Daimler Trucks setzt bei der Elektrifizierung seiner Lkw für Fernverkehrseinsätze auf die wasserstoffbasierte Brennstoffzelle. Das Ziel sind Reichweiten von bis zu 1000 Kilometer und mehr ohne Tank-Zwischenstopp. Man habe bereits Ende April mit Tests des ersten neuen, weiterentwickelten Prototyps des 2020 vorgestellten Mercedes-Benz GenH2 Truck begonnen, teilte der Lkw-Hersteller nun mit. Damit sei ein wichtiger Meilenstein auf dem Weg zum Serienprodukt erreicht.
Im Fokus der breit angelegten Versuchsreihen stehen unter anderem der Dauereinsatz, unterschiedliche Wetter- und Straßenbedingungen sowie diverse Fahrmanöver. Der Entwicklungsplan von Daimler Trucks sieht Tests auf öffentlichen Straßen noch für dieses Jahr vor. Der Beginn der Kundenerprobungen ist für 2023 geplant und ab 2027 sollen die ersten Serienfahrzeuge des GenH2 Truck übergeben werden.
„Wir verfolgen konsequent unsere Technologiestrategie bei der Elektrifizierung unserer Lkw. Unser Ziel ist unseren Kunden je nach Anwendungsfall die besten lokal CO2-neutralen Lkw auf Basis von Batterien oder wasserstoffbasierten Brennstoffzellen anzubieten. Wir liegen voll im Plan und es freut mich sehr, dass die intensiven Tests mit dem GenH2 Truck erfolgreich gestartet sind“, sagte Daimler-Truck-Chef Martin Daum.
Der wasserstoffbasierte Brennstoffzellenantrieb werde im CO2-neutralen Lkw-Fernverkehr der Zukunft unverzichtbar sein – „das bestätigen auch unsere zahlreichen Partner, mit denen wir mit voller Kraft daran arbeiten, die Technologie in Serie auf die Straße zu bringen“, so Daum weiter. Darüber hinaus sorge das klare Bekenntnis vonseiten der Regulatoren auf nationaler und europäischer Ebene zum Einsatz von Wasserstoff im Straßengüterverkehr für wichtige Impulse. Die Unterstützung der Politik spiele eine wichtige Rolle, um den Aufbau einer Infrastruktur für grünen Wasserstoff voranzutreiben und die Wirtschaftlichkeit von Brennstoffzellen-Lkw zu ermöglichen.
Die Entwickler von Daimler Trucks legen den GenH2 Truck für dieselben Anforderungen an die Dauerhaltbarkeit von Fahrzeug und Komponenten wie einen vergleichbaren konventionellen Mercedes-Benz Actros aus. Das bedeutet 1,2 Millionen Kilometer Laufleistung, zehn Betriebsjahre und insgesamt 25.000 Betriebsstunden.
Beim GenH2 Truck handelt es sich um ein von Grund auf neu konzipiertes Fahrzeug mit neuen Komponenten. Dazu zählen das Brennstoffzellensystem, der vollelektrische Antriebsstrang und alle dazugehörigen Systeme wie beispielsweise die spezielle Kühlung. Das individuelle Gewicht der neuen Komponenten und ihre jeweilige Position im Fahrzeug haben Auswirkungen auf die Fahreigenschaften des Lkw. „Dadurch wirken beispielsweise bei Schwingungen durch Straßenunebenheiten und vor allem in Extremsituationen andere Kräfte auf den Lkw als bei konventionellen Fahrzeugen. Um hier frühzeitig umfassende Erkenntnisse zu gewinnen wird bereits der aktuelle Prototyp – wie es auch für die Serienvariante des GenH2 Truck geplant ist – im Rahmen der Tests mit bis zu 25 Tonnen Zuladung für rund 40 Tonnen Gesamtgewicht beladen“, erklären die Ingenieure.
Flüssiger statt gasförmiger Wasserstoff
Daimler Trucks bevorzugt flüssigen Wasserstoff, da der Energieträger in diesem Aggregatzustand im Gegensatz zu gasförmigem Wasserstoff eine deutlich höhere Energiedichte in Bezug auf das Volumen aufweise. Dadurch komme ein mit Flüssigwasserstoff betankter Brennstoffzellen-Lkw mit wesentlich kleineren und aufgrund des geringeren Drucks auch erheblich leichteren Tanks aus. Dies lasse einen größeren Laderaum und ein höheres Zuladungsgewicht der Lkw zu. Gleichzeitig könne mehr Wasserstoff getankt werden, was die Reichweite deutlich vergrößere. Somit eigne sich der Serien-GenH2-Truck wie konventionelle Diesel-Lkw für schwer planbare, mehrtägige Fernverkehrstransporte, bei denen der tägliche Energiedurchsatz hoch ist.
Daimler Trucks treibt derzeit Flüssigwasserstoff-Tanktechnologien voran. Die Entwickler wollen bis Ende des Jahres den entsprechenden Reifegrad neuer Tanksystem-Prototypen erreichen, um mit diesen die laufenden Tests des GenH2 Truck fortzusetzen. Bis zur Serienreife sollen die Fahrzeug-Tests dann ausschließlich mit Flüssigwasserstoff-Tanksystemen durchgeführt werden. Für die bis dahin stattfindende Erprobung des GenH2 Truck wird als Zwischenlösung ein Tanksystem mit gasförmigem Wasserstoff eingesetzt.
Michael S. meint
Warum haben eigentlich immer diese Protoypen solche tollen aerodynamischen Verkleidungen, die man aber letztlich in der Serie nie sieht? Passen da Kosten/Nutzen doch nicht zusammen?
Mäx meint
Genau so siehts aus.
Meist sind die Verkleidungen am Trailer teurer, als das was man sparen könnte.
Dazu kommt, dass unterwegs wenn ein Reifen platzt, die Verkleidung kaputt ist und ersetzt werden muss, sowie falls nicht kaputt im Weg steht um den Reifen zu wechseln. Auch in der Werkstatt zum Reifenwechsel sind das zusätzliche Arbeiten.
Logistik Branche ist alles knallhart durchkalkuliert.
Michael S. meint
@Jakob Sperling Klar kann man Raketentechnik für Trucks nutzen. Aber wenn Sie mal genau hinschauen würden, dann könnten Sie erkennen, dass auch bei Raketen permanent Wasserstoff nachgeschoben werden muss, da es „Boil-off“-Verluste gibt. Insofern werden die Raketen erst unmittelbar vor dem Start betankt und dann ins All geschossen.
Der Statistiker meint
2027 soll er auf die Straße kommen?
Na da bin ich mal gespannt. Bis dahin fahren auch E-LKWs 1000km. Und bei flüssigen H2 sind die Argumente der Komplexität, Kosten und Effizienz eines H2 Antriebs auch nicht kleiner geworden.
Das Killerargument bleibt für mich die Effizienz. Wir müssten für H2-LKWs ca. 2,5 bis 3 Mal so viel grünen Strom erzeugen als für Akku-LKWs. Und deshalb sollte H2 nur dort verwendet werden wo es absolut nicht anders geht (Industrie, Langstrecken-Flugzeuge, große Schiffe)
Jakob Sperling meint
Das ist ein E-LKW.
andi_nün meint
Die brauchen 7 Jahre für eine Serienfahrzeug im H2 LKW Bereich. Bis dahin ist der Batterie-LKW schon meilenweit voraus und im Unterhalt deutlich günstiger.
H2 LKWs werden ein Nieschenprogramm bleiben.
Alupo meint
Der Wirkungsgrad der H2-Kette ist bei Flüssigwasserstoff noch einmal schlechter als bei gasförmigem Wasserstoff.
Aber was solls. Die Speditionen haben solch riesige Margen, da können die locker ein Vielfaches der bisherigen Kilometerkosten tragen ohne diese Zusatzkosten an den Verbraucher weiter zu reichen (das war ironisch gemeint, nur zur Erklärung für die Stammtischbewohner).
Martin Daum sollte das wissen. Er hat sein BWL Studium in Mannheim mit. . …
Jakob Sperling meint
Ich muss immer wieder staunen, wie dumm die Hersteller und wie schlau die Kommentatoren hier sind.
Gut, die Kommentatoren haben sich über die Zeit auch ein wenig getäuscht. Vor ein paar Monaten sagten die gleichen Leute noch, dass H2-Mobilität nie kommen wird, da falsch und unmöglich. Jetzt kommen all die H2-Fahrzeuge (Lastwagen, Busse, Transporter) doch, aber gleich bleibt, dass es völlig falsch ist.
Heinz Scherer, Dipl.-Ing.(FH) meint
Das ist das eigentliche Problem. Da schreiben viele Wichtigtuer ohne viel Hintergrundwissen und vor allem ohne Gesamtüberblick bezüglich der zukünftigen CO2-freien Energiewirtschaft voneinander ab. Meistens sind es Tesla-FanBoys, welche Ihrem Guru folgend die Brennstoffzelle verdammen. Obwohl niemand behauptet, dass ein FCEV die alleinige Zukunftslösung sein wird. Es wird sogar im PKW-Bereich wahrscheinlich nur ein kleinen Anteil bei großen Langstreckenfahrzeugen haben und die meisten Fahrzeuge werden wahrscheinlich BEV sein. Aber wir Deutschen müssen als exportorientierte High-Tech-Nation technologieoffen Forscehn und Entwickeln. Sonst haben wir gegen die Asiaten langfristig das Nachsehen.
Ich verbreite schon lange wiederholend folgenden Text. Der wurde noch nie wiederlegt, aber trotzdem die Behauptung der Energieverschwendung weitergeführt. Ich wiederhole:
In einer umfangreichen Studie von Agora Energiewende mit Fassung 3/2018 kommt ein BEV zu einem Wirkungsgrad von 69% und ein FCEV zu 26% (Faktor 2,8). Die geht aber von 70% el. Wirkungsgrad des Elektrolyseurs aus und berücksichtigt die Wärmenutzung nicht. Geht man aber von derzeit machbaren 85% el. Wirkungsgrad aus. Kommt man schon auf 32% statt 26% (Faktor 2,2). Berücksichtigt man noch die Wärmenutzungsmöglichkeit von 5-10% durch Sektorenkopplung z.B. Warmwasser fürs Autobahnhotel und berücksichtigt man noch die Wärmenutzung im Fahrzeug (Winter), dann kommt man nur noch auf 40-50% Mehrverbrauch an Energie. Berücksichtigt man dann noch den Energieverbrauch bei der Herstellung (Akku vs. Brennstoffzelle 2:1), dann hat sich das Thema Energieverschwendung in Luft aufgelöst. Man muss in Gesamtzusammenhängen denken und bewerten.
EdgarW meint
Die Effizienz bei der Elektrolyse ändert sich also, die der Batterie und ihrer Herstellung aber nicht. Hmm hmm.
Abwärme kann man von Elektrolyseuren nutzen, jene von HPC-Säulen, Transformatoren-Häusern, Gleichrichtern etc, sowie die Abwärme im BEV selbst hingegen kann man nicht nutzen. Hmm hmm.
Elektrolyseure werden dezentral an jeder Raststätte aufgebaut, hmm hmm. Ja, wenn man H2 an der Autobahn nutzt wäre das ein Stückweit sinnvoll (je 10 H2-Lkw-Volltankungen einen H2-Tanklastzug anrollen zu lassen ist es bekanntlich nicht – diese sind mit 350bar-Drucktanks versehen, für Flüssig-H2 wären weniger Fahrten nötig, aber die Lagerungs-Verluste deutlich höher), ob sich dies rechnen wird, steht allerdings auch noch auf einem anderen Blatt. Aber natürlich wird eine Schnelladesäule je Lkw-Stellplatz (75 kW dürften für’s nächtliche Nachladen von 500++ kWh reichen, 150 kW dürften jedem Bedarf gerecht werden) auch nicht billig – wir werden erst in der Praxis sehen, ob sich wenige zentrale Ultra-HPC nach Tankstellen-Art oder eine Standard-Schnelladesäule je Standplatz die günstigere Lösung sein werden.
Schön übrigens, wie E-Autos (und hier E-Lkws) immer der hohe Energiebedarf für die Akku-Herstellung vorgerechnet wird, in einer Studie zum Vergleich von H2, Akku und SynFuels war jedoch in den zugehörigen Grafiken zu erkennen, dass diese vom Herstellungs-Energiebedarf her einem BEV nur äußerst geringfügig überlegen waren. Die aufwändigen Tanks sind ein Faktor, der Brennstoffzellen-Stack ist ein anderer – und ein leistungsstarker Puffer-Akku wird ebenfalls benötigt.
Und dann wäre da noch der zusätzliche Effizienzverlust zumindest bei diesem Beispiel durch die Ultra-Tiefkühlung, welche für die Verflüssigung des H2 nötig ist.
Ja, es wird von beiden Seiten immer gern einseitig gerechnet. Wie sich ja auch an ihrem Beispiel zeigt, Herr Scherer. Und nein, ich habe Sie nicht widerlegt, nur allerlei Details ihrer Aussage ernsthaft in Frage gestellt. Sie können dies also auch weiterhin behaupten.
Heinz Scherer, Dipl.-Ing.(FH) meint
Herr W., auf ihren vernünftigen Kommentar möchte ich gerne Antworten. Mein Text bezieht sich lediglich auf die selbst von H2-Befürwortern oft geglaubte Behauptung, man bräuchte viel mehr Energie für FCEV als für BEV. Das stimmt sogar, wenn man nur schaut wie das bisher läuft.
Ich interessiere mich aber nicht für das Heute, sondern für die CO2-frei Zukunft und wie man die planen muss. Nur wer das Ziel kennt findet den Weg dahin. Eigentlich will ich damit gar nicht die H2-Hasser überzeugen, sondern hoffe, dass das auch mal Leute lesen, welche eventuell da mitreden dürfen (z.B. Politiker), aber diverse Dinge nicht wissen, welche man einplanen könnte und sollte.
In der Energiewirtschaft werden riesige Mengen H2 produziert werden (100te TWh/p.a.), um mit der Volatilität der erneuerbaren Energien umgehen zu können. BEV können lediglich kleine Mengen Regelenergie in Höhe ca. 0,5 TWh per V2G zur Verfügung stellen (47 Mio.PKW a 50KWh a 20%).
Diese Mengen an H2 werden zu enormen Kostensenkungen bei der Elektrolyse führen. Das verteilen von H2 über das dann ehemalige Erdgasnetz mit Erweiterungen ist viel günstiger als das Verteilen Strom über Stromleitungen. Deshalb ist im Endstadium eine reine Wasserstoffwirtschaft günstiger als eine Stromwirtschaft. Außerdem wird derzeit weltweit viel mehr Wärme als Strom benötigt. Deshalb ist die sogenannte Sektorenkopplung ein großes Thema. H2 nur über Strom zu denken ist ein Fehler. Deshalb muss man in Systemwirkungsgraden inkl. Kraftwärmekopplung denken und nicht rein elektrisch. Von diesem Ende her müssen Sie das Thema denken. Den Fehler machen aber auch sogenannte Experten.
Zu Ihren konkreten „hmm hmm“ wäre folgendes zu sagen. Da ich generell von CO2-freiem Strom her Denke, geht es lediglich noch um Energieverbrauch im Allgemeinen. Und da ist immer noch genug Optimierungspotential da. Je höher der aber schon erreicht ist, desto geringer die mögliche Verbesserung. Es kann immer Verschiebungen bei dieser obigen Aussage geben. Es ist aber schon ein Unterschied, ob man behauptet die dreifache Menge an Windräder zu benötigen, oder nur die 1,0-1,5 fache Menge. Denn es geht halt auch die Akkuherstellung und die Fahrten im Winter mit in die Rechnung ein. Eine realistisch mögliche Abwärmenutzung bei den HPC kann ich nicht beurteilen, aber die bei den Elektrolyseuren halt schon. Übrigens gibt es entlang den Autobahnen genügend Gewerbegebiete mit guten denkbaren Standorten für Elektrolyseure und Nahwärmeabnehmern.
Übrigens ist meiner Meinung nach das beste Fahrzeugkonzept für große Fahrzeuge ein BEV (100km-Akku) mit H2-REX (3-4 Kg-H2) mit einer kleinen FC für den Durchschnittverbrauch, da Materialoptimiert und Nutzungsoptimiert.
Vanellus meint
Warmwasser für das Autobahnhotel – Donnerwetter, das nenn ich mal eine kreative Lösung! Welches Autobahnhotel wartet denn im Sommer auf Wärme aus dem Kühlerwasser von Autos? Diesen Wunsch hätten doch schon längst alle Verbrenner, die auf der Autobahn fahren, befriedigen können. Kein Wunder, dass sich noch niemand erbarmte, sich mit dieser Logik zu befassen.
Das sind argumentative Klimmzüge, die ziehen einem die Schuhe aus.
Beim schlechten Wirkungsgrad von Verbrennern wird doch auch nicht die Wärme eingerechnet, die eben Verlustwärme ist. Der Motor soll das Auto bewegen und nicht die Umwelt heizen.
Mercedes will mit dem flüssigen H2 das ungelöste Speicherproblem lösen. Bei 700 bar und 20 Grad braucht ein kg H2 immer noch 25 Liter Platz und daran mangelt es offenbar nicht im Pkw sondern, wie hier zu lesen, auch im Lkw. Flüssiges H2 (minus 253 °C) braucht nur noch 14 Liter pro Kilogramm. Und wenn der Wagen mal ein paar Tage an einem Grenzübergang warten muss, leert sich der Kryotank mit jeder Stunde, die er rumsteht bis er leer ist (nennt sich boil-off-Verluste) . Diese Erfahrung musste BMW schon vor 2009 machen.
Heinz Scherer, Dipl.-Ing.(FH) meint
Vanellus, Sie sollten erstmal richtig lesen bevor Sie schreiben. Die Wärme für das Hotel kommt nicht von der Brennstoffzelle des Fahrzeugs, sondern vom Elektrolyseur der H2 produziert. Und ein Hotel braucht vor allem Warmwasser fürs Duschen auch im Sommer. Man kann aber auch Fabriken mit Prozeßwärmebedarf als Beispiel nehmen.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
@Heinz Scherer, Dipl.-Ing.(FH)
„Da schreiben viele Wichtigtuer …“. Die wenigsten Kommentatoren hier im Forum nennen ihre Ausbildungsgrad, denn für diese scheint der Inhalt ihrer Kommentare das Wichtigste zu sein.
Heinz Scherer, Dipl.-Ing.(FH) meint
Die meisten nennen nicht mal Ihren Namen, weil sie nicht zu dem Stehen was sie so von sich geben (obwohl es auch viele gute Kommentare gibt). Ich nenne gerne meinen Titel, denn es gibt nur zwei Personen in Deutschland im Internet zu finden und nur einer ist seit vielen Jahren aktiv am Schreiben. Mal mehr und mal weniger. Je nach Lust und Zeit für dieses kleine Hobby.
Außerdem hat es noch den schönen Nebeneffekt, dass man erkennen kann, dass der Kommentator eine Ausbildung hat, welche technisch lösungsorientiert ist. Ich überlege mir, im Gegensatz zu vielen anonymen Schreibern, besser was ich verbreite, da ich ja einen guten Ruf zu verlieren habe.
Außerdem bin ich Unternehmer außerhalb der Themengebiets und kann nicht nur technisch, sondern auch wirtschaftlich denken. Wirkungsgrad ist nämlich bei dem Thema zweitrangig. Entscheidend ist das Thema Kosten und zwar in großen Dimensionen gedacht. Die großen Konzerne interessiert am Ende nur das Thema Kosten und Gewinnchancen.
Und unsereins kann nur einen kleinen Beitrag dazu leisten, die Manager von ökologischem Handeln zu überzeugen. Es muss sich am Ende immer rechnen.
Vanellus meint
Nachdem mir vor Jahren ein Dipl.-Ing. (FH) (Maschinenbau) und Unternehmer ernsthaft mitteilte, dass, wenn er eine Stunde lang 200 km/h auf der Autobahn fahre, er nur halb soviel Benzin verbrauche wie jemand, der 2 Stunden lang dieselbe Strecke mit 100 km/h fährt, hat mein Vertrauen in die Ausbildung deutscher Ingenieure gelitten. Seine ernsthafte Begründung lautete: weil er eben nur eine Stunde fährt.
Heinz Scherer, Dipl.-Ing.(FH) meint
Was hat die unüberprüfbare Anekdote von Vanellus, wer auch immer das ist, mit H2 zu tun? Was belegt uns das technisch und wirtschaftlich?
Yogi meint
Herr Scherer, wenn sie in Gesamtzusammenhängen denken:
1. Welche Studie besagt, was zusätzlicher Pkw-Mobilitäts-Aufbau in Land X: H2-Pipelines, Stromerzeuger, Elektrolyseure, Entsalzungsanlagen, Wasserpipelines, Hafeninfrastruktur für H2, Umbau Gastankerflotte, CFK-Fabriken, und Aufbau in D: H2 Pipelinebau an ca 360 Autobahntankstellen und 14200 städtische Tankstellen (bestimmt Mischung aus Stromkabel und Pipeline?), Elektrolyseure, 1000bar Drucktanks, Umnutzung Erdgasinfrastruktur im Vergleich zu BEV Infrastruktur kostet?
Inklusive der Anwohner, die in 50m Entfernung keine nationale H2 Pipeline nebenan haben wollen?
Auch mit dem Betrag eingerechnet, die jährlich 90 Milliarden Euro an hauptsächlich windige Militärregimes, weiter fortzuführen?
2. Nach dem Erfolg von 1% 200bar Fahrern in 20 Jahren, wollen sie das unbedingt im 700bar Auto sehen? Wieso werfen sie die Erdgasheizungen nicht raus. Bauen Fuel Cells ein ( die momentan nicht funktionieren, fragen sie größere Installationsfirmen) Und laden damit TiefgaragenBev? Alles vor dem Hintergrund, dass Mercedes 2021 ein 200 Teile Auto mit Wltp 700km auf dem Markt bringt, Tesla Wltp 800km, 5 min Ladebatterien 2030 angekündigt sind?
Heinz Scherer, Dipl.-Ing.(FH) meint
Erstens gibt es nicht die eine einzige Studie, sondern viele Studien und Bücher unterschiedlichster Art und schon gar nicht die Möglichkeit sich mit ihrem zusammenhanglosen Sammelsurium in einem einzigen kurzen Kommentar abschließend auseinander zu setzen. Vor allem weil da diverse Falschbehauptungen dabei sind. Ich habe mich mit allen diesen Dingen schon X-Fach auseinandergesetzt und beschäftige mich seit Jahrzehnten damit. Hätten Sie gerne sämtliche Links dazu (Dutzende)? Bei elektroauto-news.net hatten ich schon etliche intensive Diskussionen zu noch ganz anderen Punkten.
Und Sie haben Ihren Kommentar geschrieben ohne vorher meine ganzen Kommentare in diesem Thread zu lesen (ganz unten ist noch einer => STRG+F Heinz). Wenn doch, haben Sie nicht verstanden, dass man das Thema vom Ende her Denken muss. Spätestens in 2050 gibt es kein fossiles Erdgas mehr im System (aber das Erdgasnetz schon noch).
Sie trennen in Ihrem Text nicht mal die Energiewirtschaft (geht bei 100%-EE nicht ohne H2), vom Nebenthema H2-Mobilität (braucht man nicht zwingend). Sie trennen nicht die Themen H2 aus dem Ausland einkaufen oder alles im Land selber herstellen (wird es parallel geben, aber ohne Abhängigkeit). H2-Tankstellen wird es bei einer politischen Entscheidung pro H2-Mobilität ca. 1.000 an strategischen Standorten bis max. 5.000 geben, wenn es sich langfristig stärker durchsetzt.
Was die Gasleitungen anbelangt, ist das bereits eine erprobte Technik. In Europa existieren schon heute insgesamt 1.600 km Wasserstoffleitungsnetze. Die älteste von 1938 ist noch in Betrieb. Die Erdgasnetze lassen sich mit überschaubarem Aufwand umbauen. Bis das Ganze vorwärtskommt, kann man bis 10% H2 in Erdgasnetze einspeisen. Das sind enorme Mengen.
Wenn andere Länder bei uns als Exportnation Waren einkaufen sollen, müssen wir ihnen auch was abkaufen, z.B. Wasserstoff. Allerdings sind wir im Gegensatz zu jetzt (Erdgas und Öl) nicht Abhängig, da wir alles selber produzieren können. Also wird der Preis auch nicht höher sein als unsere Kosten bei Eigenproduktion, die man aber natürlich beherrschen muss.
Zum Thema Heizung gibt es derzeit gar nicht zu kaufen was wir für die Zukunft brauchen. Momentan wird von einer FC-Heizung aus Erdgas H2 gewonnen und dann genutzt. Das ist schwierig, teuer und ohne Zukunft, da sowieso nicht CO2-frei. Massenhaft hergestellte einfache PEMFC, welche das H2 aus dem ehemaligen Erdgasnetz beziehen, brauchen wir. Am besten noch, da wo es geht, in Kombination mit Wärmepumpen zur Nutzung des Stromüberschusses dieses BHKWs. Oder auch durchaus zum Laden der BEV in der TG.
Was Sie auch vergessen, wir reden über einen Weltmarkt von ca. 1 Milliarde PKW im Bestand. Dieselfahrzeuge gab es auch, obwohl es längst gut funktionierende Benziner gab. Alles hat seinen Marktanteil gefunden, je nach Nutzungsprofil des Fahrers.
Und was Sie in keiner Weise bedenken, man muss sich beim Endzustand bis 2050 auch Gedanken machen, was brauchts es an Rohstoffen. Je mehr technische Vielfalt desto besser, die zu beschaffen.
Zu guter Letzt muss ich Sie nochmal darauf hinweisen, dass ich keine Aussage mache was sich wie exakt durchsetzt, sondern, dass wir technologieoffen Forschen und Entwickeln müssen und dass es keinen energetischen Grund gibt, das nicht zu tun.
Heinz Scherer, Dipl.-Ing.(FH) meint
Meine scheinbar zu lang geratene Antwort, ist noch im Prüfstatus. Sie müssen sich leider noch etwas gedulden. Lieber Prüfer, diesen Hinweis können Sie nach Veröffentlichung der eigentlichen Antwort gerne wieder komplett entfernen. Ich möchte nur den Eindruck vermeiden ich könnte das nicht beantworten.
andi_nün meint
„Jetzt kommen all die H2-Fahrzeuge (Lastwagen, Busse, Transporter) doch, aber gleich bleibt, dass es völlig falsch ist.“
Für jeden H2 LKW kommen 10 neue BEV LKW, bei Linienbussen gibt es bereits Großserienproduktionen von BEV Bussen, H2 Busse stecken seit 10 Jahren in der Testphase. H2 Transporter sind aktuell angekündigt oder in der Testphase. Bei den unterschiedlichsten Herstellern sind bereits über 15 Modelle an BEV Transportern in Produktion und bereits zu kaufen.
Also ja, H2 Mobilität auf der Straße wird eine extreme Niesche bleiben.
EV1 meint
Ich dachte immer, flüssiger Wasserstoff muss bei -253 Grad Celsius gespeichert werden. Ich kann mir nicht vorstellen, dass sich dies für LKW lohnt.
Das kommt mir alles sehr komisch vor.
Jakob Sperling meint
Ich trinke auf Bergwanderungen jeweils nach mehreren Stunden noch heissen Café. Kommt Ihnen das auch ‚komisch‘ vor?
Vanellus meint
Es geht um -253°C. Das ist eine andere Dimension als eine Kaffee-Thermoskanne. BMW musste vor 11 Jahren die Erfahrung machen, dass ein halber voller Flüssig-Wasserstofftank im BMW 7 Hydrogen nach 9 Tagen komplett leer war. Die Tanks müssen Druckventile haben, da sie nicht druckbeständig sein können. Sie würden sonst schlicht platzen.
Jakob Sperling meint
Das ist genau so. Es gibt ja den Transport von flüssigem Wasserstoff auch seit vielen Jahrzehnten (siehe z.B. Raketen) und man findet dazu Informationen an vielen Orten (z.B Wikipedia).
Der Einwand, dass einem das ‚alles sehr komisch‘ vorkomme, ist einfach ein seltsamer Einwand, wenn eine seit Jahrzehnten bekannte Technik einfach noch runterskaliert werden soll.
andi_nün meint
„Ich trinke auf Bergwanderungen jeweils nach mehreren Stunden noch heissen Café. Kommt Ihnen das auch ‚komisch‘ vor?“
Wow, -253 Grad Celsius mit einem heißen Kaffee vergleichen. Ja, so stelle ich mir den Glauben an die H2 Kraftfahrzeugindustrie vor.
andi_nün meint
„Wir verfolgen konsequent unsere Technologiestrategie
Wir liegen voll im Plan “
Zwei Sätze die bei der H2 Strategie von Daimler nie fehlen dürfen.
Steven B. meint
und am Ende gewinnt doch die Wasserstoff-Lobby, weil sie einfach stark ist und genügend OEM sich in dieser Lobby organisieren. Ja, und es sind die gleichen OEM die auch in der EMobilitäts-Lobby drinnen sind. Gerne möchte man sich hier aber global ausrichten und in Zukunft gehen dort einfach mehrere Techniken an den Start, weil es in Afrika einfacher sein wird H2 zu produzieren, sicher auch Strom, aber der Treiber wird H2 sein! Abwarten…
Peter W meint
Rausgeschmissenes Geld. Die Spediteure werden den teuren Wasserstoff und die wartungsintensive Technik nicht bezahlen. In 10 Jahren fährt auch ein LKW mit Akku weit genug. Der Fahrer macht ohnehin nach spätestens 350 km eine Pause.
EVrules meint
Und wo laden die LKW auf und mit welcher Leistung?
Kosten sind ein Aspekt, die Infrastruktur ein anderer.
DerHans meint
@EVrules und wo tanken die H2-LKW‘s? Wo wird der Wasserstoff erzeugt? Alles schon vorhande Infrastruktur, nicht wahr?
EVrules meint
Beide Aspekte sind aktuell nicht gelöst. H2 kann jedoch lokal erzeugt werden (z.B. Betriebshöfe) und man ist unabhängig davon, vom Stellplatz des Fahrzeugs, einen Ladeanschluss zu haben.
Das sehe ich als größte Schwäche: überfüllte Rasthöfe, an denen sich die LKW bereits in der Ein- und Ausfahrt den Platz gegenseitig streitig machen. Das ist mit Ladesäulen nicht zu lösen. Dies ist nur bei festen Stellmöglichkeiten der Fall.
Kosten und Umsetzbarkeit – wie bereits erwähnt, sind die treibenden Faktoren und bis es soweit ist, dass wir von der Zelltechnologie (Energiedichte pro Masse und Volumen) weit genug sind, dass Ladeleistung überall ausreichend verfügbar ist und für jedes geparktes Nutzfahrzeug, im Langstreckenverkehr, solange kann man auch mit FCEVs überbrücken, diese sind nicht ineffizienter als die derzeitigen Dieselantriebe (inkl. Vorkette), dafür aber CO2-neutral.
Franz Mueller meint
Wie soll Wasserstoff lokal erzeugt werden? Aus Strom? Dann kannst ja auch gleich den Strom zum Laden verwenden.
SoundOfLithium meint
Die Spediteure sollen also lokal Elektrolyseure plus H2-Verflüssigeranlagen aufbauen und betreiben und das soll dann billiger sein als entsprechende HPC-Lader zu bauen?
Never ever geht das auf.
Und wenn der H2 vom Stromversorger produziert wird, fehlt immer noch die flüssig-Wasserstoff Tankanlage vor Ort.
Selbst wenn ich diese ausblende ist die H2-Lösung am ende ca x3 mal so teuer wie der Betrieb eines direkt-Strom LKW (da der „Stromverbrauch“ eben ca x3 so hoch ist).
Von notwendigen Wartungskosten und Reparaturen der Brennstoffzellen in den LKW ebenfalls noch komplett ausgeblendet.
Ja – es mag sein, daß es für bestimmte Mobilitätskategorien unumgänglich bleiben wird mit Syn-Fuels (oder H2…Methanol, etc.) zu fahren – aber BILLIGER als direkt-Stromfahrzeuge wird das sicherlich nicht sein.
Aber eben notwendig, weil es technisch erforderlich ist für eine gewisse Praktikabilität.
Jeru meint
Für alle Varianten gilt es große Hürden zu nehmen und nicht alle Optionen sind immer für alle Anwendungsfälle gleich attraktiv. Ich denke, dass ist Konsenz.
Dennoch gibt es einige Kandiat*innen hier, die so tun, als würden alle Anwendungsfälle immer mit BEV am wirtschaftlichsten und CO2-neutral abgedeckt werden können. Also eine pauschale Antwort auf eine komplexe Frage.
Das ist nicht der Fall und allein darauf muss man einfach hinweisen. Niemand behauptet, dass Wasserstoff das Allheilmittel sei. Es wird einen sinnvollen Mix geben.
Franz Mueller meint
Was ist das denn für ein Argument?
Die Ladeinfrastruktur kostet ja ebenfalls nur ein Bruchteil einer Wasserstofftankstelle.
Irgendwer muss die Kosten dafür tragen. Mir erscheint, dass die Wasserstoff-Fraktion gern die Kosten dafür der Allgemeinheit aufbürgen möchte, die Elektro-Ladestationen aber schön selbst von den Unternehmen getragen werden sollen.
EVrules meint
Wenn etwas vermeindlich günstig ist aber nicht umsetzbar, bringt mir die beste Lösung nichts. Beides muss zusammenfallen: CO2-neutraler Antrieb, Energiespeicherung/Reichweite, Tanken/Laden, Flexibilität und Nutzlast des Fahrzeugs und natürlich die Kosten.
Sollte die Brennstoffzelle hier funktionieren und ist auf gleichen Energie-Effizienz-Niveau mit dem Dieselantrieb, sehe ich keine Vorbehalte im Nutzlastverkehr.
Der Gesamtenergiebedarf der LKW ist zudem geringer (19%* am CO2-Ausstoß des Verkehrs), als der der PKW (44% der Verkehrsemissionen). *Siehe „EU-Parlament, CO2-Emissionen des Verkehrs“
Jeru meint
Danke für dieses Buzzword-Bingo.
Die Kosten können je nach Verfügbarkeit und Rahmenbedingungen natürlich stark unterschiedliche sein. Ich halte nichts von pauschalen Aussagen.
Und auch die Reichweite ist doch nicht nur im Kontext von Fahrten auf Autobahnen zu beurteilen. Auf den Bildern sind auch Lkw zu sehen, die im Gelände unterwegs sind. Ich kann mir gut vorstellen, dass es Anwendungsfälle gibt, wo Lkw über mehrere Tage nicht klassisch an HPC-Ladern geladen werden können. Oder der Aufwand gescheut wird, diese Infrastruktur überall zu errichten. Das einmalige Tanken könnte da ein Vorteil sein.
EdgarW meint
Aber da, wo ein HPC zu aufwändig ist, gibt es dann irgendwo nicht nur eine H2-Tanke, sondern obendrein eine, die, technisch nochmals deutlich aufwändiger (und energieintensiver) Flüssig-Wasserstoff verzapft.
Ja nö, unmöglich ist das natürlich nicht.
Jeru meint
Alle Zahlen sind beispielhaft:
Die 10 Minuten zum Auffüllen der H2-Tanks für die nächsten, autarken 1.000 km kann man vermutlich auch in einem ollen Gewerbegebiet machen.
Die 2-3 HPC-Ladungen zu je 40 Minuten müssen irgendwo „vor-Ort“ stattfinden. Also z.B. im Wald oder in der Baugrube.
Sie sehen. Es ist vermutlich nicht alles nur schwarz oder weiß.
EdgarW meint
@Jeru die 1 Mio € H2-Tankstelle (für Flüssig-H2 wäre sie noch teurer) kann in jedem ollen Gewerbegebiet stehen, der 100.000€ HPC aber nicht? Und der Anliefrungs-Tanklastzug je vollgetankten 10 H2-Lkw sind kein Problem?
Und da ja gern von H2-Eletrolyse vor Ort (im ollen Gewerbegebiet) die Rede ist: Kostet ja auch nix und der mehrfachen Strom dafür kommt vom nächsten Baum.
Der H2-Lkw reicht für 1.000km, der E-Lkw aber nur für Kurzstrecke?
Der eine denkt vorgeblich schwarz-weiß, der Andere ignoriert das Große und Ganze.
Niemand bezweifelt, dass H2 für die Energiewende notwendig sein wird und ja, vielleicht kann es auch in manchen Lkw-Anwendung die bessere/praktikablere Lösung sein. Es werden aber immer wieder Bilder und Szenarien geliefert, die fern jeder Realität sind, wie etwa der Ineos, mit dem man der Optik (Defender) nach gern die abgelegensten Pfade erkunden würde, tatsächlich ist die realität einer Savanne, des Outbacks und der Wüsten-Oase mit H2-Tankstelle jedoch so fern jeder Realität, dass man schon extremst weit in eine fantasievolle Zukunft denken muss, um dieses Bild im Gesite Wirklichkeit werden zu lassen. Während eine Ansammlung von PV-Panels, ein Wechselrichter und eine Ladesäule auch irgendwo im Norgendwo jedes E-Fahrzeug zumindest nach einer gewissen Pause auf die nächste Etappe schicken könnte.
Ein bisschen mehr zeitnahe Realität bitte, der Klimawandel ist bereits Gegenwart.
Heinz Scherer, Dipl.-Ing.(FH) meint
Herr W., man muss aber auch berücksichtigen, dass H2 zeitversetzt zur Nutzung produziert werden kann, sonst benötigt man in der Pampas auch widerum Speicher. Außerdem müssen Sie den Zeitfaktor beim Laden schon berücksichtigen. Sie können nicht eine H2-Zapfsäule mit einem HPC gleich setzen. Sie benötigen viele HPC, um die gleiche Flexibilität hin zu bekommen.
Außerdem braucht der HPC Strom genau zu dem Zeitpunkt aus dem Netz, wo geladen werden muss. Das Netz der Zukunft braucht aber H2-Erzeugung als Ausgleich für die Volatilität von Wind und PV. Also ist letztendlich auch im HPC H2-Strom durch die notwendige Rückverstromung enthalten. Im Wechselstromnetz muss immer genausoviel Strom produziert werden wie verbraucht wird (zeitgleich). Merken Sie nun, dass die Sache doch etwas komplexer ist.