktuell schwer einschätzbar, ob dieses Projekt ein marktgängiges Geschäftsmodell hat.
Es ist z.B. unklar, ob der Vermietpreis für HYUNDAI auskömmlich ist oder hier eventuell Markterschließungskosten hingenommen werden.
Anzumerken wäre noch, dass das Projekt durch den Wegfall der schweizerischen Schwerlastabgabe funktioniert (km- und fahrzeugklassenabhängige, recht hohe „Maut“). Diesel-LKW müssen diese zahlen. Die Fahrzeuge im Projekt nicht (emissionsfrei). Und trotzdem wird nur ein pari zur Dieselsituation erreicht. Wenn es denn so sein sollte, dass BEV-LKW kostengünstiger als Diesel-LKW betriebbar sind, dann würden BEV-LKW das aktuelle schweizer Projekt schlagen (aber, so sicher wissen wir das auch nicht).
Ein Indikator zur Beurteilung des Fortganges des Schweizer Projektes könnte die weitere Einflottung von HYUNDAIs-H2-Fahrzeugen sein. Wenn ich das richtig auf der Pfanne habe, dann sind dieses Jahr 50 (?) Fahrzeuge am Start. Bis 2025 (?) sollen es 1.600 (?) Fahrzeuge sein. Sollte kontinuierlich eingeflottet werden, wäre das ein Zeichen dafür, dass es funktioniert.
Ich finde das Projekt (das erste richtig große H2-Mobilitätsprojekt in Europa) sehr spannend und bin gespannt, wie es weitergeht. Wird weiter eingeflottet? Bleibt der Kostenvorteil durch den Wegfall der Schwerlastabgabe langfristig erhalten? Schafft das Projekt den Sprung über die schweizer Staatsgrenze (wie geplant)?
Andi EE meint
Danke,für die vielen Infos!
Zufälligerweise das Interview im Boulevardpresse der Schweiz:
https://www.blick.ch/auto/news_n_trends/1600-h2-lkw-bis-2025-die-schweiz-wird-zum-wasserstoff-pionier-id16183398.html
Hier sagen selbst die Lobbyisten, dass die Sache des Lkw-Betriebs etwas teurer ist. Wo über sonst Geld noch verloren wird, darüber schweigt man sich natürlich aus. Das was die da im Pilotversuch machen ist nichts anderes als Werbung und lobbyieren bei der Politik / darstellen dass es funktioniert.
„Bleibt der Kostenvorteil durch den Wegfall der Schwerlastabgabe langfristig erhalten?“
Solche Dinge find ich aber Ok. Das Potenzial ist ja da, dass man CO2 reduzieren kann. Selbst wenn H2 da nicht so grün produziert wird.
„Ein Indikator zur Beurteilung des Fortganges des Schweizer Projektes könnte die weitere Einflottung von HYUNDAIs-H2-Fahrzeugen sein.“
Der Grossverteiler Coop (Etwa mit Lidl oder Aldi in Deutschland zu vergleichen) treibt das voran. Aber die Geschichte kann natürlich schnell zu Ende sein, wenn der Semi-Truck liefert. Wenn alles nur gemietet ist, kann man sich auch schnell wieder von trennen.
Jörg2 meint
@Andi EE
Danke für den Link!
„Schwerlastabgabe“
Wenn viele keine mehr zahlen müssen, wird der Staat sich andere Quellen einfallen lassen. Vielleicht schwindet dann plötzlich dieser zentrale Kostenvorteil (?).
Wenn man aktuell geradeso den Diesel schlägt, dann wird wohl der BEV-LKW (von dem behauptet wird, er schlägt den Diesel ohne Betrachtung fiskalischer Besonderheiten) eine starke Konkurrenz werden.
Aber, alles spannend! Wir werden sehen.
Andi EE meint
@Jörg2
Das kann sich nicht verschieben, denn so fair ist unser System schon kocht, dass auch beim BEV-Lkw die Schwerlastabgabe entfällt. :-)
Nein, also da gibt es sicher keine Wettbewerbsverzerrung bezüglich ökologischem Umbau. H2 und BEV werden diesen Vorteil in der Schweiz wahrscheinlich solang bekommen, bis der Diesel weg ist, das behaupte ich jetzt mal.
Jörg2 meint
Ja, ich glaube auch, dass H2 und BEV gleich behandelt werden (Schwerlastabgabe).
Sollte es aber eine Verringerung der Diff zw. „muss zahlen“ und „muss nicht zahlen“ geben, dann haut das Geschaftsmodell dieses Projektes nicht mehr hin.
Und, wie schon geschrieben, wenn die H2-Lösung den Diesel nur durch diese Diff schlägt, die BEV-Lösung aber von hauseaus den Diesel schlägt, dann wird es eng für H2 wenn BEV kommt.
Aber, alles halt Orakel, aber spannend mitzuerleben, wie ein solcher Technologieumstieg passiert (real, in den Medien…).
Andi EE meint
Battlefield BEV vs H2 bei Lkws und Bussen.
Das wird ein megaspannendes Rennen, wer sich da durchsetzt. Das Entscheidende sind die Kosten. TESLA muss die Preise der Batterie stark drücken können, damit der Anschaffungspreis nicht abschreckt. Je stärker der Staat H2 subventioniert, desto schlechter die Erfolgschancen für Tesla. In Deutschland würde ich mal annehmen, dass aufgrund der zu erwartenden H2-Subventionen, Tesla einen schweren Stand haben wird.
H2 muss auf den Staat hoffen, dass das was da alles mit dem Energietransfer aus der Wüste geplant ist, so auch umgesetzt wird. Nur dann wird H2 wahrscheinlich akzeptable Energiepreise erzeugen. Die Nachfrage der Industrie müsste auch sonst sehr gross sein, damit sich das breit durchsetzt, das ist vermutlich der wichtigere Punkt. Ob die Industrie stark nachfragt, wird vor allem durch die Kurzzeitspeicherung der EE bestimmt. Je günstiger die sind, desto unwahrscheinlicher ist eine grosse Verbreitung von H2. Dann bleibt nur noch ein kleines Fenster (1-2 Monate) für die Langzeitspeicherung mit einem schlechten Wirkungsgrad.
alupo meint
Ich habe den Vorteil, dass ich die Wasserstoffherstellkosten aus SMR Anlagen gut kenne, über viele Jahre.
Alle anderen Herstellverfahren als das erdgasbasierte Steam Methan Reforming sind teurer wie z.B. das POX-Verfahren (partielle Oxidation und erzeugt deutlich mehr CO2 bei billigem Schweröl als Rohstoff) oder gar schrecklich teurer wie das der H2O-Elektrolyse.
Da braucht man sich beim LKW oder bei Bussen keine Sorgen machen dass so etwas betriebswirtschaftlich und ökologisch Irrationales passieren wird, das wird bis auf subventionierte Versuchsfahrzeuge niemals massentauglich werden. Die Speditionen können rechnen und außerdem sind ihre Margen eher niedrig.
Andi EE meint
OK, ich habe jetzt nicht so viel Ahnung wie du. Für die Diskussion nehme ich deine Aussage als Wahrheit an.
Die Frage ist dann aber schon, wer was zahlt. Das ist doch so wie beim AKW, die müssen weder eine Versicherung noch das Endlager zahlen, nur der Betrieb und der Abbau des KKW ist im Strompreis inkludiert. Und so kann es doch auch bei H2 sein, … gut die Kosten liegen nicht in der Ferne wie beim Endlager. Trotzdem kann der Staat den Markt so verfälschen, dass sich die ineffizientere Technologie durchsetzt. Ich bin da nicht so optimistisch wie du. In Japan ist H2 auch sehr populär, wie erklärst du dir das?
dago meint
Auch in Japan gelten die physikalischen Gesetze.
Man kann eine Totgeburt pampern bis der Arzt kommt (das wird auch die deutsch Politik irgendwann einsehen).
Aber im Endeffekt wird sich die wirtschaftlichere Energieform durchsetzen
und da spricht so gar nichts für Wasserstoff.
Gelmir meint
„In Japan ist H2 auch sehr populär, wie erklärst du dir das?“
Weil es dort vom Staat extrem subventioniert wird. Außerdem soll der Wasserstoff per Tanker aus Australien geliefert werden, wo er mit Strom aus Kohlekraftwerken hergestellt wird. Sehr Umweltfreundlich…
alupo meint
Bei den AKWs war das m.W. so (ich bin mir da sehr sicher, habe mir die damalige „Bild der Wissenschaft“ Ausgabe bis heute aufgehoben), dass die Stromerzeuger diese Technologir anfangs gar nicht bauen wollten.
Der Treiber war definitiv die Politik, vermutlich um unabhängiger vom Öl zu werden (Ölkrise, weiteres Rohstoffstandbein durch Uran und völlig andere Rohstofflieferländer mit besserer Versorgungssicherheit). Die Stromerzeuger wurden m.W. quasi gezwungen AKWs zu bauen.
Die heutige Regierung hat eigentlich keinen Grund, gegen das deutlich effizientere und kostengünstigere batterieelektrische System anzusubventionieten.
Technologieoffenheit sehe ich prinzipiell auch als eine gute Sache. Aber irgendwann kommt der Zeitpunkt, an dem man sich entscheiden und seine Resourcen konzentrieren muss auf das was am sinnvollsten ist.
Ansonsten steht man beim weltweiten Wettbewerb auf dem Abstellgleis.
In einen üblichen H2 Tankzug passen ca. 5.000 bid 6.000 Nm3 H2, das entspricht gerade einmal 550 bis 600 kg. Und das auf einem großen LKW.
Die Produktion vor Ort mittels Elektrolyse ist extrem teuer und benötigt ein Viekfaches an Strom, berechnet in kWh pro 100 km. Wer soll für die benötigten zusätzlichen Kabel zur Tankstelle bezahlen? Und PV vor Ort ist wohl ein Witz. Ein Tankstellendach mit PV reicht m.M.n. nicht einmal aus um alle BEVs daraus zu laden wenn sie gut besucht ist. Wie soll das dann erst funktionieren wenn der Strombedarf wirkungsgradbedingt um den Faktor 3 bis 6 (6 laut Prof. Dr. Doppelbauer, KIT, Karlsruhe) höher ist?
Andi EE meint
Aber eine Art von Speicherung oder besserer Netzauslastung müssen wir umsetzen. Heute Morgen habe ich das folgende Video geschaut, da ist ein interessanter Gast zu besuch, der einen ganz einfachen Gedanken hier vorträgt:
Mit neuer Regeltechnik bekommt man nur dann Geld fürs Einspeisen von der eigenen Photovoltaik-Anlage, wenn der Strom auch tatsächlich auch nachgefragt wird (vom Netz). So könnte jeder sehr viel PV aufs Dach installieren, weil es sich dann wieder lohnen kann. Dieser Ansatz finde ich super, es gibt der Eigenproduktion auch keinen Freibrief zum Geldverdienen (wie früher), es spielt Angebot und Nachfrage. Und Private hätten wieder den Anreiz unkompliziert PV zuzubauen.
https://youtu.be/4Pu7voJK6rA
alupo meint
Sorry, das darf nicht 600 kg heißen, sondern 660 kg.
Die Dichte von H2 ist 0,089 kg/Normqubikmeter (kurz Nm3)
Andi EE meint
@alupo
„Der Treiber war definitiv die Politik, vermutlich um unabhängiger vom Öl zu werden (Ölkrise, weiteres Rohstoffstandbein durch Uran und völlig andere Rohstofflieferländer mit besserer Versorgungssicherheit).“
Stimmt, sehe ich auch so.
„Sorry, das darf nicht 600 kg heißen, sondern 660 kg.
Die Dichte von H2 ist 0,089 kg/Normqubikmeter (kurz Nm3)“
Aber das Gewicht ist nicht entscheidend. Das Reichweitenäquivalent von Erdöl und H2 müsste man darstellen / vergleichen. Also z.B. wieviel Autos kann ich mit einem Tanklaster für 500km damit versorgen. Wie schwer oder leicht der Versorgungs-Lkw dabei ist, spielt keine Rolle. Der Energieinhalt ist wichtig, das bestimmt dann, wieviel mal gefahren werden muss.
Gibt ja auch die These, dass es man H2 an den Tankstellen produzieren soll.
Ebi meint
Durch Fortschritte in der Batterietechnik werden sich e-LKW im Markt schneller durchsetzen als manchem lieb ist und wir machen noch elektrifizierte Pilotstrecken mit Oberleitungen – so ein Schmarrn.