Daimler Truck ist seit Anfang des Jahres losgekoppelt von Mercedes-Benz und ein eigener börsennotierter Konzern. Wie die frühere Pkw-Schwester treiben auch die Lkw- und Bus-Bauer die Elektrifizierung ihres Angebots voran. Dabei setzen sie künftig allerdings nicht nur auf rein batteriebetriebene Systeme, sondern auch auf Wasserstoff-Brennstoffzellen-Elektrofahrzeuge. Das bekräftigte der Konzern im neuen Jahr abermals.
„Daimler Truck hat für sich die strategischen Weichen eindeutig gestellt und verfolgt konsequent eine Doppelstrategie bei der Elektrifizierung seines Portfolios: mit Batterie und wasserstoffbasierten Antrieben“, heißt es in einer Mitteilung. Hintergrund seien die vielen unterschiedlichen Anwendungsfälle und Aufgaben von Lkw. Für flexible und anspruchsvolle Einsätze vor allem im schweren Fernverkehr könnten wasserstoffbasierte Antriebe die bessere Lösung sein.
Auch für elektrifizierte Lkw gelte: Transportunternehmen treffen bei der Wahl ihrer Fahrzeuge rationale Kaufentscheidungen auf Basis der Gesamtbetriebskosten und sie wollen zudem bei Alltagstauglichkeit, Tonnage und Reichweite keine Kompromisse eingehen, betont Daimler Truck. Man wolle den Kunden auch weiterhin bestmögliche Fahrzeug-Lösungen für alle Anwendungsgebiete anbieten.
„Es wird immer wieder Diskussionen geben, die sich nur mit einzelnen Teilaspekten unterschiedlicher alternativer Antriebsformen befassen, wie beispielsweise der Energieeffizienz. Diese ist in der Tat beim batterie-elektrischen gegenüber dem wasserstoffbasierten Antrieb höher, jedoch wird dabei der Blick auf das große Ganze vergessen“, sagt Daimler-Truck-Vorstandsmitglied Andreas Gorbach, zuständig für Technologie.
Maßgeblich für eine erfolgreiche Umstellung auf Null-Emissions-Technologien seien neben der Effizienz vor allem auch die Verfügbarkeit einer entsprechenden Infrastruktur sowie die Verfügbarkeit von ausreichend grüner Energie, erklärt Gorbach. „Wir sind der Überzeugung, dass eine zügige und kostenoptimierte Abdeckung dieses Energiebedarfs nur mit beiden Technologien möglich ist.“ Kaum ein Land der Welt werde sich in Zukunft allein mit grüner Energie zu wettbewerbsfähigen Preisen selbst versorgen können. Folglich werde es einen globalen Handel mit einem CO2-neutralen Energieträger geben müssen. „Grüner“ Wasserstoff werde dabei eine zentrale Rolle spielen.
„Wir gehen davon aus, dass dieser perspektivisch zu sehr attraktiven Preisen gehandelt wird. Zudem sehen wir Vorteile bei Kosten und technischer Machbarkeit der Wasserstoff-Infrastruktur sowie für Kunden größere Reichweiten, Flexibilität und kürzere Tankzeiten“, sagt Gorbach. „So können Wasserstoff-Lkw vor allem im harten Fernverkehrseinsatz eine sinnvolle Option für unsere Kunden sein, insbesondere in Bezug auf die Gesamtbetriebskosten – selbst wenn die Energieeffizienz geringer ist. Bei der Frage nach der besten Transportlösung ist also die Energieeffizienz ein wichtiges, aber lang nicht hinreichendes Kriterium.“
Daimler Trucks Wasserstoff-Engagement
Mit Linde entwickelt Daimler Truck seit einiger Zeit eine neue Generation von Flüssigwasserstoff-Betankungstechnologie für Brennstoffzellen-Lkw. Ziel ist es, das Tanken von Wasserstoff einfach und praktikabel zu machen. Im Bereich der Infrastruktur für Wasserstoff-Tankstellen entlang wichtiger Transportachsen in Europa plant Daimler Truck, mit den Unternehmen Shell, BP und TotalEnergies zusammenzuarbeiten. Zudem wollen Daimler Truck, Iveco, Linde, OMV, Shell, TotalEnergies und die Volvo Group im Rahmen der Interessensgemeinschaft H2Accelerate (H2A) Wasserstoff-Lkw europaweit zum Durchbruch verhelfen.
Gemeinsam mit der Volvo Group hat Daimler Truck 2021 das Unternehmen Cellcentric gegründet. Die Partner wollen das Joint Venture zu einem der weltweit führenden Hersteller von Brennstoffzellensystemen machen. Dazu soll Cellcentric ab 2025 eine der größten Serienproduktionen in Europa aufbauen.
Aktuell rollen bei Daimler Truck der Bus Mercedes-Benz eCitaro und der Lkw Mercedes-Benz eActros in Serien mit Batterie-Antrieb vom Band. Der Niederflur-Lkw Mercedes-Benz eEconic, das leichte Nutzfahrzeug FUSO eCanter und der große US-Lkw Freightliner eCascadia sollen in diesem Jahr folgen – weitere Fahrzeuge sind geplant, darunter ein rein elektrischer Lkw für die Langstrecke. Auf der Wasserstoffseite ist der Brennstoffzellen-Prototyp Mercedes-Benz GenH2 Truck seit letztem Jahr im Testbetrieb. Entwicklungsziel ist eine Reichweite von bis zu 1000 Kilometern oder mehr für das Serienfahrzeug, das 2027 in Produktion gehen soll.
Jensen meint
Wasserstoff dürfte im Strassenverkehr maximal eine Nischenposition erreichen können. Beinahe alle wissenschaftlichen, technischen und wirtschaftlichen Parameter, selbst bei günstigster Entwicklung, sprechen da nicht für Wasserstoff.
Alleine der Transport von vermeindlich grünen Wasserstoff aus bspw. sonnenreichen Gebieten im nahen Osten würde einen nicht gekannten Aufwand bedeuten. Ich erinnere mich an einen Vortrag von Prof. Fichtner, dass ein entsprechendes Tankschiff ca. 1250 m3 laden kann und so mit diversen Nebenerscheinungen ca. 60 t Wasserstoff am Ziel ankommen. Umgerechnet benötigte man so 5.000 Tankschiffe mit Wasserstoff um nur einen (!) Standardöltanker in Bezug auf die transportierte Energiemenge zu ersetzen. Sobald die dauerhaft erzeugten Mengen grünen Stroms stabil kurz vor 100% liegen, kann man sicher Energiemengen auch in Wasserstoff speichern, eben dann, wenn die „Verschwendung“ nicht mehr so schlimm ist.
Kona64 meint
Jetzt haben wir so viel Geld in das weltweit dichteste H2 Tankstellennetz investiert (91 Tankstellen) und sollen das jetzt umstellen auf flüssigen Wasserstoff. Ich kann mir nicht vorstellen, dass das mit den gleichen Anlagen geht.
Rainer meint
Die bestehenden H2 Tankstellen sind fast alle nur für PKW ausgelegt, nur wenige für kleinere LKW oder Busse. Letztere blockieren dann meist die Tankstelle je nach Leistung des Hochdruckkompressors (der muss bei einem 700bar System zum Tanken ca. 1000 bar erzeugen) für 40 Minuten bis zu 2 Stunden. Flüssigwasserstoff mit seinen -253 Grad ist auch hochgefährlich, bei einem Leck stirbt jeder Körper aus organischem Material sofort ab. Es ist nicht zu erwarten, dass man in einem Stadtgebiet überhaupt die Genehmigung für eine Flüssigwasserstoff Tankstelle bekommt.
Man muss auch fairerweise sagen, dass alle vier möglichen Methoden für LKW Wasserstoff Speicher nicht untereinander kompatibel sind und ganz andere Tankstellenstrukturen benötigen. In Frage kommen Druckspeicherung bei 350 oder 700bar, Flüssigwasserstoff bei -253 Grad, Cryo Wasserstoff mit hohem Druck und sehr tiefer Temperatur knapp oberhalb der Verflüssigung – MAN arbeitet daran – und als viertes LOHC Speicherung mit Wasserstoff Bindung an ein spezielles Trägeröl.
Bisher ist Daimler Truck der einzige Anbieter für Flüssigwasserstoff LKW, Hyundai und Iveco (Nikola) arbeiten mit Druckspeichern. Volvo wird immer zusammen mit Daimler Truck genannt, es gibt aber nur eine Zusammenarbeit bei Brennstoffzellen. Volvo ist aber wohl der erste LKW Hersteller, der in Europa einen 40t LKW mit Batterie Technik auf den Markt gebracht hat. Ich habe noch von keiner Seite gehört, wie man diese Vielfalt später in der Praxis umsetzen will. Und jeder Anbieter ist natürlich von seinem gewählten Weg überzeugt und kann jetzt auch nicht einfach umsteigen.
Im Gegensatz dazu scheint man sich bei Batterie Ladesäulen für LKW weltweit auf einen Standard zu einigen, der spätestens im nächsten Jahr verabschiedet werden soll.
Jakob Sperling meint
Völlig einverstanden.
Da die wichtigsten Wasserstoff-Komponenten (Brennstoffzelle, Tank, H2) bisher handwerklich bis klein-industriell hergestellt wurden, gehen die H2-Akteure allerdings davon aus, dass die Preise dafür sofort zu sinken beginnen und in wenigen Jahren bei 40-50% der heutigen Preise sein werden. Die industrielle Fertigung beginnt noch dieses Jahr zu laufen und die grossindustrielle Fertigung ist in der Planung.
Angenommen, das stimmt, dann haben wir in wenigen Jahren eine deutlich andere Situation.
Ich persönlich bin überzeugt, dass spätestens mit der übernächsten Generation sogar für gewisse Formen des Privatverkehrs (Premium, Langstrecke, Camper, …) FCEV billiger sein wird als ein entsprechendes BEV. Eine 120-kWh-Batterie wird teurer sein als ein entsprechendes H2-System mit 30kWh-Batterie. Lokal fahre ich mit Batterie-Strom von meiner PV-Anlage und für unterwegs haben die H2-LKW und -Busse inzwischen dafür gesorgt, dass ich überall entlang der Schnellstrassen H2 tanken kann.
bs meint
EIn LKW braucht für die 400 KM ca. 500 KWH Batterie. Das sind bei 200 wh/kg ca 2,5 T. Lass es mit alles drum und dran 3,5 T sein. Daran wird es beim LKW nicht scheitern.
ich knie meint
3,5 t Ladegewicht mehr oder weniger sind für Spediteure nicht wenig. Das kann auf jeden Fall eine Kaufentscheidung beeinflussen.
libertador meint
Bei alternativen Antrieben ist ein Mehrgewicht zulässig. Bei E-LKW um bis zu 2 Tonnen.
Egon Meier meint
Dafür wiegt E-Motor (ohne Schaltgetriebe) nur ein Bruchteil eines Dieselantriebs und die ganzen Monster-Dieseltanks fallen auch weg.
So viel Mehrgewicht ist das nicht .. BEV-SUV wiegen auch nicht viel mehr als Diesel-SUV
Das Akku-Mehrwicht ist deutlich geringer als zu befürchten und wird nur in wenigen Fällen die Nutzbarkeit eines LKW einschränken.
Jakob Sperling meint
Fühlen Sie das einfach, oder haben Sie das ausgerechnet?
z.B. für einen 40-Tönner, der zuverlässig 700 Kilometer fahren können soll.
Meine Berechnungen besagen etwas anderes.
Thomas meint
@Jakob Sperling:
Dann mal Butter bei die Fische: was sagen denn ihre Berechnungen?
Jakob Sperling meint
Hier nur ganz grob:
Ein Langstrecken-40Tönner (robust und zuverlässig 700 km) braucht etwa 1’200 kWh Energie (Der Futuricum BEV-40Tönner für 500km habe 900kWh Batterie). Eine LKW-Batterie mit 1’200 kWh dürfte etwa 8 – 9 Tonnen wiegen.
Ein klassischer 40-Tönner wiegt leer etwa 13 Tonnen, davon der Motor eine gute Tonne und der Tank mit Treibstoff maximal eine halbe Tonne.
alupo meint
Amprius verkauft Akkuzellen mit 450 Wh/kg.
Das hat sich offensichtlich noch nicht so herumgesprochen, zumind3st nicjt in Deutschland
Dass damit ein elektrisch angetriebener LKW mit 1000 km Reichweite leichter ist als einer mit Dieselantrieb auch nicht.
Mäx meint
Das Thema ist doch nicht, dass es solche Batterien gibt, sondern diese Batterien in Großserie, zu einem marktfähigen Preis und mit ausreichender Zyklenfestigkeit (>80% bei ~1.000 Zyklen) herzustellen.
Bisher gibt es darüber keine Informationen; das einzige was es gibt sind volumetrische und gravimetrische Dichte.
Natürlich sind beide Werte sehr gut, aber der Rest muss auch passen, sonst bleibt es bei Kleinserien, Luxusfahrzeugen, Sportwagen oder anderen hochpreisigen Segmenten wie Luftfahrt- oder Militäranwendungen.
bs meint
Entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.
bs meint
„Entwicklungsziel ist eine Reichweite von bis zu 1000 Kilometern oder mehr“. Faruenhofer Institute hat gerade ein Untersuchungsbericht veröffentlicht, mit 2 Kernbotschaften:
1) LKW (Fahrer) müssen nach 4,5 Stunden sprich max 400 Km eine Pause von 45 Min. einlegen, somit ist ene größere Reichweite kaum sinnvll und bestimmt nicht wirtschaftlich. 1000Km an zu kündigen ist einfach überflüssig, eigentlich dumm. Da die bei Daimler nicht ganz dumm sind, wird es andere GRünden für diese Ankündigung geben. Ich vermute man will Kunden verunsicheren um sie länger bei Verbrennen zu halten. Man kan beide neue Antriebe kaum oder ncht liefern zurzeit.
2) Das Fenster für Wasserstoff Antrieb ist schon geschlossen. Batterieantrieb wird sich schneller realisieren und günstiger sein. Die meiste Leser wissen das eigentlich schon.
Man kann viele Untersuchungen über dieses Thema finden, mit allen möglichen Schlussfolgerungen, aber die von Frauenhofer aufgeführten Argumenten sind gut nachvollziehbar.
Rainer meint
Auch ich bin der Meinung, dass Daimler Truck hier vor einigen Jahren falsche Management Entscheidungen getroffen hat, und jetzt verzweifelt nach Argumenten sucht. Wie soll ich denn dem interessierten Kunden für 24 Tonner Batterie Trucks erklären, dass die Ladetechnik perfekt ist und die Firma alles tut, um Lücken zu schließen, um dann dem gleichen Kunden für 40 Tonner zu erklären, dass die Ladetechnik so schlecht ist, dass man unbedingt auf weniger effizienten und damit teuren Wasserstoff ausweichen muss. Und kein Spediteur, der um jeden Auftrag kämpfen muss, wird mit einem Wasserstoff-LKW gegen einen Mitbewerber mit einem Batterie LKW konkurrieren können, wenn der Mitbewerber die halben Betriebskosten hat. Und die Mär vom zukünftigen super billigen grünen Wasserstoff ist eine hochriskante Wette auf die Zukunft, die die meisten Spediteure wohl nicht eingehen wollen. Ich glaube auch nicht an eine neue Generation von Ölscheichs, die grünen Wasserstoff als ihr Öl der Zukunft quasi verschenken werden. Es ist schade für all den Aufwand für die so toll klingende Wasserstoff Verkehrstechnik, aber fast immer ist das Bessere (und hier das Billigere) des Guten größter Feind.
Jakob Sperling meint
Sehen Sie das Problem wirklich nicht? Bei der Batterie kann man Leistung (kW) und Energie (kWh) nicht separat skalieren. Wenn man mal genügend Leistung hat (z.B. 300 kW), muss man für zusätzliche Reichweite trotzdem auch immer zusätzliche Leistung hinzufügen – man kann ja nicht nur Elektrolyt hinzufügen. Darum wird die Batterie ab einer bestimmten Höhe der Anforderung an die Energie immer absurd. Bei einem Verbrenner oder H2-Antrieb kann man im Unterschied dazu separat nur noch Treibstoff hinzufügen.
Extremes Beispiel: Ein riesiges Container-Schiff, das von Shanghai nach Bremerhaven fährt, könnte als BEV gerade etwa seine Batterie transportieren, nicht mehr. Können Sie nachrechnen.
Aber auch schon bei einem Langstrecken-40Tönner bräuchte es etwa 10 Tonnen Batterie. Daher ist für jeden, der sich ernsthaft damit befasst klar, dass LKW ab einer bestimmten Kombination von Gewicht und Reichweite auf jeden Fall nicht mit Batterie betrieben werden können.
Rainer meint
Sie haben vollkommen recht, ab einer bestimmten Grenze wird die Batterie ineffizient. Bei Langstrecken Seefahrt und den meisten Flügen außer Kurzstrecken ist Wasserstoff gefragt, je nach Entfernung als Wasserstoff, Ammoniak oder eKerosin. Im Gegensatz zu Schiffen und Flugzeugen kann man LKW aber nachladen. Jetzt ist es eine Wirtschaftlichkeitsrechnung, ob ich LKW mit 500km Reichweite kaufe und bei Bedarf nach 4,5 Stunden nachlade oder teureren LKW mit 1000 km Reichweite kaufe. Wenn man weiterhin davon ausgeht, dass Wasserstoff LKW doppelt so hohe Betriebskosten hat wie Batterie-LKW, werden die allermeisten Spediteure sich den denkbaren Komfort von Wasserstoff einfach nicht leisten können, wenn sie überleben wollen. Oder für Nischenanwendungen Biodiesel oder efuels verwenden. (siehe unten). Hier wäre mal die Meinung eines Spediteurs interessant, ob er mit den doppelten Betriebskosten gegenüber seinen Mitbewerbern leben, wenn mal die aktuell fürstlichen Wasserstoff Subventionen wegfallen.
Mäx meint
Nur zum Verständnis:
eFuels sind ja schlussendlich nur ein weiterer Prozess in der H2 Kette.
Somit wären eFuels ja nochmal teurer als der vorher in der Kette erzeugte Wasserstoff.
Du gehst dann davon aus, dass die eFuels günstig woanders hergestellt werden und durch den günstigere Transport für eFuels (gegenüber H2 Transport) dann der Nachteil des zusätzlichen Prozesses ausgeglichen wird, bzw. es preisgünstiger wird?
BEV vs. Wasserstoff sehe ich ähnlich wie du.
Viele LKW Aufgabenbereiche lassen sich mit Batterien lösen.
Und wer sagt, dass die Wirtschaft weiter so funktionieren wird, wie sie es aktuell tut. Sollte sich Diesel/efuels/H2 irgendwann nicht mehr gegen ein weiteres Verteilzentrum rechnen, dann mache ich eben das.
Natürlich wird es immer noch Anwendungen geben, die auf Fernfahrt setzen. Vermutlich wird das aber alles weniger, bzw. teurer und damit die Nachfrage runter und damit wieder weniger.
Alternativ dazu kann vielleicht ein Zug preislich attraktiver werden.
Und wenn wir mal so weit sind, dass wir autonom fahren LKW, ist vielleicht H2 wieder interessanter, auch wenn es teurer ist, weil ich meinen LKW 24/7 fahren lassen kann und er das darüber wieder reinholt.
Tommi meint
Wasserstoff ist sehr ineffizient. Das wissen wir. Dennoch hat es im Schwerlastverkehr gewisse Vorteile. Insbesondere wird durch eine große Batterie die Zuladung begrenzt. Ich vermute, dass das bei den vielen Anwendungsfällen akzeptabel ist. Und ich vermute auch, das es Anwendungsfälle gibt, wo das eben nicht so ist und die höheren Betriebskosten durch teuren Wasserstoff akzeptabel sind.
Ein Diesel-Lkw hat eben durch die sehr viel höhere Energiedichte im Vergleich zur Batterie eine höhere Zuladung.
Rainer meint
Wir landen dann wieder bei einer Nischenanwendung, und auch Daimler Truck braucht Stückzahlen. Da eKraftstoffe für Flugzeuge sowieso kommen müssen, kann man die Nischen dann auch mit eDiesel abdecken und braucht nicht ein ganzes Netz von sehr teuren Flüssig Wasserstoff Tankstellen bauen, die sich für Nischen einfach auch nicht rechnen werden. Und bis eDiesel da ist, nimmt man halt normalen oder Bio-Diesel. Man muss nicht jede Nische sofort umstellen!
Wenn man glaubhaften Fachleuten für Batterietechnik (Prof. Fichtner und viele andere) zuhört, wird die Batterietechnik auch in den nächsten Jahren und vor allem bis 2030 (realistischer Zeitraum für Serienstückzahl Daimler Truck H2 LKWs ) riesige Sprünge machen, sprich aus den 5 Tonnen Batterien für 1000km Schwerlst LKW werden dann mal 2 Tonnen Batterien. Bei Wasserstoff hingegen ist die Brennstoffzelle der Flaschenhals, bei dem die Forschung seit 40 Jahren auf der Stelle tritt, da sind nirgendwo große technologische Sprünge in Sicht.
Kona64 meint
Bei Wasserstoff Bussen gab es vor einigen Wochen interessante Zahlen zu den Betriebskosten. Die Metropolregion Montpellier hat ihr sehr großes H2 Projekt (51 Busse) beerdigt. Die Betriebskosten lägen 6x höher als bei E-Bussen. 15ct/km vs. 95ct/km. Die Busse wären natürlich auch noch teurer als die elektrischen.
alupo meint
Danke für die Info.
Der Kostenunterschied zwischen einem Battery- und Brennstoffzellen-Bus ist absolut gewaltig. Frankreich hat mit diesem Versuch viel Geld verbraten. Und Deutschland versucht Frankreich jetzt nachzueifern. Jetzt erst rechr, schade…
Aber dass BEVs besser als FCEVs sind verwundert heute doch niemanden mehr der in der Schule den Physik- und Chemieraum nicht nur von außen gesehen hat. Manche, auch hier, wissen offensichtlich gar nicht dass es so etwas wie Physik und Chemie überhaupt gibt. Dann vielleicht im nächsten Leben.
CaptainPicard meint
Vor fünf Jahren haben die Hersteller genau das gleiche bei den PKWs gesagt. Keine Ahnung warum sie den selben Fehler zweimal begehen wollen.
eBiker meint
Weil PKW udn LKW zwei paar Stiefel sind.
Im Schwerlast-Fernverkehr sehe ich im Gegensatz zum PKW durchaus Wasserstoff als Vorteil.
elektromat meint
welchen Vorteil?
Bei Zügen wurden auch die Langstreckenvorteile für Wasserstoff gepredigt. Das alle DieselLoks jetzt durch Batteriezüge bis 2030 ersetzt werden sollen ist gesetzte Sache. Was soll da beim LKW dann mit Batterie für immense Nachteile sein???
Wasserstoff ist einfach zu teuer, sowohl in der Erzeugung als auch von der Infrastruktur her. Die Reichweitenvorteile gabs vielleicht vor 10 Jahren und mehr. inzwischen sind die Batterien so weit das es keinen Sinn mehr macht Wasserstoff einzusetzen. Zumal der erzeugte Wasserstoff derzeit aus Erdgas generiert wird mit enormer Erzeugung von CO2. Da kann man gleich nen Gasantrieb in die LKWs einbauen das wäre dann wesentlich günstiger.
Jeder Logistiker schaut vorerst auf cent/pro km und da wird es ganz schön Scheppern sobald Fernvehrkersfähige LKW Batteriefahrzeuge gibt (Tesla Semi z.B.). Der km ist damit einfach günstiger als Wasserstoff oder Diesel und damit ist dann klar was kommt. Letzten endes gehts in der Wirtschaft ums Geld, und meistens sogar um jeden cent.
Es gibt also nur zwei Erklärungen die aus meiner Sicht das Thema bei Benz noch am Leben hält.
1. Entscheider/Entwickler die nicht einsehen wollen das H2 keine Zukunft hat
2. Vördertopf
eBiker meint
Fangen wir bei den Dieselloks an. Diese durch Batteriebetriebene zu ersetzen grenzt schon an vorsätzliche Umweltverschmutzung. Man könnte auch einfach ne Oberleitung bauen.
Wasserstoff im LKW:
Mehr Zuladung. Schnellere Betankung. Einfachere Tankstellen. Überlege mal was für Anschlüsse so ein Schwerlast-LKW braucht – und davon braucht du massenhaft. Man muss sich nur mal die Autohöfe etc anschauen. Da stapeln sich die LKWs – wenn die jetzt da auch noch laden müssen, dann gute Nacht.
Andi EE meint
@ebiker
Einfachere Tankstellen? Arbeitest du bei Daimler Truck? Also so ein Unsinn. Dreiste Lügen solltest du nicht verbreiten, schon klar dass man seine Sache schönschreibt, aber doch nicht so …
„Da stapeln sich die LKWs – wenn die jetzt da auch noch laden müssen, dann gute Nacht.“
Da ändert sich gar nichts, weil du die Ruhezeiten einhalten musst.
Kommt noch die katastrophale Versorgungskette von H2 hinzu. Das Volumenproblem was wieder viel mehr Lkw-Fahrten generiert. Das macht einfach keinen Sinn, wegen diesem lächerlichen Reichweitenvorteil den man jetzt noch hat, eine Parallelinfrastruktur aufzubauen. Es gibt x-Dinge, wo sich etwas in der Breite nicht durchgesetzt hat, obwohl es in Details besser als der jetzige Standard war. Aber zum Glück hat man nicht die Idiotie bedient, dass man zweigleisig gefahren ist.
Jörg2 meint
Ich vermute: Weil es Fördertöpfe gibt.
Flo meint
exakt, solange gesponsert wird surft man eben mit
Thomas meint
Wir wissen ja wie das so läuft mit Dingen, bei denen wiederholt betont werden muss wie sinnvoll und wichtig diese doch sind.
Wir treffen uns in 2 Jahren nochmal.