Der Marktforscher BloombergNEF (BNEF) hat die neueste Ausführung seiner jährlichen Analyse der Preisentwicklung bei Lithium-Ionen-Batterien veröffentlicht. Die Preise für Akkupacks sind demnach auf durchschnittlich 132 US-Dollar pro Kilowattstunde (kWh) gefallen. Jedoch setzten steigende Rohstoffpreise und höhere Kosten für wichtige Materialien wie Elektrolyte die Branche vor allem in der zweiten Jahreshälfte unter Druck.
Die Preise für Lithium-Ionen-Batteriepacks lagen laut BNEF 2010 bei über 1200 $/kWh, bis zu diesem Jahr seien sie um 89 Prozent auf 132 $/kWh gefallen. Das stelle einen Rückgang um 6 Prozent gegenüber 140 $/kWh im vorangegangenen Jahr dar. Bei den Preisen handelt es sich um einen Durchschnittswert für mehrere Anwendungsgebiete von Batterien, darunter verschieden Arten von Elektrofahrzeugen und stationären Energiespeichern. Für Batteriepacks von reinen Batterie-Fahrzeugen (BEV) lagen die Preise 2021 im volumengewichteten Durchschnitt bei 118 $/kWh.
Nur auf Zellebene lagen die durchschnittlichen BEV-Preise laut BNEF bei 97 $/kWh. Das bedeute, dass Batteriezellen im Durchschnitt 82 Prozent des Gesamtpreises für das Akkupack ausmachen. In den letzten zwei Jahren habe sich das Verhältnis der Zell- zu den Packkosten von einer 70:30-Aufteilung entfernt, was auf Änderungen im Paketdesign – etwa die Einführung von „Cell-to-Pack“-Designs – zurückzuführen sei, so die Analysten.
Regional gesehen seien die Preise für Batteriepacks in China mit 111 $/kWh derzeit am günstigsten. In den USA und Europa lägen die Preise um 40 beziehungsweise 60 Prozent höher. Darin spiegele sich die relative Unreife dieser Märkte, die Vielfalt der Anwendungen und – am oberen Ende der Skala – die geringen Stückzahlen und Spezialaufträge wider.
Die Preise fielen 2021 laut der Auswertung weiter, da sich die kostengünstige Kathodenchemie Lithiumeisenphosphat (LFP) immer mehr durchsetzte und die Verwendung von teurem Kobalt weiter zurückging. Im Durchschnitt waren LFP-Zellen demnach im Jahr 2021 fast 30 Prozent billiger als die sonst üblichen NMC-Zellen (Nickel, Mangan, Cobalt). Doch auch bei kostengünstigen LFP-Technologien haben die Unternehmen die steigenden Kosten in der weltweiten Lieferkette zu spüren bekommen: Seit September erhöhten die chinesischen Hersteller die LFP-Preise um 10 bis 20 Prozent.
Bis 2024 unter 100 $/kWh möglich
Auf der Grundlage historischer Trends prognostiziert BNEF, dass die durchschnittlichen Batteriepreise bis 2024 unter 100 $/kWh liegen werden. Bei diesem Preisniveau dürften Autohersteller in einigen Märkten in der Lage sein, Elektroautos für den Massenmarkt zum gleichen Preis – und mit der gleichen Gewinnspanne – zu produzieren und zu verkaufen wie Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor.
Höhere Rohstoffpreise bedeuten den Analysten nach allerdings, dass die durchschnittlichen Packpreise in naher Zukunft nominell auf 135 $/kWh im Jahr 2022 steigen könnten. Wenn keine weiteren Verbesserungen diese Auswirkungen abmildern, könnte der Zeitpunkt, an dem die Preise unter 100 $/kWh fallen, um zwei Jahre verschoben werden. Dies würde sich auf die Bezahlbarkeit von Elektrofahrzeugen oder die Gewinnspannen der Hersteller auswirken und könnte die Wirtschaftlichkeit von Energiespeicher-Projekten beeinträchtigen.
„Obwohl die Batteriepreise im Jahr 2021 insgesamt gesunken sind, sind die Preise in der zweiten Jahreshälfte gestiegen. Wir schätzen, dass der durchschnittliche Preis für eine NMC-(811)-Zelle im vierten Quartal um 10 $/kWh höher liegt als in den ersten drei Monaten des Jahres, wobei sich die Preise jetzt auf 110 $/kWh zubewegen“, sagte James Frith von BNEF, der Hauptautor der Analyse. „Dies schafft ein schwieriges Umfeld für die Automobilhersteller, insbesondere in Europa, die den Absatz von Elektrofahrzeugen steigern müssen, um die durchschnittlichen Emissionsstandards für Flotten zu erfüllen. Diese Autohersteller müssen sich nun möglicherweise entscheiden, ob sie ihre Gewinnspannen reduzieren oder die Kosten weitergeben wollen, auch auf die Gefahr hin, dass sie die Verbraucher vom Kauf eines E-Fahrzeugs abhalten.“
Kontinuierliche Investitionen in Forschung und Entwicklung sowie der Ausbau der Kapazitäten in der gesamten Lieferkette werden laut BNEF dazu beitragen, die Batterietechnologie zu verbessern und die Kosten zu senken. Bei dem Marktforscher geht man davon aus, dass Technologien der nächsten Generation, wie Silizium- und Lithiummetallanoden, Festkörperelektrolyte und neue Kathodenmaterialien und Zellherstellungsprozesse, eine wichtige Rolle bei den Preissenkungen spielen werden.
Swissli meint
BNEF (und alle anderen auch) hat das Problem, dass sie nur von aussen einen Blick auf die Zell- und Batteriepreise hat. Niemand hat Einsicht in Kaufverträge und Herstellkosten. Wären die Batterie-/Zellpreise für die Autohersteller im 2. Halbjahr 2021 wirklich gestiegen, würden diese deswegen längst rumjammern und höhere Staatssubventionen für BEV verlangen.
Bin 2022 mal auf die neuen NA+ Zellen von CATL gespannt. Wenn sich diese bewähren und die Grossproduktion 2023 startet, werden die Batteriepreise komplett neu gemischt. Auch wenn die NA+ evtl. nur mit NFC oder LFP kombiniert werden.
EVrules meint
Die Argumente pro-LFP oder NA-Zellen mögen kostenseitig sicher attraktiv sein aber die wichtigere Frage ist, von welchen Kapazitäten pro Auto sprechen wir hier?
Man sieht den negativen Einfluss von kalten Wetterlagen, man sieht auch, dass hinsichtlich der Fzg-Masse kein Vorteil entsteht und je mehr Masse verbaut wird, desto mehr Energie muss aufgebracht werden, für das Thermomanagement des Packs, wie auch der Fahrwiderstände.
Die Zukunft liegt darin, dass Akkus möglichst leicht und klein werden, sprich die Energiedichte stark zulegen muss, das bringt auf vielen Ebenen weit mehr, als nur günstige Zellen.
David meint
Die Cell to Pack Preise sind nicht unwichtig. Da kann man sich gut vorstellen, dass es dramatisch billiger ist, beim EQS 18 große Zellen im Format eines Notebooks in eine Vorrichtung einzuklicken und dann die Anschlüsse, die nicht thermosensibel sind, in einem Rutsch automatisch laserzuschweißen und davon nur zwölf große Module zu verbinden als 8256 winzige Rundzellen in komplizierte Alublechrahmen einzufädeln und dann jede einzelne Zelle drahtzubonden und diese labilen Halter zu komplexen Verbünden zusammenzuschrauben und zu drahtbonden, wie es Tesla macht. Wobei die Anschlüsse nicht heiß werden dürfen. Das dürfte die fünfzigfachen Kosten zeitigen.
David meint
Ergänzung: Die billigen Tesla mit LFP haben heimlich Großzellen bekommen: Prismazellen statt Rundzellen. Da gibt es seit einigen Wochen Bilder von im Netz. Wenn wunderts?
MichaelEV meint
Lustig: „heimlich“. Das ist seit vermutlich einem Jahr bekannt, nur einer bekommt nichts mit. Und, was soll einem das jetzt genau sagen?
Die LFP-Zellen zeigen doch eher eins: Tesla KÖNNTE problemlos umschwenken, wenn es Sinn machen würde. Wird aber aus beiden Perspektiven (Kosten und Technik) wohl keinen Grund dafür geben.
Mit der tollen 800V-Technik scheint Porsche wohl gerade mächtig zu scheitern, wenn sich die Gerüchte bestätigen. Echt ein super Move.
David meint
Ich weiß zwar nicht, auf was du dich beziehst. Aber 800 V wird mittelfristig Industriestandard. Das weißt heimlich auch du. Tesla ist eben nicht vorne dabei. Sind sie indessen bei nichts mehr.
Apropos heimlich, du weißt genau, dass gußeiserne Tesla-Fans bestritten hatten, dass die LFP-Zellen Großzellen sind, bis die Bilder vor einigen Wochen im Netz auftauchten. Auch wenn es vor einem Jahr angekündigt wurde. Aber eben nicht von Musk. Das ist wie mit der Supercharger-Freigabe. Glaubten so einige nicht, obwohl diesmal von Musk persönlich angekündigt. Und selbst jetzt findest du noch so einige, die sagen, in Deutschland kommt das erst mal nicht.
MichaelEV meint
Aus welchem Loch sind sie gekrochen? Gerade direkt einen Artikel von Anfang 2020 gefunden, dass LFP bei Tesla Prismazellen sind. Was erzählen sie hier für einen Unsinn?
Das mit Porsche erfahren sie auch noch, bei ihrer langen Leitung wahrscheinlich in 1 bis 2 Jahren.
Was Tesla KÖNNTE und was aktuell gerade sinnvoll ist und gemacht wird, sind zwei grundverschiedene Dinge. Und Porsche scheint wohl zeigen zu wollen, dass 800V aktuell NOCH nicht sinnvoll sind!
Allstar meint
Entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.
MichaelEV meint
Entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.
Allstar meint
Entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.
alupo meint
Ich bin mal gespannt, ob die Gerüchte um die Batterieprobleme von Porsche auch in deutschsprachigen Medien breit veröffentlicht werden, Teslamag mal abgesehen.
Aber erst mal abwarten was wirklich dran ist. Nur wundern würde mich das nach dem was in der Vergangenheit real bei der Aufarbeitung und bei der Entschädigung beim Dieselskandal passiert ist nun definitiv auch nicht mehr.
Das wäre dann, nach dem Dieselskandal, die nächste Stufe deutscher Kundenorientierung. Zum Glück gehen nicht alle deutschen Unternehmen so mit ihren Kunden um.
Dagobert meint
Ich meine mal irgendwo gelesen zu haben, dass die AVT-Kosten (Aufbau- und Verbindungstechnik) bei Fahrzeugakkus bei ~80% der Gesamtkosten liegen. Da schlummert bestimmt noch einiges an Potential aber eben auch nicht unendlich viel.
Das bedeutet aber auch zwei Dinge:
– Der Preis für die Akkus wird (vor allem in Zukunft) gar nicht so sehr von den Zellkosten bzw. Rohstoffpreisen getrieben.
– Kleine Akkus sind überproportional teuer und werden das auch bleiben.
alupo meint
Bei Nur-BEV-Herstellern kann man anhand der Zahlen schon lange sehr gut anhand der veröffentlichten G&V Rechnungen sehen, dass es bereits ab ca. 350.000 verkauften BEVs pro Jahr möglich ist, mit BEVs kontinuierlich Gewinne zu erwirtschaften. Und das sogar trotz der hohen Rückstellungen für sehr hohe Bonizahlungen an die Mitarbeiter und vor allem den CEO.
Gewinne zu erwirtschaften klappt also mit BEVs durchaus, d.h. am BEV oder an den Batteriepreisen liegt es ganz offensichtlich nicht.
Ich bin aber überzeugt, dass die BEVs auch in Zukunft weiter im Preis fallen werden. Bisher wurde vor allem das Preis-Leistungsverhältnis immer besser. Wenn ich den in meinen Auto verbauten Computer mit dem Ryzen des aktuellen Modells vergleiche, das deutlich verbesserte Klimamanagement, die Siliziumcarbid Leistungshalbleiter, die höhere Batteriekapazität, die wirkungsgradoptimierten Motorgeneratoren, die daraus folgende Reichweite, die Schnellladefähigkeit etc, dann sieht man, dass sich in 5 Jahren sehr viel verbessert hat und der Preis heute dennoch niedriger ist als damals, als ich das Facelift MS in 2016 gekauft hatte.
Auch das CD Laufwerk war nicht bei dessen Erstvorstellung so billig wie heute, sondern verdammt teuer. Und es sank so lange, dass sogar heute das BlueRay Laufwerk keinen Kostenfaktor mehr darstellt. Das passiert auch bei BEVs, einfach durch den Wettbewerb. Das wird aber einigen Herstellern Probleme bereiten, das ist klar. Aber wir wollen um den Klimawandel einzudämmen wohl alle billige BEVs haben, denn auf die individuelle automobile Mobilität verzichten nur wenige.