Die Elektromobilität wird häufig wegen der Umweltauswirkungen der Batterieherstellung und unzureichender Recyclingaktivitäten kritisiert. Das bis Ende 2025 laufende europäische Projekt „Hochwertige Lebenszyklusanalyse für die Batterieindustrie (HiQ‐LCA)“ soll diese Situation ändern.
Batterien tragen mit am meisten zum CO2‐Fußabdruck der Produktionsphase von Elektrofahrzeugen bei. Mit zuverlässigeren Ökobilanzen auf der Grundlage besserer Daten sollen die Beteiligten in die Lage versetzt werden, die besten Ansatzpunkte für mehr Nachhaltigkeit in ihren Produktions‐ und Recyclingprozessen zu finden.
Das von EIT RawMaterials und der Europäischen Union mit 3,5 Millionen Euro kofinanzierte Projekt zielt darauf ab, detaillierte, repräsentative, zuverlässige und transparente Datensätze für die Lebenszyklusanalyse zu erstellen, die den CO2‐ und Umweltfußabdruck von Batterien konsistent darstellen.
Die Lebenszyklusanalyse (Life Cycle Assessment – LCA) wurde in den letzten Jahrzehnten zunehmend in der EU‐Politik umgesetzt, insbesondere mit der neuen Batterieverordnung, die eine LCA bzw. die Angaben zum CO2‐Fußabdruck für jede neue Batterie vorschreibt.
„Batterien sind der Schlüssel zur Dekarbonisierung von Mobilität und Energieversorgung, aber auch der Bedarf an kritischen Ressourcen und der ökologische Fußabdruck der Produktion haben Verbesserungspotenzial“, so Andreas Bittner, Geschäftsführer des Europäischen Lithium‐Instituts eLi, der das HiQ‐LCA‐Projekt koordiniert. „Eine verlässliche Ökobilanz auf Basis umfassender und bisher nur breit verstreut zugänglicher Daten ermöglicht eine effektive Optimierung von Prozessen und Lieferketten für eine nachhaltige Kreislaufwirtschaft. Das ist das Ziel des HiQ‐LCA‐Projektteams!“ Neben dem eLi ist auch das Fraunhofer‐Institut für Silicatforschung ISC beteiligt.
Konkret soll über den HiQ‐LCA‐Partner Ecoinvent anhand der verbesserten Daten „eine einzigartige LCA‐ Datenbank zugänglich sein“. Darüber hinaus will das Projektteam „innovative LCA-Dienstleistungen“ entwickeln. „Fortgeschrittene Methoden für batteriespezifische LCA‐Dienstleistungen werden entlang der Batterie‐Lieferkette und für verschiedene Interessengruppen auf professioneller Basis zur Verfügung gestellt. Zu diesen Dienstleistungen gehören die Quantifizierung und Verifizierung des ökologischen Fußabdrucks, Benchmarking, Zertifizierung von Produkten und Anleitung zur Verbesserung der Umweltleistung“, heißt es in einer Mitteilung.
alupo meint
Der mit Abstand größte Kostenhebel in der klassischen LiIonen-Zellenfertigung ist immer noch die Naßbeschichtung der Anoden- und Kathodenfolien.
Derjenige Zellenproduzent der als erster eine mit der Naßbeschichtung vergleichbar effiziente Beschichtung verwendet hat sehr große Kostenvorteile. Er spart Fabrikfläche, Invest und damit auch Wartung, viel Energie, weniger sehr giftige Chemieprodukte und die dafür notwendige teure Rückgewinnungsanlage. Darüber hinaus reduzieren die nicht vollständig entfernbaren Restchemikalien die Haltbarkeit der Zelle.
Wo man dringend etwas verbessern muss ist denke ich allen klar.
Eichhörnchen meint
Was ist besser ?
A.) E-Auto mit 15Kg Lithium im Bauch die man nach 200.000 km unverändert wieder aus dem Auto herausholen kann.
B.) Verbrenner der nach 200.000km 14.000 Liter Sprit verbrannt hat. Leider danach als 35.000 Kg CO2 in der Luft. U n d Putin, Ayatholla, Katar und Saudis reich gemacht.
Mal zum Nachdenken, die Menschen fördern, transportieren, raffinieren und verbrennen jeden und jeden Tag 100.000.000 Barrel Öl = 15.600.000.000 (15,6 Milliarden) Liter ÖL. Wohlgemerkt jeden und jeden Tag. Und jeder Liter muss auf ca. 800°C erhitzt werden vor der Nutzung.
Diese Multimilliarden Geschäft schadet unserer Umwelt und die geopolitischen Auswirkungen (Ukraine, Naher Osten, Afrika) sind immens. Da ist das Lithium Business Kindergarten dagegen.
Und wir Deutschen sind so dumm, das wir 2/3 unserer Öl Importe auf der Straße verheizen mit einem Wirkungsgrad <20%. Unfassbar.
Sepp meint
Danke für den Kommentar – völlige Zustimmung
ShullBit meint
Das ist alles gut und nicht unwichtig, aber damit die deutsche Automobilbranche überlebt, muss es vor allem darum gehen, in Deutschland möglichst günstige Batteriezellen herstellen zu können. Das ist der alles entscheidende Faktor. Die deutsche Automobilindustrie arbeitet selbst aber vor allem daran, den Rückstand bei NMC-Zellen zu verkleinern. Sinnvoller wäre es eventuell, gleich massiv auf die nächste Generation zu setzen: Natrium-Zellen. Mit einiger Wahrscheinlichkeit sind die ab 2025 so leistungsfähig wie LFP-Zellen und für 70-80% des Marktes ausreichend.
Wenn die dann wirklich nur 35 USD/kWh kosten, während NMC-Zellen bei um die 100 USD/kWh liegen, dann ergibt sich allein bei einem Auto mit 60 kWh Batteriegröße am Markt ein Preisvorteil von ca. 5.000 Euro (inkl. MwSt., Margen, …). Bei einem Auto mit 100 kWh an Batterien wären es gut 8.000 Euro. Und wenn das den Chinesen potenziell so einen großen Preisvorteil verschaffen kann, dann wird die Frage sein, ob sie das nutzen, um den Weltmarkt zu erobern oder die Technik gleich zu attraktiven Preisen auch an westliche Autohersteller verkaufen.
In Deutschland wird immer das Mehrgewicht der Natriumzellen betont und dass das Auto dadurch weniger effizient ist. Das ist zwar in einer theoretischen Betrachtung richtig, praktisch aber irrelevant. Wenn das Auto mit Natriumzellen dann 100kg schwerer ist, dann übersetzt sich das in ca. 0,5 kWh Mehrverbrauch pro 100 Kilometer. Das macht dann 1,75 pro Monat an Strommehrkosten aus. Welcher Verbraucher wird dann sagen: „Ich zahle lieber 5.000 Euro mehr für das Auto, um 1,75 pro Monat zu sparen“. Genau: niemand. Das rechnet sich niemals.
Futureman meint
Einfach den Ausbau erneuerbarer Energien beschleunigen. Beim Henne – Ei – Problem solange zu warten bis das Huhn ein Säugetier wird dauert einfach zu lange.
MiguelS NL meint
Ironie ist dass nur fossilen Wirtschaftszweigen warten ;-)
Andi EE meint
1+
Das ist es genau. Am Schluss wird die Energiemenge keine so grosse Rolle mehr spielen, entscheidend ist, dass sie elektrisch und erneuerbar ist.
Es spielt eigentlich keine Rolle, wie lang der Bagger oder Bohrer in der Grube buddelt, solang er mit EE betrieben wird, ist 90% vom CO2 vermieden. Und das gilt fürs Recycling auch. Wird die Anlage mit fossilen Energien betrieben, zählen all diese Überlegungen die da gemacht werden, ja. Aber viel wichtiger ist / wäre, dass dieser ganze Prozess mit EE vonstatten geht. Ob der dann doppelt so viel Strom frisst, ist nicht egal, aber bezogen aufs Ganze wirklich ein Detail.
THeRacer meint
… sehr gut! 🤓 Hoffentlich finden sich die gewonnenen Erkenntnisse bald in einem verbindlichen, nachvollziehbar transparenten „Ökolabel“ wieder, das eine gute Vergleichbarkeit gewährleistet und auch Aspekte der Effizienz im Gebrauch und Lebenszyklus zeigt. …
Egon Meier meint
@THeRacer es geht beim Auto (2000kg Fahrzeug für den Transport von ein bis zwei 80kg Personen) nicht um die Umwelt. Deshalb juckt das keinen Käufer.
nie wieder Opel meint
Das stimmt, sonst wären Verbrenner und deren gesamte Energie-Industrie drumherum schon längst verboten.
Opleei meint
@nie wieder Opel ich bin mir sicher das du schon viele kilomter mit einem Verbrenner zurück gelegt hast. Ich vermute das du schon mehr Kilometer mit einem Verbrnner gefahren bist als ich es jemals überhaupt tun werde :)
THeRacer meint
… „Nette“ (… „ist die kleine Schwester von …“) – Rhetorik. …
Nö! Denke das interessiert schon zunehmend die Käufer, insbesondere unsere Kinder, Nichten und Neffen! … :-/